БМВ, нас ждут пять турбин!

1. Конечно, сложно говорить о возможном отказе четырехтактного двигателя.
2. Таким образом, похоже, что, добавив четвертый турбокомпрессор, BMW может выиграть в дисциплине, где...

До недавнего времени BMW была единственным в мире производителем дизельного двигателя с турбонаддувом. В настоящее время он стал единственным в мире производителем дизельного топлива с ... четырехкратным турбонаддувом. Есть ли метод в этом безумии?

Всего четверть века назад дизели были разделены на обычные, гремучие и довольно вялые, а для сильных с турбонаддувом. В настоящее время турбонаддув встречается в каждом новом дизеле, а чаще используется битурбо-система - даже в автомобилях среднего класса (VW, Citroen, Mercedes).

В случае индивидуально заряженного дизеля проблема заключается в так называемом турбонаддув, то есть момент колебания во время ускорения, необходимый для того, чтобы турбонагнетатель создавал достаточное избыточное давление во впускной системе и, таким образом, увеличивал количество воздуха в цилиндрах. Проблема с турбонаддувом устраняется с помощью битурбо - один маленький турбонагнетатель «встает» раньше, а второй, больший, «качает» большую мощность при более высоких оборотах. BMW пошла еще дальше и использовала три турбонагнетателя в своем агрегате, обозначенном N57S, то есть трехлитровый дизель, мощностью 381 л.с. и максимальным крутящим моментом 740 Нм. Это был самый мощный 6-цилиндровый дизель в мире.

Он был, потому что его больше нет - он был избит самой BMW, добавив четвертый турбокомпрессор. Двигатель дебютировал в прошлом году в серии 7, теперь он попал в новое поколение 5 серии G30, сохранив при этом обозначение M550d xDrive.

В новом двигателе B57 использовались два комплекта из двух турбонагнетателей, в предшественнике «большая» турбина была только одна. Команда «маленьких» турбокомпрессоров, по словам BMW, работает все время, откачивая минимальное избыточное давление с самых низких оборотов. На более высоких оборотах команда включает в себя два «больших» турбокомпрессора. Двигатель имеет высокоскоростной характер для дизеля, развивая максимальную мощность в диапазоне приблизительно 4000-4500 об / мин. В случае быстрого ускорения блок низкого давления вообще исключается посредством диафрагм, которые направляют выхлопные газы из цилиндров.

Для питания этого необычного двигателя была необходима высокоскоростная система впрыска: пьезоэлектрические форсунки Common Rail работают здесь при максимальном давлении до 2500 бар - в типичных современных турбодизелях это 1600-1800 бар. Система охлаждения сжатого воздуха турбокомпрессорами и падающими в цилиндры также была разработана с нуля. Очевидно, что не забыта вся армия устройств, отвечающих за очистку дымовых газов - обширная система рециркуляции, каталитический нейтрализатор SCR и сажевый фильтр. Производитель утверждает, что средний расход топлива должен составлять 5,9 л / 100 км, но мы довольно часто знаем, что европейские испытания на сгорание нереалистичны, и, в частности, двигатели с турбонаддувом дают большие возможности для изменения своих результатов.

Что дали эти продвинутые технические изменения старому двигателю Triturbo? Увеличение мощности на 19 л.с. и крутящего момента на 20 Нм. Это не звучит хорошо. Независимые тюнинг-установки, предлагающие электронную модификацию программы управления в более старом 3.0 Triturbo, утверждают, что мощность может быть увеличена до 430 л.с., а крутящий момент - до 850 Нм без потери долговечности как двигателя, так и сажевого фильтра.

Просто это значения, полученные из таблицы. Когда вы идете глубже, оказывается, что более старый двигатель 3.0 triturbo очень редко получает обещанную мощность 381 л.с. на динамометре. Чаще «на колесах» появлялись мощности 310–320 л.с., остальные пожирали потери в сложной системе привода. Кроме того, где, за исключением немецкого шоссе, вы можете легально использовать эту власть?

И способен ли средний пользователь автомобиля ощущать мощность на 19 л.с. и на 20 Нм больше крутящего момента? Может быть, если выходная мощность была 30 л.с., да. Но при таких абсурдных значениях, как 400 л.с. и 760 Нм, 20 Нм не имеют никакого значения ни в том, ни в другом. Гораздо более важным для реальных характеристик является тип шин, поверхность, на которой вы ведете машину, или выравнивание автоматической коробки передач или даже тот же самый полный привод. Предполагается, что дополнительные механические лошади, ньютон-метры и дополнительное турбо поможет покупателям последней модели M550d xDrive похвастаться владельцами предыдущей версии: «Эй, у вас 381 л.с. и только три турбонагнетателя? Мужик, это было модно в 2012 году ... »

Конечно, сложно говорить о возможном отказе четырехтактного двигателя.

Первому владельцу обычно все равно, а производитель больше не заинтересован в сменяющих друг друга владельцах. Можно предположить, что в случае износа или выхода из строя оборудования этого двигателя затраты на ремонт будут настолько астрономическими, что они быстро восстановятся до предела рентабельности, особенно когда автомобили с этой системой достигнут возраста 10 лет и значительно дешевле. Так что может случиться так, что отчаявшийся владелец выбрасывает квадро-турбо из-под маски, чтобы освободить место для чего-то более простого. Я уже видел Audi A8 D4 W12 с 3.0 TDI Supervisor, и это только начало этой тенденции.

Другое дело, что в последние годы BMW установила довольно простые кажущиеся двигатели, такие как дизель 2.0 N47 (проблема с долговечностью газораспределения) или бензин N20 (неисправность привода масляного насоса). Поэтому нельзя предполагать, что даже первому владельцу такого напряженного агрегата, как новый дизель Quad Turbo, не придется отправляться на площадку экстраполирующе. Я не завидую сотрудникам ASO бороться с этим подразделением ...

Таким образом, похоже, что, добавив четвертый турбокомпрессор, BMW может выиграть в дисциплине, где никто не участвует в гонках.

Это немного похоже на тех людей, которые делают три прыжка на одной ноге в одежде Бэтмена, держа ежа на голове, а затем заносят этот навык в Книгу рекордов Гиннеса как «наибольшее количество прыжков на одной ноге с ежом на голове».

Но сейчас направление только одно: пять турбокомпрессоров. Конечно, только для тех, кто настаивает на дизельном и отказывается от гибридных новинок.