K-POWER | Opel Vectra B 2.0 (X20XEV) - капитальный ремонт двигателя

Опубликовано: 27.08.2018

видео K-POWER | Opel Vectra B 2.0 (X20XEV) - капитальный ремонт двигателя

Опель вектра снятие мотора

По рекомендации нашего клиента к нам из г. Кам.Поляны обратился владелец автомобиля Опель Вектра Б ( 1999 года выпуска) 134 л.с. с двигателем X20XEV (объем 2.0 литра). Машину он купил недавно, с рук.



Первоначально, по телефону, было озвучено пожелание поменять маслосъемные колпачки (огромный расход масла), на вопрос о пробеге автомобиля последовал ответ - 400 тысяч километров . Услышав о таком пробеге, "менять колпачки" мы отказались. Тем более, о проблемах Опеля с расходом масла мы уже были знакомы не понаслышке - в 2009 году был опыт ремонта опелевской головки с изготовлением бронзовых направляющих, что не спасло владельца от повторного снятия головы и замены поршневых колец (несмотря на пробег в 300 тыс.км, тот клиент поначалу проигнорировал рекомендацию что "надо бы и низ открыть, посмотреть что с кольцами").


Vectra B ремонт ДВС ч 2

В общем, по поводу "замены колпачков" нами был дан ответ, что "на таком пробеге надо или смотреть всё, или мы даже и трогать машину не будем, дабы не было расстройства от отсутствия результата".

Поговорили, да и забыли, а через неделю-полторы машина уже стояла у ворот нашего бокса.

ПРИЁМКА НА РЕМОНТ

Начали с осмотра. Осмотр не порадовал - машина движется на последних силах, и имеет целый букет проблем. Двигатель при прогазовках дымит синим дымом, работает неровно, с подтраиванием. Замер компрессии: 9-12-12-12 атм по цилиндрам. В первом цилиндре что-то нехорошее с клапанами. Визуальный осмотр подкапотного пространства показал, что машина прожила долгую и сложную жизнь с неоднократными ремонтами - проводка в посредственном состоянии, пучки проводов не раз вскрывались и проложены небрежно. И если у канцелярских работников самый популярный инструмент для ремонта - скотч, то у предыдущего владельца таковым инструментом являлась изолента - она присутствует везде, начиная от разъемов датчиков, заканчивая патрубками подачи воздуха (впоследствии, на подъемнике, увидели в сайлентблоках заднего стабилизатора мотки изоленты...) Впечатление, будто машина эксплуатировалась в колхозе и ремонтировалась "дядей васей" - что нашли на помойке, то и приладили, а чего не было - замотали изолентой. Сразу бросился в глаза ВАЗовский модуль зажигания, пришпиленный на двух болтах, и сращеный с родной проводкой через самодельный переходник.

Электрика имеет ряд пока неизвестных проблем - постоянно горит лампа Check Engine , а так же лампа ABS (антиблокировочная система тормозов). Попробовали прокатится - машина вялая, еле-еле едет, двух литров и в помине не ощущается, машина будто едет на тщедушном литровом моторчике. Апофеоз всех глюков и проблем - не работающий спидометр.

Стоит так же упомянуть кондиционер, он тоже был умершим, но это была не столь важная проблема, как двигатель.

Мда... Браться за такое не очень хотелось, было очевидно, что машину уездили до конца и "слили" невнимательному покупателю. Накопленный букет проблем предвещал долгий ремонт, и главное - не дешевый. Владелец авто желал произвести качественный основательный ремонт и желательно быстро. Машину оставили в боксе (здесь автор тяжко вздохнул...).

ДИАГНОСТИКА

Вначале решили сделать диагностику ошибок компьютера и ABS. Хозяин авто уже заявлял, что загонял авто на какой-то сервис в Нижнекамск, где после дня простоя машины, заявили, что ошибок никаких нет. Но лампочки-то горят!!

Т.к. своей возможности у нас не было, поехали по местным сервисам. Нас ждал жуткий облом - компьютер не выходил на связь с дигностическими сканерами. Блок ABS тоже молчал. Так было примерно в 4-х сервисах, включая крутой автоцентр BOSH, где два крутых сканера ничерта не увидели. Денег с нас, конечно, не брали, но и результата не было никакого. К полудню автор начал вскипать - диагностам было в общем-то пофигу на свою работу, мозг не вышел на связь - "всё, сделать ничего не можем". При этом ни один "диагност" не пожелал копнуть проблему чуть глубже "фтыкания" вилки в разъем - хотя бы прозвонить этот разъем на предмет целостности проводки, или попробовать подключится непосредственно у колодки компьютера на К-линию. Официальный дилер Опеля в Челнах согласился продиагностировать, но... через недельку, по предварительной записи. Разумеется, отказались.

Окончательно выйдя из себя, плюнули на "диагностов", попросили помощи у знакомого электронщика. Он прозвонил разъем, провода были целыми. Начали копать интернет. Нашли метод "скрепочной" диагностики - нужно замкнуть 5 и 6 контакты диагностической колодки - лампа Check Engine начнёт мигать, выдавая коды ошибок. Коды по таблице превращаются в список ошибок. Выяснили, что датчика спидометра у машины нет, и скорость считывается с датчика ABS с переднего левого колеса. Владелец авто заявил, что спидометр перестал работать после мойки подкапотного отсека (учитывая состояние проводки, удивительно, что машина полностью не померла после мойки). Прозвонили проводку от датчиков передней оси, датчики исправны, сигналы выдают. Следовательно, умер электронный блок ABS...

Скрепочная диагностика дала богатую пищу для размышлений. Перечень ошибок:

- Неисправен расходомер воздуха

- Нет сигнала с датчика скорости

- Ошибка датчика лямбда-зонда

- Ошибка датчика коленвала (crank sensor)

- Ошибка датчика распредвала (camshaft sensor)

- Неисправность катушки зажигания 1\4 цилиндра

- Неисправность катушки зажигания 2\3 цилиндра

Итак, целый день был потрачен на диагностику. Был получен внушительный список ошибок компьютера управления двигателем и поставлен вердикт - умерший блок ABS.

Помимо ремонта двигателя, нужно было заменить основные (и довольно дорогостоящие) датчики, решить проблему со спидометром...

Почитали отчёты на форумах - народ снимал блоки ABS, пропаивал отгнившие дорожки (с переменным успехом), так же были зафиксированы отчёты о неудачных заменах датчиков - новые датчики просто не работали из-за конфликта с компьютером SimTEC 56.5 - иногда их меняли по 2-3 раза, перед тем, как находили "правильный датчик".

Машину решили отложить на 4-5 дней, т.к. нужно было обдумать перспективы ремонта и сделать некоторые неотложные работы по обустройству бокса. Тут звонит хозяин авто и начинается разговор на повышенных тонах - "вы обещали что разберете двигатель, я ожидал профессионального подхода, сроки нарушаются...".. Тут надо отметить, что действительно, планировали разбирать двигатель в начале недели, но после дня диагностики сложную машину было решено отложить, т.к. нужно было подготавливать бокс к зимнему сезону, а попутно, в фоновом режиме поискать побольше информации о проблемах электрической части автомобиля. На это было нужно какое-то время. Время зря не потратили - выяснили, что при неисправности основных датчиков компьютер входит в аварийный режим с отсечкой по оборотам в 4150 об (на практике так и было - выше 4 тысяч мотор не крутился) и удушением мотора по углам зажигания. Вот и причина тухлой динамики машины.

Владельцу ответили, что без перечня ошибок и знания всех проблем с компьютером, ремонт не имеет никакого смысла, т.к. работать оно будет не лучше прежнего (поскольку аварийный режим попросту не снимется). Объяснили владельцу, что список того, что придётся менять в этом случае - огромен, машина в очень плохом состоянии и быстро её восстановить невозможно . Запчасти на Опель не продаются в каждом сельпо, как для ВАЗика - могут быть запчасти или датчики, которые не подойдут или не заработают - придётся снова заказывать и ждать 3-5 дней. В общем, в ответ на претензии, заявили владельцу - пока машина на ходу, он волен её забрать и ездить (а точнее - передвигаться) дальше, заплатив за диагностику. Или - если хочет основательного подхода - не ждать быстрого ремонта ! Владельцу объяснили все "приколы" с опелевскими датчтиками и посоветовали почитать форумы с отчётами о мучениях тех, кто ремонтировал эти движки. И если бы он решил забрать этот авто - мы бы нисколько не пожалели о таком решении. Даже были бы рады.

Владелец авто взял тайм-аут на размышление на 3-4 дня. Затем позвонил и сказал - делайте всё как надо.

Читателю может показаться, что мы выносим сор из избы, давая пример такого разговора. Однако, прочитав отчёт до конца, он поймёт, что быстро и качественно отремонтировать машину такого состояния просто нереально . Так же мы обратили внимание, что люди, пересевшие с ВАЗиков на подержанные иномарки, еще не понимают всю специфику ремонта таких машин. Если ВАЗ можно откапиталить за 3-4 дня, купив все запчасти в ближайшем магазине, и починить электрику в любом сервисе, то для подержаных иномарок зачастую нет ни электрических схем, ни запчастей - их нужно заказывать в интернет-магазинах, а это - рулетка. Как найдешь и подберешь, то и получишь, а нередко можно получить бракованную деталь или просто не подходящую из-за ошибок в каталогах. Кто работал с конторами типа EXIST или EMEX, знает, что вернуть или обменять деталь практически невозможно. И если деталь не подошла, то нужно снова перезаказывать и снова ждать. Так же есть риск, что каких-то деталей просто не будет по приемлимым ценам (недорогие дубликаты), а платить космические деньги за "оригинал" не каждый согласится. Одну-две детали еще можно купить оригинальных, но если меняется огромный список, нет смысла в дорогих деталях - такую машину тогда проще списать в утиль, ибо цена ремонта будет чудовищна. И разборки списаных машин не всегда могут помочь - цены там подчас очень высоки, и не всегда есть то, что ищешь.

Ну что-ж, карт-бланш на работы получен, начинаем разбирать двигатель.

ДЕМОНТАЖ ДВИГАТЕЛЯ

Снимаем тепловой щиток с выпускного коллектора, и видим огромный шов сварки. Это больное место 16-ти клапанных двигателей Опеля - лопается пополам выпускной коллектор. Коллектор чугунный - варить его бессмысленно! Сварка уже лопнула. Коллектор нужно менять...

Снимаем выпускной коллектор, впускной коллектор, демонтируем обвязку двигателя. На торце головки стоит кронштейн с клапаном вентиляции картерных газов EGR. За клапаном - ВАЗовская катушка зажигания. Катушка прилеплена на двух винтах. При этом в оригинальной проводке 4-ре пина, а в ВАЗовской катушке - 3 пина. Все это сращено через переходник, который сделан из куска разъема, выломанного из старого модуля зажигания. Всё это колхозище будем выбрасывать.

Канал подвода выхлопных газов идёт через выпускной коллектор и систему отверстий в головке к клапану EGR. Клапан реализует функцию дожига выхлопных газов в зоне малых и средних оборотов, перепуская часть газов во впускной коллектор через систему каналов. На этой машине клапан был заглушен - под него поставили глухую прокладку. Поскольку компьютер никаких ошибок по клапану EGR не выдавал, систему решили оставить как есть, заглушенной, лишь поменяв прокладку под клапаном на новую. К слову, новый клапан EGR стоит порядка 5 тыс.руб (здесь и далее будут даваться округленные цены EXISTa с уровнем цен VIP, с учётом доставки в г. Набережные Челны. Цены даны по неоригинальным запчастям, а в случае их отсутствия - по цене оригинала).

Выпускной коллектор помимо трещины еще и деформирован - прокладка давно уже прогорела и подсекала.

Сняли головку блока цилиндров. Поршни в масляном нагаре. Мотор уже капиталили - цилиндры расточены в первый ремонтный размер +0.5 мм. На вид хонинговка еще яркая, износа почти нет, однако хонинговка очень грубая (очевидно, делали простым советским станком с алмазным хоном) - вероятно, кольца просто сожрало. В четвёртом цилиндре наблюдаем сильные задиры. Дальше рассматривать цилиндры бесполезно - поскольку есть задиры, значит надо демонтировать блок цилиндров, разбирать его и точить в следующий ремонтный размер, с дефектовкой всех остальных деталей.

После снятия блока цилиндров (та еще морока!), разбираем его и дефектуем все детали. Коленвал уже шлифовался в 1-й ремонтный размер, диаметр шеек уменьшен на 0.25 мм. Состояние вкладышей посредственное. Промер шеек коленвала показал, что они не имеют износа, а вот посадочные места под сальники - с глубокими канавами. По-этому пришлось отдать коленвал шлифовщику, который прошлифовал обе шейки под сальники "как чисто", сняв 0.007 мм с шейки под малый сальник и 0.01 мм с шейки под задний сальник. Теперь сальники не будут "сопливить". Коренные и шатунные шейки трогать не стали, а лишь заказали новые вкладыши.

К блоку цилиндров крепится составной масляный поддон, внутри которого находится блок уравновешивающих валов (балансиров). Сборка балансиров крепится к блоку через прокладку подобранной толщины и приводится в действие косозубой передачей от коленвала. Балансиры люфтов в сборке не имеют, в каталогах нет никаких сменных вкладышей или подшипников, по-этому блок урвалов разбирать не стали, решили оставить его как есть.

В картере так же есть датчик уровня масла, проблем по нему не было, дешевых неоригиналов нет, а новый оригинальный дачтик стоит 3,2 т.р. - решили оставить старый.

Датчик коленвала будто жевала корова, а затем его замотали изолентой. Менять!

Датчик распредвала на вид целый. Но, по мнению компьютера, он неисправный. Тоже под замену.

Далее показан боковой кронштейн, на котором крепится катушка и клапан EGR. Через этот кронштейн выхлопные газы направляются во впускной коллектор для дожигания.

Расходомер воздуха когда-то меняли, мы его тоже будем менять на новый ( 1.6 т.р. ), как и порванную гофру подвода воздуха ( 0.5 т.р. ).

На днище поршня 1-го цилиндра видны забоины - что-то попало в цилиндр при работе двигателя. Юбки поршней задраны (фото не сохранились), кольца изношены - зазор в замке 2-го компрессионного кольца - почти 0.7-0.8 мм. Производителя поршней определить не удалось - никаких маркировок на них нет.

РЕМОНТ ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ X20XEV

Займёмся ремонтом головки блока цилиндров. Снимаем распредвалы, гидротолкатели (под замену, комплект 2,4 т.р. ). Клапана рассухариваем. Находим причину сниженной компрессии в 1-м цилиндре - нечто, попавшее в цилиндр, набило поршень и плоскость на головке, и попало под клапана, что вызвало их деформацию - они перестали плотно прилегать к сёдлам, что явно видно по черноте на рабочих фасках.

Как и с прежним Опелем , наблюдаем те же хвори - тонкие чугунные направляющие втулки клапанов, не имеющие никаких замков для удержания маслосъемных колпачков. Здесь уже кто-то полазил и менял колпачки, но результата это не принесло - некоторые колпачки практически не сидели на своих местах.

Все 16 клапанов приговариваем к замене ( 2 т.р. ).

Отмоем головку. Две шпильки выпускного коллектора были когда-то вырваны, вместо них кривовато нарезали резьбу и вкрутили два коротких болта. Болты-коротыши не в силах были удержать коллектор, и прокладка сгорела. Здесь придётся всё отремонтировать и привести в порядок.

Втулки клапанов мы менять не будем - с завода на 6-ти мм стеблях клапанов заложен определенный люфт (даже на новых втулках), иначе клапана просто заклинят во втулках из-за смол в топливе. Здесь люфт не сильно критический, по-этому просто правим фаски седел на импортном станке. Точность такова, что позволяет отказаться от притирки клапанов - клапана мы просто засухарим. 16-ти клапанники с тонкими стеблями клапанов крайне чувствительны к качеству обработки фасок седел - с кривыми шарошками или плохими станками даже нечего и трогать такие головки - мотор будет работать неровно, с пропусками зажигания. И никакая притирка не поможет.

Читатель, знакомый с нашими работами и прежним отчётом по Опелю , спросит, как же мы будем собирать головку, ведь колпачки снова слетят с направляющих втулок! Здесь есть один секрет. Колпачки на Опелях нужно приклеивать специальным клеем ! Именно так и делают дилеры Опеля при замене колпачков. Клей весьма недешевый ( 0.9 т.р. ), но он всё же дешевле изготовления комплекта бронзовых втулок для Опеля ( 5 т.р. ).

Без приклеивания колпачков, их установка не даст эффекта - они быстро слетят при работе двигателя. Колпачки покупаем среднего ценового диапазона ( 0.4 т.р. за комплект ), так же меняем и сальники распредвалов.

Старые клапана с изношенными штоками и деформированными тарелками нет смысла восстанавливать и ставить - им место в утиле. Гидрокомпенсаторы тоже ставим новые.

ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР X20XEV

Итак, старый чугунный коллектор своё уже отжил. Нужно менять. Варить смысла нет - ходить не будет. Новый оригинальный коллектор стоит 11 т.р. - для этой пожилой машины ценник высоковат, дубликатов тоже немного и цены немалые, по 9 т.р., но есть китайский вариант подешевле - за 5,3 т.р. ! Его и заказываем.

Получили массивную чугуняку - на вид очень неплоха! Конечно, не обошлось без засад. На четвёртой фотографии видно, что новый коллектор имеет четыре дополнительных отверстия (два с резьбой). На старом коллекторе их нет - лишь сплошная стенка. Два отверстия сквозные и выходят в систему вентиляции EGR. Таким образом, этот коллектор предназначен для Вектры предыдущих поколений, где система вентиляции EGR высасывала газы из всех 4-х цилиндров, а на коллектор прикручивалась дополнительная трубка с фланцами для соединения каналов вентиляции EGR 3 и 4 цилиндров с 1 и 2 цилиндрами. У нашего двигателя такой трубки нет и система EGR высасывает газы только из 3 и 4-го цилиндров. А в остальном коллектор полностью подходит, в том числе и по всем конфигурациям каналов EGR.

Поскольку у нас нет соединительной трубки, отверстия нужно заглушить.

Заваривать отверстия нежелательно - локальный нагрев чугуна может привести к трещинам, а фланец деформируется. По-этому нарезаем резьбу в сквозных отверстиях, и заказываем токарю два болта. Болты вворачиваются с наружней стороны коллектора на герметик, с гроверами, и затягиваются пневмопистолетом. Теперь выпускной коллектор полностью готов к установке на двигатель.

Однако, есть еще проблемы со шпильками на головке. Напомню, вместо двух шпилек было вкручено два болта-коротыша. Они ослабли и прокладка прогорела. Резьбу в этих гнёздах перенарезали, и ввернули две шпильки М10. Удивительно, что в коллекторе отверстия относительно этих шпилек тоже увеличены, так что ничего рассверливать не пришлось. Так же заменили одну шпильку на более длинную, т.к. фланец китайского коллектора значительно толще. Только после итоговой примерки и осмотра выступания каждой шильки можно ставить головку на блок цилиндров.

С коллектором и головой работа закончена, переходим к рассмотрению следующих этапов ремонта.

 

РЕМОНТ БЛОКА ABS

Стоимость нового электронного блока ABS даже и узнавать не стали - вся электроника будет только оригинальной и по космическим ценам. Для начала сняли электронный блок с блока клапанов ABS.

В интернете почитали отчёты, как народ вскрывал блоки и пропаивал контакты. Настроившись уже взрезать корпус, пригляделись и посмеялись - блок уже был вскрыт до нас. Крышка сидит на герметике. Очевидно, вода попала на мойке в блок и он снова умер. Попробуем еще раз оживить Франкенштейна?

Предварительно обговорили с хозяином авто условия и варианты ремонта - б\у блок на разборке стоит 5 тыс.руб (и то, еще без гарантий совместимости - надо ехать и сравнивать блоки "натурно"), ремонт (пропайка) будет гораздо дешевле, но без каких-либо гарантий, что заработает. Было получено согласие на эксперименты.

Блок отдали электронщику, ранее уже помогшему с диагностикой, на пропайку. Долго удивлялись схемотехнике блока - контактная плата подсоединена к шине жилами, тоньше человеческого волоса. После пропайки крышки заклеили и поставили блок на место.

 

СБОРКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ X20XEV

Заказали недорогие поршни Autowelt ( 2,6 т.р. ) второго ремонтного размера +1.0 мм. Диаметр цилиндров увеличился до 87 мм, а объем двигателя после расточки цилиндров вырос до 2044 см3 .

Поршневые кольца - наборные GOETZE ( 2 т.р. ).

Блок цилиндров расточили и сделали платохонингование на станке SUNNEN .

Посадка поршневого пальца - на горячую, для чего греем верхние головки шатунов.

Все вкладыши обновили, поставив новые Autowelt ( 1 т.р. ). Сальники коленвала так же обновляем. Особое внимание заднему бугелю коленвала, который же одновременно является и держателем заднего сальника. Здесь важно очень хорошо всё обезжирить и посадить крышку на правильный герметик, тщательно уплотнив все стыки. Если этого не будет сделано, течь из заднего сальника будет обеспечена, и исправить это без глубокой разборки двигателя будет невозможно .

Напомню, что обе шейки коленвала под сальники мы прошлифовали, удалив канавки износа.

Блок потихоньку собирается. Поставили новый сальник в маслонасос. Маслонасос посадили на новую прокладку, с герметиком. Если бы мы знали, какая засада нас ждёт с этим маслонасосом... Но мы не знали, и собрали блок, ни о чём не подозревая (подробнее в конце отчёта). Разумеется, люфт шестерен мы проверили, и проблема была не в них, а в корпуснине насоса. Но об этом позже.

Для установки блока балансиров, нужно выставить коленвал в ВМТ (предварительно временно подсобрав шкив ГРМ и кожух с меткой), затем выставить валы лысками вниз (лыски на торцах балансиров) и установить блок балансиров через дистанционную прокладку на блок цилиндров, проконтролировав посадку и зацепление шестерен. После проверки, что балансиры не сместились, блоки стягиваются болтами.

Судя по форумам, некоторые особо "умные деятели" считают блок балансиров излишеством и лишним весом, и даже убирают его, заглушив каналы маслоподачи. Но если бы они потрудились почитать теорию, то узнали бы, что рядная четверка не является идеально сбалансированным двигателем, и при увеличении объема выше 1-1.5 литра, вибрации проявляются всё сильнее. Опель - не единственный пример с балансирами в рядной четверке. Наличие правильно выставленных балансиров способствует более ровной и тихой работе двигателя и снижению вибраций в салоне, что повышает комфорт автомобиля.

После установки масляного приёмника, закрываем составной поддон картера, предварительно заменив прокладки и использовав герметик там, где это необходимо.

Маховик оказался почти не изношенным, конечно следы буксовки сцепления уже были, но здесь ремонт не требовался. Корзина сцепления тоже еще могла послужить и весьма прилично. А вот диск сцепления ресурс свой закончил - толщина накладок вышла из допуска и составила около 6.7 мм . Замеры диска и поиски по каталогам показали, что на этом двигателе установлено самое мощное сцепление из тех, что ставились на X20XEV . И если на меньшие диаметры диска были недорогие дубликаты, то для нас был только один вариант - ведомый диск LUK по цене 4,8 т.р. . Хозяину сообщили "радостную" весть - или менять сейчас (при том, что цена работы по замене равна 0, т.к. сцепление всё равно снимается и ставится), или менять всё равно, в скором времени, но уже платить за снятие\установку КПП. Владелец авто дал отмашку на новый диск.

Диск получили и померили - толщина накладок 8,5 мм .

Блок цилиндров собран и готов к загрузке в моторный отсек.

Блок цилиндров установлен, пора переходить к следующим этапам.

 

МЕЛКИЙ РЕМОНТ ПОДВЕСКИ

Опель хворает не только двигателем, но и подвеской. Осмотр ходовой обнаружил порванный пыльник рулевой рейки, и значительные течи масла через сальники приводов колес.

Пыльник рейки заказали ( 0,4 т.р. ) и заменили, а вот с сальниками пришлось повозиться.

Заказанные два сальника просто не подошли. Старые сальники были составными, наружная обойма с сальником и втулка-расширитель, которая запрессовывается в обойму и расклинивает её в гнезде.

Новые сальники были похожи на ВАЗовские, но в гнезде болтались (китайцы не угадали с наружным диаметром сальника). Сальники пришлось перезаказать по другому изготовителю.

Новые сальники ( 0,3 т.р. ) оказались тем, что нужно. Пришлось повозиться, но сальники установили. Наружную обойму обязательно нужно ставить на герметик. Шаровые опоры ( 0,7 т.р. ) так же заменили, вследствие критического люфта.

 

СБОРКА ПРИВОДА ГРМ И ПРОБЛЕМА С КОРПУСОМ МАСЛОНАСОСА X20XEV

Настало время ставить головку блока цилиндров на блок. Новая прокладка стоит относительно недорого ( 0,4 т.р. ), но мелких прокладок и деталюшек так много, что смета пошла на второй лист А4.

Плоскость блока почистили, как и привалочную плоскость ГБЦ. К слову, плоскость ГБЦ проверили и не стали фрезеровать - дефектов и деформаций нет, а следовательно, нечего понапрасну терзать металл.

Старый мотор был собран на старых прокладках, с обильными слоями герметика. Мы же ставим новые прокладки, а герметик ложим только там, где он действительно нужен.

Клапанная крышка сделана из пластика, и на ней есть 10 шт уплотнительных колечек из резины. Их давно уже никто не менял и они просто окаменели. Колечки стоят недорого, но для удаления старых окаменелостей пришлось поработать зубильцем. Новые колечки стоит приклеить на место капелькой цианоакрилатного клея, иначе могут слететь с места при установке крышки.

Начали собирать привод ГРМ. Установили все щитки и шкивы. Ремень ГРМ с роликами на этой машине недавно менялся, по-этому их обновлять не стали, они в хорошем состоянии, как и водяная помпа. В приводе ГРМ есть два паразитных и один натяжной ролик.

Выставив все шкивы по меткам, натянули ролик-полуавтомат и начали затягивать болт крепления... А болт-то и прокручивается в своём месте... "Сервисгоблины" при замене ремня сорвали резьбу в корпусе маслонасоса, куда вкручивается болт с резьбой М8 и оставили всё "на авось" - пусть другие расхлёбывают.

Обидно, что обнаружили такую засаду уже на собранном двигателе!! Если бы знать раньше, то перенарезать резьбу на снятом маслонасосе не представляло бы никакого труда. А здесь... Крайне неудобное место - внизу двигателя!!

Хорошо, что в запасе была подходящая ремонтная шпилька с хвостовиком на М10. Использовать болт М10 нельзя, он не проходит через натяжной ролик. Что-бы перенарезать резьбу с М8 на М10 , нужно сверлом 8,5 мм рассверлить отверстие в маслонасосе. Но подлезть туда шуруповёртом нереально, а резиновых сверел еще не изобрели. Пришлось сверлить руками, затянув сверло в метчикодержателе. Затем, изогнувшись в позе "зю", нарезать новую резьбу на М10. После доводки шпильки по длине, её вкрутили в новое гнездо. Ролик отлично затянулся, а шпильку укоротили так, что-бы она не задевала за шкив ремня генератора, но что-бы оставалось место для гайки с шайбой и гровером.

После вышеописанных мучений привод ГРМ собрался без проблем, все шкивы встали по меткам, ролик натянул ремень, а гайка на ремонтной шпильке его надёжно зафиксировала.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ НОВЫХ ЗАПЧАСТЕЙ

Помимо вышеописанных работ, мы заменили все проблемные датчики. Список внушителен: датчик коленвала (0,6 т.р.) , датчик распредвала (0,4 т.р) , расходомер воздуха (1,6 т.р.) , лямбда-зонд (3,7 т.р.) . Новая катушка - как и положено, 4-х пиновая (0,9 т.р.) , а позорное самоделие с переходником мы выбросили. Рваную гофру тоже заменили на новую (0,5 т.р.) . Форсунки топливные промыли ультразвуком и проверили на стенде. Еще поработают, но ресурс на пределе.

 

РЕМОНТ ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА С ПЕРЕМЕННОЙ ДЛИННОЙ ВПУСКНОГО ТРАКТА

До финиша оставалось всего ничего - поставить впускной коллектор на место, залить масло, антифриз и можно запускать.

Впускной коллектор здесь составной, из двух частей. Перед установкой его вздумалось потрясти (мало ли что внутрь попало) - внутри зазвенели детальки, явно ни к чему не прикрепленные.

Перспектива скорого запуска двигателя снова отложилась. Придётся разбирать коллектор. Зла уже не хватало - к чему не притронешься, всё сломано и "починяно" изолентой.

Открываем впускной коллектор (он собран на винтах). На этом опеле реализован впускной тракт переменной длины. Короткий тракт работает на высоких оборотах, улучшая наполнение, а длинный тракт работает на малых оборотах, поднимая крутящий момент. Переключение между трактами осуществляется осью с 4-мя прямоугольными заслонками, похожими на карбюраторные. Ось приводится в действие диафрагменным клапаном, установленным сбоку от коллектора.

Две заслонки просто отвалились от оси и валялись на дне ресивера. Остальные заслонки дышали на ладан, болтаясь на винтиках. Очевидно, что оторвавшиеся заводские клёпки и были причиной забоин в 1-м цилиндре. Таким образом, двигатель, помимо других неисправностей, работал еще и на разных длинах впускного тракта! В коллекторе уже чьи-то ручки полазили - половинки собраны на герметике, видны следы некоего ремонта. Странно, что изоленты здесь не обнаружилось...

Рассверливаем отверстия в оси сверлом 3,3 мм и заклепываем заслонки на новые клёпки. Проверяем, как ходит ось с заслонками. Работоспособность системы переменного впускного тракта полностью восстановлена. Промываем и продуваем половинки ресивера и склеиваем их на герметике. Ресивер готов к установке.

 

ПЕРВЫЙ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ

Запуск мотора после столь масштабной работы очень волнителен - было много сомнений по поводу работоспособности и совместимости новых датчиков. Ведь если бы они не заработали, то компьютер так и остался бы в аварийном режиме, а мотор не заработал бы на полную мощь.

ПУСК! И мотор заработал! Гидрики прокачались не сразу. Лампочка Check Engine погасла!! А это значит - все датчики "прижились" и компьютер их полностью видит! Пока мотор прогревается и проходит горячую обкатку на холостом ходу, наблюдаем за ним.

Радость омрачается лишь системой ABS - контрольная лампочка так и не погасла. В голову приходит мысль - а почему бы не покрутить за колесо? Немного поднимаем машину на подъемнике и пробуем крутить - спидометр ожил!! Следовательно, пропайка электронного блока отчасти реанимировала трупик - хотя бы спидометр заработал. Звоним владельцу с вестями - он решает пока оставить блок ABS как есть, факт реанимации хотя бы спидометра его вполне устраивает. С неработающей системой ABS на первое время можно смириться. Заменить блок можно и позже.

Ну и конечно же мы не могли не прокатиться на автомобиле в пределах местной территории - динамика двигателя впечатлила - от прежнего задохлика не осталось и следа - машина, что называется, роет землю!!

Конечно, здесь еще есть куда приложить руки - наладить кондиционер, добить вопрос с заменой блока ABS, но основной букет болячек излечен и автомобиль может ездить, а не передвигаться!

В конечном итоге машина находилась в ремзоне почти месяц, который был потрачен на ремонт и ожидание запчастей.

Статья написана: 14 сентября 2013 г.

Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар

Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

© 2008 — 2012 offroad.net.ua . All rights reserved. by nucleart.net 2008
rss