- Як вибрати Audi A6 C4 з пробігом Були часи, коли прогрес в автомобілебудуванні означав не ускладнення...
- Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
- Трансмісія
- Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
- мотори
- Горе від прогресу: нові технології, які знижують надійність машин
- Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
- Брати чи не брати?
- Не вмієш - не лий: як правильно замінити моторне масло
- Як вибрати Audi A6 C4 з пробігом
- Гальма, підвіска і рульове управління
- Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
- Трансмісія
- Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
- мотори
- Горе від прогресу: нові технології, які знижують надійність машин
- Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
- Брати чи не брати?
- Не вмієш - не лий: як правильно замінити моторне масло
- Як вибрати Audi A6 C4 з пробігом
- Гальма, підвіска і рульове управління
- Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
- Трансмісія
- Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
- мотори
- Горе від прогресу: нові технології, які знижують надійність машин
- Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
- Брати чи не брати?
- Не вмієш - не лий: як правильно замінити моторне масло
- Як вибрати Audi A6 C4 з пробігом
- Гальма, підвіска і рульове управління
- Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
- Трансмісія
- Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
- мотори
- Горе від прогресу: нові технології, які знижують надійність машин
- Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
- Брати чи не брати?
- Не вмієш - не лий: як правильно замінити моторне масло
- Як вибрати Audi A6 C4 з пробігом
- Гальма, підвіска і рульове управління
- Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
- Трансмісія
- Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
- мотори
- Горе від прогресу: нові технології, які знижують надійність машин
- Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
- Брати чи не брати?
- Не вмієш - не лий: як правильно замінити моторне масло
- Як вибрати Audi A6 C4 з пробігом
- Гальма, підвіска і рульове управління
- Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
- Трансмісія
- Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
- мотори
- Горе від прогресу: нові технології, які знижують надійність машин
- Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
- Брати чи не брати?
- Не вмієш - не лий: як правильно замінити моторне масло
- Як вибрати Audi A6 C4 з пробігом
- Гальма, підвіска і рульове управління
- Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
- Трансмісія
- Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
- мотори
- Горе від прогресу: нові технології, які знижують надійність машин
- Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
- Брати чи не брати?
- Не вмієш - не лий: як правильно замінити моторне масло
- Як вибрати Audi A6 C4 з пробігом
- Гальма, підвіска і рульове управління
- Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
- Трансмісія
- Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
- мотори
- Горе від прогресу: нові технології, які знижують надійність машин
- Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
- Брати чи не брати?
- Не вмієш - не лий: як правильно замінити моторне масло
Як вибрати Audi A6 C4 з пробігом
Були часи, коли прогрес в автомобілебудуванні означав не ускладнення конструкції в ім'я політично мотивованих еко-норм і підвищення прибутковості роботи СТО офіційних дилерів, а дійсно поліпшені характеристики машин. Ось і Audi A6 C4 в усьому виявляється краще і більш продумано, ніж попередниця в особі Audi 100. За рідкісним винятком всі модернізації пішли автомобілю виключно на користь.
Гальма, підвіска і рульове управління
До гальм претензій ще менше, ніж на «сотці»: вік більш щадний, а система з обов'язковою чотирьохканальної АБС надійніше. В результаті ресурс цілком достатній, якщо не сказати більше. Хоча, звичайно ж, роки і обслуговування беруть своє. Гнилі гальмівні трубки, шланги та заклинило супорта - не такий вже великий сюрприз, але вирішується все порівняно недорого.
АБС зазвичай страждає по електричної частини: порушуються контакти в блоці. Допомагає або заміна електронної частини, або її пропайка у спеціально навчених таких розробок людей. Будинки з паяльником, боюся, не вийде.
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994-97
вибір авто
Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
На перший же погляд, А6 С4 - це просто «рестайлинговая сотка». Відрізнити одну від одної досить складно, з огляду на наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність ...
01.03.2017
Підвіска така ж проста і надійна, як і у попередника. У передньопривідних машин ззаду практично вічна балка, попереду Макферсон, а в якості переднього важеля виступає стабілізатор поперечної стійкості. При такій конструкції підвіска швидко втрачає безшумність, але ходить вона все одно довго. Основне слабке місце - сайлентблоки важеля-стабілізатора. Втім, при покупці машини сюрпризів чисто ресурсного характеру може бути досить, якщо власник відверто «забивав» на ремонт.
З рульовим управлінням проблем майже немає. Рейка надійна і частіше за все страждає від банального зносу в центральній частині. А система ГУР - від корозії трубок і витоків, з ними пов'язаних. Але це не означає, що при покупці можна розслабитися. Ціна нової рейки і насоса досить велика, а шанси на те, що минулий власник підливав в поточну систему літри АТФ в місяць і поміняв насос на б / у перед самим продажем - цілком реальні. Перевіряйте систему на патьоки уважно, інакше чинити все доведеться вже за свій рахунок, і рахунок цей буде солідним.
Трансмісія
З цієї частини сюрпризів немає або майже немає. Все було зроблено з хорошим запасом міцності, і турбот не доставляють ні передньопривідні, ні повнопривідні машини.
Задній карданний вал
ціна за оригінал
119 239 рублів
Звичайно, у полноприводников крім ШРУСов керованих коліс, за якими потрібно стежити в обидва, є ще ШРУСи задніх коліс, карданний вал і редуктор, а міжосьовий диференціал дуже не любить брудного масла - заміна показана «чим частіше, тим краще», але 40-50 тисяч в пристойному віці буде якраз. Однак в більшості випадків про наявність цих елементів можна не згадувати роками.
У машин з МКПП доведеться подумати тільки про стан зчеплення і двомасових маховика там, де його ще не замінили на звичайний. Так, при пробігах за півмільйона коробка зазвичай вже вимагає чистки, перевірки, заміни синхронізаторів і багатьох сальників. Особливо багато витоків масла через сальників механізму перемикання. Складнощі з ресурсом в основному характерні для потужних моторів на 2,2 і 2,8 літра та для дизелів 2,5. Решта мотори за рахунок меншого крутного моменту з трансмісією звертаються дбайливіше.
Ось з АКПП у А6 ситуація трохи змінилася в порівнянні з «соткою». Досить дорогу (і якісну) ZF 4HP18 на передньопривідних машинах замінили на АКПП власної розробки. АКПП 01N до цього моменту «довели» до рівня, коли вона витримувала момент навіть моторів V6, і в такій ситуації закупівлі трансмісій на стороні постаралися уникнути. Число машин з коробками ZF значно знизилося - фактично, вона залишилася тільки у повнопривідних машин у версії Quattro. Але все ж ця АКПП заслуговує тут нашої уваги.
На фото: Audi A6 C4 1994-97
Пізні версії ZF 4HP18 - зразок максимально надійної трансмісії з класичною системою управління, заснованої на говерноре. На жаль, вік і пробіги машин гарантують високий знос коробок. Напевно за минулі роки хтось на машині ганяв, хтось не міняв масло, хтось лив невідповідний, машина перегрівалася, текли сальники і прокладки ... Загалом, коробка без ремонтів навряд чи виходила цей пробіг, а з огляду на їх рідкість, розраховувати на контрактний агрегат не доводиться.
Статті / Практика
Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
Класична аргументація при такому виборі виходить з того, що контрактний агрегат краще тим, що в нього не залазили криві руки ремонтників, а агрегат після відновного ремонту стає не гірше нового. Начебто...
21.07.2016
4HP18 - це той випадок, коли висока надійність грає злий жарт. Коробка виявляє дивовижну живучість: їде навіть коли тиску вистачає тільки на включення третьої передачі, намагається пом'якшувати навіть жорсткі удари і тримається до останнього без масла. Тому ушативают їх так, що ремонтувати буває вже нічого. Хоча у доброго господаря, який міняв масло раз в 60 тисяч , До пробігу тисяч в 300-400 можна було б обійтися заміною гумок, ремонтом маслонасоса, перевіркою поршня D і зношених окремих фрикционов.
Коробка дивно проста в ремонті. Якщо вона ще їздить, то не тягніть з ремонтами: вийде недорого, і швидше за все, агрегат протягне ще довго. Ну а якщо вона вже мертва, то можна впровадити нерідну пятиступенчатую 5HP19FL, благо версії без CAN-шини у неї існують. Втім, вони теж потихеньку стають дефіцитом, доведеться шукати гідроблок і плату управління від цих АКПП і механіку від новіших коробок.
Трохи простіше ситуація з уже згаданої вище фольксвагеновской АКПП серій 01N (вона ж 097). Ця четирехступка ставилася багато куди і випускається до цих пір в Китаї, де старі Фольксвагени місцевого складання в великій честі. Кілька більш слабка, ніж ZH 4HP конструкція виграє за рахунок ремонтопридатності. До того ж вона має електронне управління, що дозволяє трохи зменшити ризики ушкоджень основного «заліза».
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994-97
Але все сказане про ZF вірно і для 01N. З віком все ламається - обов'язково хто-то что-то робив не так, та й пробіги вже такі, що коробок пора пройти як мінімум один, а то й два ремонту. До пробігів в 180-250 тисяч зазвичай потрібно замінити накладки гідротрансформатора , Він тут активно працює блокуванням. Після 300 тисяч пробігу майже завжди вимагає чистки і ремонту гідроблок коробки, маслонасосів і все ущільнення.
Активне використання пластику в конструкції цієї АКПП робить механіку і електроніку коробки дуже чутливими до перегрівів, а 01N в віці дуже до них схильна. На щастя, запчастини є, а коробку рідко укочують «в нуль» - вона такого не допускає. Механіка порівняно надійна, електроніка досить проста. Хоча в порівнянні з «соткою» тут вже дорожчі і складні гідроблоки і більше чисто електричних відмов через шлейфів, датчиків і соленоїдів.
І не забувайте перевіряти масло і стан диференціала: він у цих коробок досить слабкий, а нові деталі коштують дорого. Якщо АКПП все ж сильно зношена, то шанси знайти контрактний агрегат в прийнятному стані є, і непогані.
Наостанок - пара банальних, але не втрачають актуальності загальних рекомендацій. Всім АКПП не зашкодить посилений радіатор охолодження, зовнішній маслофільтр і часта заміна масла. Можна міняти раз в 30 тисяч - це недорого.
На фото: Audi A6 2.5 TDI 1994-97
мотори
Основна маса моторів залишилася тією ж, що і на Audi 100 C4. Класичні чотирьох-, п'яти- і шестициліндрові мотори з двома клапанами на циліндр, дуже «залізні» і непогано пристосовані до жорстких умов експлуатації.
Ремінь ГРМ AAR 2,3E
ціна за оригінал
3 189 рублів
Правда, майже у всіх «четвірок» є складнощі з системами управління чисто вікового характеру (докладно я розповідав про них в статті про "Сотку" ), Але вони цілком вирішувані.
Вік машин зараз такий, що багато що залежить від того, які елементи системи охолодження і мастила були замінені. Шланги і пластик вимагають заміни, а від них залежить і стан «заліза» моторів. За умови грамотного обслуговування багато мотори можуть дожити до нашого часу без капремонтів, але це малоймовірно. Пробіги до заміни поршневої групи і ремонту ГБЦ - зазвичай близько 300-400 тисяч, а велика частина машин пройшла помітно більше. І не дивіться на одометри: мотають їх регулярно, і ніхто не знає, по скільки разів.
Мотори об'ємом 2 літри про восьми клапанах серій AAE і ABK заслужено вважаються простими і досить надійними. Особливо AAE з його системою моновриску. Впорскування Digifant на ABK трохи складніше влаштований і часто має багато зношених елементів з чималою ціною. Надбавка до потужності тут незначна - вона в будь-якому випадку недостатня для важкої машини.
Статті / Практика
Горе від прогресу: нові технології, які знижують надійність машин
Років п'ятнадцять тому я захоплювався «треба ж, два літри і 160 сил, значить, хороший мотор - краще, ніж той, який 136 к.с.». Зараз захоплення немає, зате я точно впевнений, що консервативність в цій ...
23.07.2015
З пятицилиндровим мотором AAR об'ємом 2,3 літра стояла вже система уприскування KE-III Jetronic і система запалювання VEZ - рішення з «минулого століття». Років десять машини відпрацювали ідеально, але зараз мало хто береться якісно діагностувати і відремонтувати ці системи - банально не вистачає знань, та й оригінальні компоненти дороги. Через несправності системи живлення сильно зростає витрата палива і падає динаміка. Так що ГБО на машинах з цим двигуном зустрічається дуже часто саме як заміна оригінальної системи харчування.
Майже всі двигуни зі старими системами управління мають дуже недешеві датчики і складності з налаштуванням «рідних» систем уприскування. І народна творчість не дрімає: можна придбати компоненти систем invent-Jetronic або «датчики Вінерса» для заміни систем уприскування цілком або окремих її компонентів. Широко практикується і установка системи управління січня з ВАЗів. Ви будете сміятися, але на тлі німецького олдскул вітчизняні ЕБУ виявляються цілком сучасними і придатними до установки при правильному налаштуванні.
Втім, оптимальний вибір для A6 C4 - це мотори V6 серій ABC і AAH об'ємом 2,6 і 2,8 літра. Надійні, прості і з дуже довговічною системою управління, вони мають ресурс більший, ніж у «четвірок» і «п'ятірок», при невеликому апетиті. З невирішених проблем - тільки невдала конструкція помпи і порівняно невеликий ресурс ременя ГРМ: рекомендується міняти його раз в 60 тисяч кілометрів. І дуже уважно стежте за течами масла, мотор до них схильний.
Крім «старичків» на А6 з'явилися і два нових бензинових двигуна. Постійним читачам моїх оглядів вони вже знайомі. Даунсайзінговие за мірками 90-х мотори 1,8 серії ADR, а також V6 2,8 серії ACK будуть ставити на машини Audi і VW ще багато років в різних варіантах виконання.
Лінійка моторів 1,8 серії ЕА113 з 20-клапанними ГБЦ почалася саме з ADR. Це трохи ускладнений варіант мотора ACE з «сотки». Тут більш складна конструкція ГБЦ, але також використовується ремінь ГРМ для приводу випускного распредвала і ланцюг між розподільними для приводу впускного.
Система управління повністю нова, електронна, але поки з одним модулем запалювання. Ресурс поршневий групи більш ніж достатній, порядку 350-500 тисяч мотор може пройти без капремонту. Але варто стежити за тиском масла, станом маслонасоса і особливо за системою охолодження. Течі - дуже характерна несправність, особливо неприємними є течі трійника на задній частині ГБЦ, де встановлений датчик температури, і течі масляного теплообмінника.
вибір авто
Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
На перший же погляд, А6 С4 - це просто «рестайлинговая сотка». Відрізнити одну від одної досить складно, з огляду на наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність ...
01.03.2017
Слідкуйте за наявністю емульсії в маслі і постарайтеся міняти масло максимум раз в 10 тисяч кілометрів - мотор чутливий до його чистоті. При заміні ГРМ не забувайте про ланцюг: вона теж може перескочити, якщо не звертати уваги на стан натяжителя. До речі, він досить дорогий, а неоригінальні деталі відрізняються малим ресурсом, близько 30-50 тисяч кілометрів проти 200 у «оригіналу». Характерний шум ланцюга, добре чутний в салоні - це до дорогого ремонту.
Система вентиляції картера виконана складно і не з найкращих матеріалів. В результаті її металеві трубки коксуються зсередини, а гумові шланги розповзаються. Клапан вентиляції картера часто втрачає «грибок» - він відлітає у впуск, після чого витрата масла збільшується в рази, а сама деталь може пошкодити клапана ГБЦ.
Загалом, основні проблеми мотора 1,8 пов'язані саме з замасливанием, убитої проводкою і банальним зносом. В цілому він на порядок стабільніша старих серій двигунів, непогано переносить вік, та й потужність у нього цілком пристойна. На практиці двигун 1,8 куди швидше, ніж «п'ятірка» 2,3, і може змагатися з V6 2,6 при куди меншій витраті палива.
Приблизно ті ж складності і особливості у V6 2,8 серії ACK. ГБЦ тут теж з п'ятьма клапанами на циліндр, теж з ланцюгом в задній частині, що зв'язує впускний і випускний розподілвали. І натяжители, і ланцюги точно такі ж, як на 1,8, тільки тут їх в два рази більше.
А ще течі масла на ньому представляють навіть більш серйозну проблему. Система вентиляції була розрахована не дуже добре, а масло з-під пластикових клапанних кришок легко потрапляло на вихлопну систему.
На фото: Audi A6 2.5 TDI quattro 1994-97
Але в цілому це прекрасний мотор з дуже хорошим ресурсом і запасом потужності. Він як не можна краще підходить досить важкій машині. Хоча в обслузі новий V6 все ж помітно дорожче старіших «шісток», істотно перевершуючи їх в економічності.
З дизельних моторів можна відзначити появу чотирициліндрових моторів 1,9 1Z і AHU і нової версії рядної «п'ятірки» 2,5 серії AEL з потужністю 140 к.с. Дизельні мотори цього покоління були дуже вдалими, хоча 90-сильні двигуни для А6 відверто слабкі. Ресурс таких двигунів все одно вище всяких похвал, фанати у них є, але в Росії вони поширені досить слабо.
На фото: Audi A6 C4 1994-97
Брати чи не брати?
Статті / Практика
Не вмієш - не лий: як правильно замінити моторне масло
Вас відразу заплюють, зрадять остракізму, проклянуть і випишуть направлення до психіатра. А тепер затверджуйте зворотне: я ніколи при заміні не заливаю масло в фільтр. З вами зроблять те ж саме, тільки, ...
12.02.2016
Як не крути, а перша А6 - вкрай вдала машина. Від старої «сотки» вона взяла найкраще, але до нього додали ще дещицю комфорту і нові, більш надійні мотори. З урахуванням трохи меншого віку ці машини є вельми бажаною покупкою.
Ось тільки перевірка повинна бути дуже ретельною. Як і багато інших «вічні» машини, ця може нести в собі цілий букет проблем, пов'язаних з жорсткою експлуатацією і запущеними кузовними неприємностями.
Звичайно, наступна А6 С5 була ще на порядок краще, але вона в підсумку виявилася помітно дорожче в експлуатації, а експерименти з трансмісіями кинули тінь на надійність передньопривідних машин А6 на довгі роки.
У С4 з моторами і коробками якраз все в порядку. Відверто слабких агрегатів тут просто немає, є тільки більш-менш вдалі, що з точки зору вибору і іміджу - великий плюс.
Опитування
Хочете собі Audi A6 C4?Як вибрати Audi A6 C4 з пробігом
Були часи, коли прогрес в автомобілебудуванні означав не ускладнення конструкції в ім'я політично мотивованих еко-норм і підвищення прибутковості роботи СТО офіційних дилерів, а дійсно поліпшені характеристики машин. Ось і Audi A6 C4 в усьому виявляється краще і більш продумано, ніж попередниця в особі Audi 100. За рідкісним винятком всі модернізації пішли автомобілю виключно на користь.
Гальма, підвіска і рульове управління
До гальм претензій ще менше, ніж на «сотці»: вік більш щадний, а система з обов'язковою чотирьохканальної АБС надійніше. В результаті ресурс цілком достатній, якщо не сказати більше. Хоча, звичайно ж, роки і обслуговування беруть своє. Гнилі гальмівні трубки, шланги та заклинило супорта - не такий вже великий сюрприз, але вирішується все порівняно недорого.
АБС зазвичай страждає по електричної частини: порушуються контакти в блоці. Допомагає або заміна електронної частини, або її пропайка у спеціально навчених таких розробок людей. Будинки з паяльником, боюся, не вийде.
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994-97
вибір авто
Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
На перший же погляд, А6 С4 - це просто «рестайлинговая сотка». Відрізнити одну від одної досить складно, з огляду на наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність ...
01.03.2017
Підвіска така ж проста і надійна, як і у попередника. У передньопривідних машин ззаду практично вічна балка, попереду Макферсон, а в якості переднього важеля виступає стабілізатор поперечної стійкості. При такій конструкції підвіска швидко втрачає безшумність, але ходить вона все одно довго. Основне слабке місце - сайлентблоки важеля-стабілізатора. Втім, при покупці машини сюрпризів чисто ресурсного характеру може бути досить, якщо власник відверто «забивав» на ремонт.
З рульовим управлінням проблем майже немає. Рейка надійна і частіше за все страждає від банального зносу в центральній частині. А система ГУР - від корозії трубок і витоків, з ними пов'язаних. Але це не означає, що при покупці можна розслабитися. Ціна нової рейки і насоса досить велика, а шанси на те, що минулий власник підливав в поточну систему літри АТФ в місяць і поміняв насос на б / у перед самим продажем - цілком реальні. Перевіряйте систему на патьоки уважно, інакше чинити все доведеться вже за свій рахунок, і рахунок цей буде солідним.
Трансмісія
З цієї частини сюрпризів немає або майже немає. Все було зроблено з хорошим запасом міцності, і турбот не доставляють ні передньопривідні, ні повнопривідні машини.
Задній карданний вал
ціна за оригінал
119 239 рублів
Звичайно, у полноприводников крім ШРУСов керованих коліс, за якими потрібно стежити в обидва, є ще ШРУСи задніх коліс, карданний вал і редуктор, а міжосьовий диференціал дуже не любить брудного масла - заміна показана «чим частіше, тим краще», але 40-50 тисяч в пристойному віці буде якраз. Однак в більшості випадків про наявність цих елементів можна не згадувати роками.
У машин з МКПП доведеться подумати тільки про стан зчеплення і двомасових маховика там, де його ще не замінили на звичайний. Так, при пробігах за півмільйона коробка зазвичай вже вимагає чистки, перевірки, заміни синхронізаторів і багатьох сальників. Особливо багато витоків масла через сальників механізму перемикання. Складнощі з ресурсом в основному характерні для потужних моторів на 2,2 і 2,8 літра та для дизелів 2,5. Решта мотори за рахунок меншого крутного моменту з трансмісією звертаються дбайливіше.
Ось з АКПП у А6 ситуація трохи змінилася в порівнянні з «соткою». Досить дорогу (і якісну) ZF 4HP18 на передньопривідних машинах замінили на АКПП власної розробки. АКПП 01N до цього моменту «довели» до рівня, коли вона витримувала момент навіть моторів V6, і в такій ситуації закупівлі трансмісій на стороні постаралися уникнути. Число машин з коробками ZF значно знизилося - фактично, вона залишилася тільки у повнопривідних машин у версії Quattro. Але все ж ця АКПП заслуговує тут нашої уваги.
На фото: Audi A6 C4 1994-97
Пізні версії ZF 4HP18 - зразок максимально надійної трансмісії з класичною системою управління, заснованої на говерноре. На жаль, вік і пробіги машин гарантують високий знос коробок. Напевно за минулі роки хтось на машині ганяв, хтось не міняв масло, хтось лив невідповідний, машина перегрівалася, текли сальники і прокладки ... Загалом, коробка без ремонтів навряд чи виходила цей пробіг, а з огляду на їх рідкість, розраховувати на контрактний агрегат не доводиться.
Статті / Практика
Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
Класична аргументація при такому виборі виходить з того, що контрактний агрегат краще тим, що в нього не залазили криві руки ремонтників, а агрегат після відновного ремонту стає не гірше нового. Начебто...
21.07.2016
4HP18 - це той випадок, коли висока надійність грає злий жарт. Коробка виявляє дивовижну живучість: їде навіть коли тиску вистачає тільки на включення третьої передачі, намагається пом'якшувати навіть жорсткі удари і тримається до останнього без масла. Тому ушативают їх так, що ремонтувати буває вже нічого. Хоча у доброго господаря, який міняв масло раз в 60 тисяч , До пробігу тисяч в 300-400 можна було б обійтися заміною гумок, ремонтом маслонасоса, перевіркою поршня D і зношених окремих фрикционов.
Коробка дивно проста в ремонті. Якщо вона ще їздить, то не тягніть з ремонтами: вийде недорого, і швидше за все, агрегат протягне ще довго. Ну а якщо вона вже мертва, то можна впровадити нерідну пятиступенчатую 5HP19FL, благо версії без CAN-шини у неї існують. Втім, вони теж потихеньку стають дефіцитом, доведеться шукати гідроблок і плату управління від цих АКПП і механіку від новіших коробок.
Трохи простіше ситуація з уже згаданої вище фольксвагеновской АКПП серій 01N (вона ж 097). Ця четирехступка ставилася багато куди і випускається до цих пір в Китаї, де старі Фольксвагени місцевого складання в великій честі. Кілька більш слабка, ніж ZH 4HP конструкція виграє за рахунок ремонтопридатності. До того ж вона має електронне управління, що дозволяє трохи зменшити ризики ушкоджень основного «заліза».
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994-97
Але все сказане про ZF вірно і для 01N. З віком все ламається - обов'язково хто-то что-то робив не так, та й пробіги вже такі, що коробок пора пройти як мінімум один, а то й два ремонту. До пробігів в 180-250 тисяч зазвичай потрібно замінити накладки гідротрансформатора , Він тут активно працює блокуванням. Після 300 тисяч пробігу майже завжди вимагає чистки і ремонту гідроблок коробки, маслонасосів і все ущільнення.
Активне використання пластику в конструкції цієї АКПП робить механіку і електроніку коробки дуже чутливими до перегрівів, а 01N в віці дуже до них схильна. На щастя, запчастини є, а коробку рідко укочують «в нуль» - вона такого не допускає. Механіка порівняно надійна, електроніка досить проста. Хоча в порівнянні з «соткою» тут вже дорожчі і складні гідроблоки і більше чисто електричних відмов через шлейфів, датчиків і соленоїдів.
І не забувайте перевіряти масло і стан диференціала: він у цих коробок досить слабкий, а нові деталі коштують дорого. Якщо АКПП все ж сильно зношена, то шанси знайти контрактний агрегат в прийнятному стані є, і непогані.
Наостанок - пара банальних, але не втрачають актуальності загальних рекомендацій. Всім АКПП не зашкодить посилений радіатор охолодження, зовнішній маслофільтр і часта заміна масла. Можна міняти раз в 30 тисяч - це недорого.
На фото: Audi A6 2.5 TDI 1994-97
мотори
Основна маса моторів залишилася тією ж, що і на Audi 100 C4. Класичні чотирьох-, п'яти- і шестициліндрові мотори з двома клапанами на циліндр, дуже «залізні» і непогано пристосовані до жорстких умов експлуатації.
Ремінь ГРМ AAR 2,3E
ціна за оригінал
3 189 рублів
Правда, майже у всіх «четвірок» є складнощі з системами управління чисто вікового характеру (докладно я розповідав про них в статті про "Сотку" ), Але вони цілком вирішувані.
Вік машин зараз такий, що багато що залежить від того, які елементи системи охолодження і мастила були замінені. Шланги і пластик вимагають заміни, а від них залежить і стан «заліза» моторів. За умови грамотного обслуговування багато мотори можуть дожити до нашого часу без капремонтів, але це малоймовірно. Пробіги до заміни поршневої групи і ремонту ГБЦ - зазвичай близько 300-400 тисяч, а велика частина машин пройшла помітно більше. І не дивіться на одометри: мотають їх регулярно, і ніхто не знає, по скільки разів.
Мотори об'ємом 2 літри про восьми клапанах серій AAE і ABK заслужено вважаються простими і досить надійними. Особливо AAE з його системою моновриску. Впорскування Digifant на ABK трохи складніше влаштований і часто має багато зношених елементів з чималою ціною. Надбавка до потужності тут незначна - вона в будь-якому випадку недостатня для важкої машини.
Статті / Практика
Горе від прогресу: нові технології, які знижують надійність машин
Років п'ятнадцять тому я захоплювався «треба ж, два літри і 160 сил, значить, хороший мотор - краще, ніж той, який 136 к.с.». Зараз захоплення немає, зате я точно впевнений, що консервативність в цій ...
23.07.2015
З пятицилиндровим мотором AAR об'ємом 2,3 літра стояла вже система уприскування KE-III Jetronic і система запалювання VEZ - рішення з «минулого століття». Років десять машини відпрацювали ідеально, але зараз мало хто береться якісно діагностувати і відремонтувати ці системи - банально не вистачає знань, та й оригінальні компоненти дороги. Через несправності системи живлення сильно зростає витрата палива і падає динаміка. Так що ГБО на машинах з цим двигуном зустрічається дуже часто саме як заміна оригінальної системи харчування.
Майже всі двигуни зі старими системами управління мають дуже недешеві датчики і складності з налаштуванням «рідних» систем уприскування. І народна творчість не дрімає: можна придбати компоненти систем invent-Jetronic або «датчики Вінерса» для заміни систем уприскування цілком або окремих її компонентів. Широко практикується і установка системи управління січня з ВАЗів. Ви будете сміятися, але на тлі німецького олдскул вітчизняні ЕБУ виявляються цілком сучасними і придатними до установки при правильному налаштуванні.
Втім, оптимальний вибір для A6 C4 - це мотори V6 серій ABC і AAH об'ємом 2,6 і 2,8 літра. Надійні, прості і з дуже довговічною системою управління, вони мають ресурс більший, ніж у «четвірок» і «п'ятірок», при невеликому апетиті. З невирішених проблем - тільки невдала конструкція помпи і порівняно невеликий ресурс ременя ГРМ: рекомендується міняти його раз в 60 тисяч кілометрів. І дуже уважно стежте за течами масла, мотор до них схильний.
Крім «старичків» на А6 з'явилися і два нових бензинових двигуна. Постійним читачам моїх оглядів вони вже знайомі. Даунсайзінговие за мірками 90-х мотори 1,8 серії ADR, а також V6 2,8 серії ACK будуть ставити на машини Audi і VW ще багато років в різних варіантах виконання.
Лінійка моторів 1,8 серії ЕА113 з 20-клапанними ГБЦ почалася саме з ADR. Це трохи ускладнений варіант мотора ACE з «сотки». Тут більш складна конструкція ГБЦ, але також використовується ремінь ГРМ для приводу випускного распредвала і ланцюг між розподільними для приводу впускного.
Система управління повністю нова, електронна, але поки з одним модулем запалювання. Ресурс поршневий групи більш ніж достатній, порядку 350-500 тисяч мотор може пройти без капремонту. Але варто стежити за тиском масла, станом маслонасоса і особливо за системою охолодження. Течі - дуже характерна несправність, особливо неприємними є течі трійника на задній частині ГБЦ, де встановлений датчик температури, і течі масляного теплообмінника.
вибір авто
Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
На перший же погляд, А6 С4 - це просто «рестайлинговая сотка». Відрізнити одну від одної досить складно, з огляду на наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність ...
01.03.2017
Слідкуйте за наявністю емульсії в маслі і постарайтеся міняти масло максимум раз в 10 тисяч кілометрів - мотор чутливий до його чистоті. При заміні ГРМ не забувайте про ланцюг: вона теж може перескочити, якщо не звертати уваги на стан натяжителя. До речі, він досить дорогий, а неоригінальні деталі відрізняються малим ресурсом, близько 30-50 тисяч кілометрів проти 200 у «оригіналу». Характерний шум ланцюга, добре чутний в салоні - це до дорогого ремонту.
Система вентиляції картера виконана складно і не з найкращих матеріалів. В результаті її металеві трубки коксуються зсередини, а гумові шланги розповзаються. Клапан вентиляції картера часто втрачає «грибок» - він відлітає у впуск, після чого витрата масла збільшується в рази, а сама деталь може пошкодити клапана ГБЦ.
Загалом, основні проблеми мотора 1,8 пов'язані саме з замасливанием, убитої проводкою і банальним зносом. В цілому він на порядок стабільніша старих серій двигунів, непогано переносить вік, та й потужність у нього цілком пристойна. На практиці двигун 1,8 куди швидше, ніж «п'ятірка» 2,3, і може змагатися з V6 2,6 при куди меншій витраті палива.
Приблизно ті ж складності і особливості у V6 2,8 серії ACK. ГБЦ тут теж з п'ятьма клапанами на циліндр, теж з ланцюгом в задній частині, що зв'язує впускний і випускний розподілвали. І натяжители, і ланцюги точно такі ж, як на 1,8, тільки тут їх в два рази більше.
А ще течі масла на ньому представляють навіть більш серйозну проблему. Система вентиляції була розрахована не дуже добре, а масло з-під пластикових клапанних кришок легко потрапляло на вихлопну систему.
На фото: Audi A6 2.5 TDI quattro 1994-97
Але в цілому це прекрасний мотор з дуже хорошим ресурсом і запасом потужності. Він як не можна краще підходить досить важкій машині. Хоча в обслузі новий V6 все ж помітно дорожче старіших «шісток», істотно перевершуючи їх в економічності.
З дизельних моторів можна відзначити появу чотирициліндрових моторів 1,9 1Z і AHU і нової версії рядної «п'ятірки» 2,5 серії AEL з потужністю 140 к.с. Дизельні мотори цього покоління були дуже вдалими, хоча 90-сильні двигуни для А6 відверто слабкі. Ресурс таких двигунів все одно вище всяких похвал, фанати у них є, але в Росії вони поширені досить слабо.
На фото: Audi A6 C4 1994-97
Брати чи не брати?
Статті / Практика
Не вмієш - не лий: як правильно замінити моторне масло
Вас відразу заплюють, зрадять остракізму, проклянуть і випишуть направлення до психіатра. А тепер затверджуйте зворотне: я ніколи при заміні не заливаю масло в фільтр. З вами зроблять те ж саме, тільки, ...
12.02.2016
Як не крути, а перша А6 - вкрай вдала машина. Від старої «сотки» вона взяла найкраще, але до нього додали ще дещицю комфорту і нові, більш надійні мотори. З урахуванням трохи меншого віку ці машини є вельми бажаною покупкою.
Ось тільки перевірка повинна бути дуже ретельною. Як і багато інших «вічні» машини, ця може нести в собі цілий букет проблем, пов'язаних з жорсткою експлуатацією і запущеними кузовними неприємностями.
Звичайно, наступна А6 С5 була ще на порядок краще, але вона в підсумку виявилася помітно дорожче в експлуатації, а експерименти з трансмісіями кинули тінь на надійність передньопривідних машин А6 на довгі роки.
У С4 з моторами і коробками якраз все в порядку. Відверто слабких агрегатів тут просто немає, є тільки більш-менш вдалі, що з точки зору вибору і іміджу - великий плюс.
Опитування
Хочете собі Audi A6 C4?Як вибрати Audi A6 C4 з пробігом
Були часи, коли прогрес в автомобілебудуванні означав не ускладнення конструкції в ім'я політично мотивованих еко-норм і підвищення прибутковості роботи СТО офіційних дилерів, а дійсно поліпшені характеристики машин. Ось і Audi A6 C4 в усьому виявляється краще і більш продумано, ніж попередниця в особі Audi 100. За рідкісним винятком всі модернізації пішли автомобілю виключно на користь.
Гальма, підвіска і рульове управління
До гальм претензій ще менше, ніж на «сотці»: вік більш щадний, а система з обов'язковою чотирьохканальної АБС надійніше. В результаті ресурс цілком достатній, якщо не сказати більше. Хоча, звичайно ж, роки і обслуговування беруть своє. Гнилі гальмівні трубки, шланги та заклинило супорта - не такий вже великий сюрприз, але вирішується все порівняно недорого.
АБС зазвичай страждає по електричної частини: порушуються контакти в блоці. Допомагає або заміна електронної частини, або її пропайка у спеціально навчених таких розробок людей. Будинки з паяльником, боюся, не вийде.
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994-97
вибір авто
Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
На перший же погляд, А6 С4 - це просто «рестайлинговая сотка». Відрізнити одну від одної досить складно, з огляду на наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність ...
01.03.2017
Підвіска така ж проста і надійна, як і у попередника. У передньопривідних машин ззаду практично вічна балка, попереду Макферсон, а в якості переднього важеля виступає стабілізатор поперечної стійкості. При такій конструкції підвіска швидко втрачає безшумність, але ходить вона все одно довго. Основне слабке місце - сайлентблоки важеля-стабілізатора. Втім, при покупці машини сюрпризів чисто ресурсного характеру може бути досить, якщо власник відверто «забивав» на ремонт.
З рульовим управлінням проблем майже немає. Рейка надійна і частіше за все страждає від банального зносу в центральній частині. А система ГУР - від корозії трубок і витоків, з ними пов'язаних. Але це не означає, що при покупці можна розслабитися. Ціна нової рейки і насоса досить велика, а шанси на те, що минулий власник підливав в поточну систему літри АТФ в місяць і поміняв насос на б / у перед самим продажем - цілком реальні. Перевіряйте систему на патьоки уважно, інакше чинити все доведеться вже за свій рахунок, і рахунок цей буде солідним.
Трансмісія
З цієї частини сюрпризів немає або майже немає. Все було зроблено з хорошим запасом міцності, і турбот не доставляють ні передньопривідні, ні повнопривідні машини.
Задній карданний вал
ціна за оригінал
119 239 рублів
Звичайно, у полноприводников крім ШРУСов керованих коліс, за якими потрібно стежити в обидва, є ще ШРУСи задніх коліс, карданний вал і редуктор, а міжосьовий диференціал дуже не любить брудного масла - заміна показана «чим частіше, тим краще», але 40-50 тисяч в пристойному віці буде якраз. Однак в більшості випадків про наявність цих елементів можна не згадувати роками.
У машин з МКПП доведеться подумати тільки про стан зчеплення і двомасових маховика там, де його ще не замінили на звичайний. Так, при пробігах за півмільйона коробка зазвичай вже вимагає чистки, перевірки, заміни синхронізаторів і багатьох сальників. Особливо багато витоків масла через сальників механізму перемикання. Складнощі з ресурсом в основному характерні для потужних моторів на 2,2 і 2,8 літра та для дизелів 2,5. Решта мотори за рахунок меншого крутного моменту з трансмісією звертаються дбайливіше.
Ось з АКПП у А6 ситуація трохи змінилася в порівнянні з «соткою». Досить дорогу (і якісну) ZF 4HP18 на передньопривідних машинах замінили на АКПП власної розробки. АКПП 01N до цього моменту «довели» до рівня, коли вона витримувала момент навіть моторів V6, і в такій ситуації закупівлі трансмісій на стороні постаралися уникнути. Число машин з коробками ZF значно знизилося - фактично, вона залишилася тільки у повнопривідних машин у версії Quattro. Але все ж ця АКПП заслуговує тут нашої уваги.
На фото: Audi A6 C4 1994-97
Пізні версії ZF 4HP18 - зразок максимально надійної трансмісії з класичною системою управління, заснованої на говерноре. На жаль, вік і пробіги машин гарантують високий знос коробок. Напевно за минулі роки хтось на машині ганяв, хтось не міняв масло, хтось лив невідповідний, машина перегрівалася, текли сальники і прокладки ... Загалом, коробка без ремонтів навряд чи виходила цей пробіг, а з огляду на їх рідкість, розраховувати на контрактний агрегат не доводиться.
Статті / Практика
Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
Класична аргументація при такому виборі виходить з того, що контрактний агрегат краще тим, що в нього не залазили криві руки ремонтників, а агрегат після відновного ремонту стає не гірше нового. Начебто...
21.07.2016
4HP18 - це той випадок, коли висока надійність грає злий жарт. Коробка виявляє дивовижну живучість: їде навіть коли тиску вистачає тільки на включення третьої передачі, намагається пом'якшувати навіть жорсткі удари і тримається до останнього без масла. Тому ушативают їх так, що ремонтувати буває вже нічого. Хоча у доброго господаря, який міняв масло раз в 60 тисяч , До пробігу тисяч в 300-400 можна було б обійтися заміною гумок, ремонтом маслонасоса, перевіркою поршня D і зношених окремих фрикционов.
Коробка дивно проста в ремонті. Якщо вона ще їздить, то не тягніть з ремонтами: вийде недорого, і швидше за все, агрегат протягне ще довго. Ну а якщо вона вже мертва, то можна впровадити нерідну пятиступенчатую 5HP19FL, благо версії без CAN-шини у неї існують. Втім, вони теж потихеньку стають дефіцитом, доведеться шукати гідроблок і плату управління від цих АКПП і механіку від новіших коробок.
Трохи простіше ситуація з уже згаданої вище фольксвагеновской АКПП серій 01N (вона ж 097). Ця четирехступка ставилася багато куди і випускається до цих пір в Китаї, де старі Фольксвагени місцевого складання в великій честі. Кілька більш слабка, ніж ZH 4HP конструкція виграє за рахунок ремонтопридатності. До того ж вона має електронне управління, що дозволяє трохи зменшити ризики ушкоджень основного «заліза».
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994-97
Але все сказане про ZF вірно і для 01N. З віком все ламається - обов'язково хто-то что-то робив не так, та й пробіги вже такі, що коробок пора пройти як мінімум один, а то й два ремонту. До пробігів в 180-250 тисяч зазвичай потрібно замінити накладки гідротрансформатора , Він тут активно працює блокуванням. Після 300 тисяч пробігу майже завжди вимагає чистки і ремонту гідроблок коробки, маслонасосів і все ущільнення.
Активне використання пластику в конструкції цієї АКПП робить механіку і електроніку коробки дуже чутливими до перегрівів, а 01N в віці дуже до них схильна. На щастя, запчастини є, а коробку рідко укочують «в нуль» - вона такого не допускає. Механіка порівняно надійна, електроніка досить проста. Хоча в порівнянні з «соткою» тут вже дорожчі і складні гідроблоки і більше чисто електричних відмов через шлейфів, датчиків і соленоїдів.
І не забувайте перевіряти масло і стан диференціала: він у цих коробок досить слабкий, а нові деталі коштують дорого. Якщо АКПП все ж сильно зношена, то шанси знайти контрактний агрегат в прийнятному стані є, і непогані.
Наостанок - пара банальних, але не втрачають актуальності загальних рекомендацій. Всім АКПП не зашкодить посилений радіатор охолодження, зовнішній маслофільтр і часта заміна масла. Можна міняти раз в 30 тисяч - це недорого.
На фото: Audi A6 2.5 TDI 1994-97
мотори
Основна маса моторів залишилася тією ж, що і на Audi 100 C4. Класичні чотирьох-, п'яти- і шестициліндрові мотори з двома клапанами на циліндр, дуже «залізні» і непогано пристосовані до жорстких умов експлуатації.
Ремінь ГРМ AAR 2,3E
ціна за оригінал
3 189 рублів
Правда, майже у всіх «четвірок» є складнощі з системами управління чисто вікового характеру (докладно я розповідав про них в статті про "Сотку" ), Але вони цілком вирішувані.
Вік машин зараз такий, що багато що залежить від того, які елементи системи охолодження і мастила були замінені. Шланги і пластик вимагають заміни, а від них залежить і стан «заліза» моторів. За умови грамотного обслуговування багато мотори можуть дожити до нашого часу без капремонтів, але це малоймовірно. Пробіги до заміни поршневої групи і ремонту ГБЦ - зазвичай близько 300-400 тисяч, а велика частина машин пройшла помітно більше. І не дивіться на одометри: мотають їх регулярно, і ніхто не знає, по скільки разів.
Мотори об'ємом 2 літри про восьми клапанах серій AAE і ABK заслужено вважаються простими і досить надійними. Особливо AAE з його системою моновриску. Впорскування Digifant на ABK трохи складніше влаштований і часто має багато зношених елементів з чималою ціною. Надбавка до потужності тут незначна - вона в будь-якому випадку недостатня для важкої машини.
Статті / Практика
Горе від прогресу: нові технології, які знижують надійність машин
Років п'ятнадцять тому я захоплювався «треба ж, два літри і 160 сил, значить, хороший мотор - краще, ніж той, який 136 к.с.». Зараз захоплення немає, зате я точно впевнений, що консервативність в цій ...
23.07.2015
З пятицилиндровим мотором AAR об'ємом 2,3 літра стояла вже система уприскування KE-III Jetronic і система запалювання VEZ - рішення з «минулого століття». Років десять машини відпрацювали ідеально, але зараз мало хто береться якісно діагностувати і відремонтувати ці системи - банально не вистачає знань, та й оригінальні компоненти дороги. Через несправності системи живлення сильно зростає витрата палива і падає динаміка. Так що ГБО на машинах з цим двигуном зустрічається дуже часто саме як заміна оригінальної системи харчування.
Майже всі двигуни зі старими системами управління мають дуже недешеві датчики і складності з налаштуванням «рідних» систем уприскування. І народна творчість не дрімає: можна придбати компоненти систем invent-Jetronic або «датчики Вінерса» для заміни систем уприскування цілком або окремих її компонентів. Широко практикується і установка системи управління січня з ВАЗів. Ви будете сміятися, але на тлі німецького олдскул вітчизняні ЕБУ виявляються цілком сучасними і придатними до установки при правильному налаштуванні.
Втім, оптимальний вибір для A6 C4 - це мотори V6 серій ABC і AAH об'ємом 2,6 і 2,8 літра. Надійні, прості і з дуже довговічною системою управління, вони мають ресурс більший, ніж у «четвірок» і «п'ятірок», при невеликому апетиті. З невирішених проблем - тільки невдала конструкція помпи і порівняно невеликий ресурс ременя ГРМ: рекомендується міняти його раз в 60 тисяч кілометрів. І дуже уважно стежте за течами масла, мотор до них схильний.
Крім «старичків» на А6 з'явилися і два нових бензинових двигуна. Постійним читачам моїх оглядів вони вже знайомі. Даунсайзінговие за мірками 90-х мотори 1,8 серії ADR, а також V6 2,8 серії ACK будуть ставити на машини Audi і VW ще багато років в різних варіантах виконання.
Лінійка моторів 1,8 серії ЕА113 з 20-клапанними ГБЦ почалася саме з ADR. Це трохи ускладнений варіант мотора ACE з «сотки». Тут більш складна конструкція ГБЦ, але також використовується ремінь ГРМ для приводу випускного распредвала і ланцюг між розподільними для приводу впускного.
Система управління повністю нова, електронна, але поки з одним модулем запалювання. Ресурс поршневий групи більш ніж достатній, порядку 350-500 тисяч мотор може пройти без капремонту. Але варто стежити за тиском масла, станом маслонасоса і особливо за системою охолодження. Течі - дуже характерна несправність, особливо неприємними є течі трійника на задній частині ГБЦ, де встановлений датчик температури, і течі масляного теплообмінника.
вибір авто
Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
На перший же погляд, А6 С4 - це просто «рестайлинговая сотка». Відрізнити одну від одної досить складно, з огляду на наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність ...
01.03.2017
Слідкуйте за наявністю емульсії в маслі і постарайтеся міняти масло максимум раз в 10 тисяч кілометрів - мотор чутливий до його чистоті. При заміні ГРМ не забувайте про ланцюг: вона теж може перескочити, якщо не звертати уваги на стан натяжителя. До речі, він досить дорогий, а неоригінальні деталі відрізняються малим ресурсом, близько 30-50 тисяч кілометрів проти 200 у «оригіналу». Характерний шум ланцюга, добре чутний в салоні - це до дорогого ремонту.
Система вентиляції картера виконана складно і не з найкращих матеріалів. В результаті її металеві трубки коксуються зсередини, а гумові шланги розповзаються. Клапан вентиляції картера часто втрачає «грибок» - він відлітає у впуск, після чого витрата масла збільшується в рази, а сама деталь може пошкодити клапана ГБЦ.
Загалом, основні проблеми мотора 1,8 пов'язані саме з замасливанием, убитої проводкою і банальним зносом. В цілому він на порядок стабільніша старих серій двигунів, непогано переносить вік, та й потужність у нього цілком пристойна. На практиці двигун 1,8 куди швидше, ніж «п'ятірка» 2,3, і може змагатися з V6 2,6 при куди меншій витраті палива.
Приблизно ті ж складності і особливості у V6 2,8 серії ACK. ГБЦ тут теж з п'ятьма клапанами на циліндр, теж з ланцюгом в задній частині, що зв'язує впускний і випускний розподілвали. І натяжители, і ланцюги точно такі ж, як на 1,8, тільки тут їх в два рази більше.
А ще течі масла на ньому представляють навіть більш серйозну проблему. Система вентиляції була розрахована не дуже добре, а масло з-під пластикових клапанних кришок легко потрапляло на вихлопну систему.
На фото: Audi A6 2.5 TDI quattro 1994-97
Але в цілому це прекрасний мотор з дуже хорошим ресурсом і запасом потужності. Він як не можна краще підходить досить важкій машині. Хоча в обслузі новий V6 все ж помітно дорожче старіших «шісток», істотно перевершуючи їх в економічності.
З дизельних моторів можна відзначити появу чотирициліндрових моторів 1,9 1Z і AHU і нової версії рядної «п'ятірки» 2,5 серії AEL з потужністю 140 к.с. Дизельні мотори цього покоління були дуже вдалими, хоча 90-сильні двигуни для А6 відверто слабкі. Ресурс таких двигунів все одно вище всяких похвал, фанати у них є, але в Росії вони поширені досить слабо.
На фото: Audi A6 C4 1994-97
Брати чи не брати?
Статті / Практика
Не вмієш - не лий: як правильно замінити моторне масло
Вас відразу заплюють, зрадять остракізму, проклянуть і випишуть направлення до психіатра. А тепер затверджуйте зворотне: я ніколи при заміні не заливаю масло в фільтр. З вами зроблять те ж саме, тільки, ...
12.02.2016
Як не крути, а перша А6 - вкрай вдала машина. Від старої «сотки» вона взяла найкраще, але до нього додали ще дещицю комфорту і нові, більш надійні мотори. З урахуванням трохи меншого віку ці машини є вельми бажаною покупкою.
Ось тільки перевірка повинна бути дуже ретельною. Як і багато інших «вічні» машини, ця може нести в собі цілий букет проблем, пов'язаних з жорсткою експлуатацією і запущеними кузовними неприємностями.
Звичайно, наступна А6 С5 була ще на порядок краще, але вона в підсумку виявилася помітно дорожче в експлуатації, а експерименти з трансмісіями кинули тінь на надійність передньопривідних машин А6 на довгі роки.
У С4 з моторами і коробками якраз все в порядку. Відверто слабких агрегатів тут просто немає, є тільки більш-менш вдалі, що з точки зору вибору і іміджу - великий плюс.
Опитування
Хочете собі Audi A6 C4?Як вибрати Audi A6 C4 з пробігом
Були часи, коли прогрес в автомобілебудуванні означав не ускладнення конструкції в ім'я політично мотивованих еко-норм і підвищення прибутковості роботи СТО офіційних дилерів, а дійсно поліпшені характеристики машин. Ось і Audi A6 C4 в усьому виявляється краще і більш продумано, ніж попередниця в особі Audi 100. За рідкісним винятком всі модернізації пішли автомобілю виключно на користь.
Гальма, підвіска і рульове управління
До гальм претензій ще менше, ніж на «сотці»: вік більш щадний, а система з обов'язковою чотирьохканальної АБС надійніше. В результаті ресурс цілком достатній, якщо не сказати більше. Хоча, звичайно ж, роки і обслуговування беруть своє. Гнилі гальмівні трубки, шланги та заклинило супорта - не такий вже великий сюрприз, але вирішується все порівняно недорого.
АБС зазвичай страждає по електричної частини: порушуються контакти в блоці. Допомагає або заміна електронної частини, або її пропайка у спеціально навчених таких розробок людей. Будинки з паяльником, боюся, не вийде.
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994-97
вибір авто
Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
На перший же погляд, А6 С4 - це просто «рестайлинговая сотка». Відрізнити одну від одної досить складно, з огляду на наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність ...
01.03.2017
Підвіска така ж проста і надійна, як і у попередника. У передньопривідних машин ззаду практично вічна балка, попереду Макферсон, а в якості переднього важеля виступає стабілізатор поперечної стійкості. При такій конструкції підвіска швидко втрачає безшумність, але ходить вона все одно довго. Основне слабке місце - сайлентблоки важеля-стабілізатора. Втім, при покупці машини сюрпризів чисто ресурсного характеру може бути досить, якщо власник відверто «забивав» на ремонт.
З рульовим управлінням проблем майже немає. Рейка надійна і частіше за все страждає від банального зносу в центральній частині. А система ГУР - від корозії трубок і витоків, з ними пов'язаних. Але це не означає, що при покупці можна розслабитися. Ціна нової рейки і насоса досить велика, а шанси на те, що минулий власник підливав в поточну систему літри АТФ в місяць і поміняв насос на б / у перед самим продажем - цілком реальні. Перевіряйте систему на патьоки уважно, інакше чинити все доведеться вже за свій рахунок, і рахунок цей буде солідним.
Трансмісія
З цієї частини сюрпризів немає або майже немає. Все було зроблено з хорошим запасом міцності, і турбот не доставляють ні передньопривідні, ні повнопривідні машини.
Задній карданний вал
ціна за оригінал
119 239 рублів
Звичайно, у полноприводников крім ШРУСов керованих коліс, за якими потрібно стежити в обидва, є ще ШРУСи задніх коліс, карданний вал і редуктор, а міжосьовий диференціал дуже не любить брудного масла - заміна показана «чим частіше, тим краще», але 40-50 тисяч в пристойному віці буде якраз. Однак в більшості випадків про наявність цих елементів можна не згадувати роками.
У машин з МКПП доведеться подумати тільки про стан зчеплення і двомасових маховика там, де його ще не замінили на звичайний. Так, при пробігах за півмільйона коробка зазвичай вже вимагає чистки, перевірки, заміни синхронізаторів і багатьох сальників. Особливо багато витоків масла через сальників механізму перемикання. Складнощі з ресурсом в основному характерні для потужних моторів на 2,2 і 2,8 літра та для дизелів 2,5. Решта мотори за рахунок меншого крутного моменту з трансмісією звертаються дбайливіше.
Ось з АКПП у А6 ситуація трохи змінилася в порівнянні з «соткою». Досить дорогу (і якісну) ZF 4HP18 на передньопривідних машинах замінили на АКПП власної розробки. АКПП 01N до цього моменту «довели» до рівня, коли вона витримувала момент навіть моторів V6, і в такій ситуації закупівлі трансмісій на стороні постаралися уникнути. Число машин з коробками ZF значно знизилося - фактично, вона залишилася тільки у повнопривідних машин у версії Quattro. Але все ж ця АКПП заслуговує тут нашої уваги.
На фото: Audi A6 C4 1994-97
Пізні версії ZF 4HP18 - зразок максимально надійної трансмісії з класичною системою управління, заснованої на говерноре. На жаль, вік і пробіги машин гарантують високий знос коробок. Напевно за минулі роки хтось на машині ганяв, хтось не міняв масло, хтось лив невідповідний, машина перегрівалася, текли сальники і прокладки ... Загалом, коробка без ремонтів навряд чи виходила цей пробіг, а з огляду на їх рідкість, розраховувати на контрактний агрегат не доводиться.
Статті / Практика
Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
Класична аргументація при такому виборі виходить з того, що контрактний агрегат краще тим, що в нього не залазили криві руки ремонтників, а агрегат після відновного ремонту стає не гірше нового. Начебто...
21.07.2016
4HP18 - це той випадок, коли висока надійність грає злий жарт. Коробка виявляє дивовижну живучість: їде навіть коли тиску вистачає тільки на включення третьої передачі, намагається пом'якшувати навіть жорсткі удари і тримається до останнього без масла. Тому ушативают їх так, що ремонтувати буває вже нічого. Хоча у доброго господаря, який міняв масло раз в 60 тисяч , До пробігу тисяч в 300-400 можна було б обійтися заміною гумок, ремонтом маслонасоса, перевіркою поршня D і зношених окремих фрикционов.
Коробка дивно проста в ремонті. Якщо вона ще їздить, то не тягніть з ремонтами: вийде недорого, і швидше за все, агрегат протягне ще довго. Ну а якщо вона вже мертва, то можна впровадити нерідну пятиступенчатую 5HP19FL, благо версії без CAN-шини у неї існують. Втім, вони теж потихеньку стають дефіцитом, доведеться шукати гідроблок і плату управління від цих АКПП і механіку від новіших коробок.
Трохи простіше ситуація з уже згаданої вище фольксвагеновской АКПП серій 01N (вона ж 097). Ця четирехступка ставилася багато куди і випускається до цих пір в Китаї, де старі Фольксвагени місцевого складання в великій честі. Кілька більш слабка, ніж ZH 4HP конструкція виграє за рахунок ремонтопридатності. До того ж вона має електронне управління, що дозволяє трохи зменшити ризики ушкоджень основного «заліза».
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994-97
Але все сказане про ZF вірно і для 01N. З віком все ламається - обов'язково хто-то что-то робив не так, та й пробіги вже такі, що коробок пора пройти як мінімум один, а то й два ремонту. До пробігів в 180-250 тисяч зазвичай потрібно замінити накладки гідротрансформатора , Він тут активно працює блокуванням. Після 300 тисяч пробігу майже завжди вимагає чистки і ремонту гідроблок коробки, маслонасосів і все ущільнення.
Активне використання пластику в конструкції цієї АКПП робить механіку і електроніку коробки дуже чутливими до перегрівів, а 01N в віці дуже до них схильна. На щастя, запчастини є, а коробку рідко укочують «в нуль» - вона такого не допускає. Механіка порівняно надійна, електроніка досить проста. Хоча в порівнянні з «соткою» тут вже дорожчі і складні гідроблоки і більше чисто електричних відмов через шлейфів, датчиків і соленоїдів.
І не забувайте перевіряти масло і стан диференціала: він у цих коробок досить слабкий, а нові деталі коштують дорого. Якщо АКПП все ж сильно зношена, то шанси знайти контрактний агрегат в прийнятному стані є, і непогані.
Наостанок - пара банальних, але не втрачають актуальності загальних рекомендацій. Всім АКПП не зашкодить посилений радіатор охолодження, зовнішній маслофільтр і часта заміна масла. Можна міняти раз в 30 тисяч - це недорого.
На фото: Audi A6 2.5 TDI 1994-97
мотори
Основна маса моторів залишилася тією ж, що і на Audi 100 C4. Класичні чотирьох-, п'яти- і шестициліндрові мотори з двома клапанами на циліндр, дуже «залізні» і непогано пристосовані до жорстких умов експлуатації.
Ремінь ГРМ AAR 2,3E
ціна за оригінал
3 189 рублів
Правда, майже у всіх «четвірок» є складнощі з системами управління чисто вікового характеру (докладно я розповідав про них в статті про "Сотку" ), Але вони цілком вирішувані.
Вік машин зараз такий, що багато що залежить від того, які елементи системи охолодження і мастила були замінені. Шланги і пластик вимагають заміни, а від них залежить і стан «заліза» моторів. За умови грамотного обслуговування багато мотори можуть дожити до нашого часу без капремонтів, але це малоймовірно. Пробіги до заміни поршневої групи і ремонту ГБЦ - зазвичай близько 300-400 тисяч, а велика частина машин пройшла помітно більше. І не дивіться на одометри: мотають їх регулярно, і ніхто не знає, по скільки разів.
Мотори об'ємом 2 літри про восьми клапанах серій AAE і ABK заслужено вважаються простими і досить надійними. Особливо AAE з його системою моновриску. Впорскування Digifant на ABK трохи складніше влаштований і часто має багато зношених елементів з чималою ціною. Надбавка до потужності тут незначна - вона в будь-якому випадку недостатня для важкої машини.
Статті / Практика
Горе від прогресу: нові технології, які знижують надійність машин
Років п'ятнадцять тому я захоплювався «треба ж, два літри і 160 сил, значить, хороший мотор - краще, ніж той, який 136 к.с.». Зараз захоплення немає, зате я точно впевнений, що консервативність в цій ...
23.07.2015
З пятицилиндровим мотором AAR об'ємом 2,3 літра стояла вже система уприскування KE-III Jetronic і система запалювання VEZ - рішення з «минулого століття». Років десять машини відпрацювали ідеально, але зараз мало хто береться якісно діагностувати і відремонтувати ці системи - банально не вистачає знань, та й оригінальні компоненти дороги. Через несправності системи живлення сильно зростає витрата палива і падає динаміка. Так що ГБО на машинах з цим двигуном зустрічається дуже часто саме як заміна оригінальної системи харчування.
Майже всі двигуни зі старими системами управління мають дуже недешеві датчики і складності з налаштуванням «рідних» систем уприскування. І народна творчість не дрімає: можна придбати компоненти систем invent-Jetronic або «датчики Вінерса» для заміни систем уприскування цілком або окремих її компонентів. Широко практикується і установка системи управління січня з ВАЗів. Ви будете сміятися, але на тлі німецького олдскул вітчизняні ЕБУ виявляються цілком сучасними і придатними до установки при правильному налаштуванні.
Втім, оптимальний вибір для A6 C4 - це мотори V6 серій ABC і AAH об'ємом 2,6 і 2,8 літра. Надійні, прості і з дуже довговічною системою управління, вони мають ресурс більший, ніж у «четвірок» і «п'ятірок», при невеликому апетиті. З невирішених проблем - тільки невдала конструкція помпи і порівняно невеликий ресурс ременя ГРМ: рекомендується міняти його раз в 60 тисяч кілометрів. І дуже уважно стежте за течами масла, мотор до них схильний.
Крім «старичків» на А6 з'явилися і два нових бензинових двигуна. Постійним читачам моїх оглядів вони вже знайомі. Даунсайзінговие за мірками 90-х мотори 1,8 серії ADR, а також V6 2,8 серії ACK будуть ставити на машини Audi і VW ще багато років в різних варіантах виконання.
Лінійка моторів 1,8 серії ЕА113 з 20-клапанними ГБЦ почалася саме з ADR. Це трохи ускладнений варіант мотора ACE з «сотки». Тут більш складна конструкція ГБЦ, але також використовується ремінь ГРМ для приводу випускного распредвала і ланцюг між розподільними для приводу впускного.
Система управління повністю нова, електронна, але поки з одним модулем запалювання. Ресурс поршневий групи більш ніж достатній, порядку 350-500 тисяч мотор може пройти без капремонту. Але варто стежити за тиском масла, станом маслонасоса і особливо за системою охолодження. Течі - дуже характерна несправність, особливо неприємними є течі трійника на задній частині ГБЦ, де встановлений датчик температури, і течі масляного теплообмінника.
вибір авто
Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
На перший же погляд, А6 С4 - це просто «рестайлинговая сотка». Відрізнити одну від одної досить складно, з огляду на наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність ...
01.03.2017
Слідкуйте за наявністю емульсії в маслі і постарайтеся міняти масло максимум раз в 10 тисяч кілометрів - мотор чутливий до його чистоті. При заміні ГРМ не забувайте про ланцюг: вона теж може перескочити, якщо не звертати уваги на стан натяжителя. До речі, він досить дорогий, а неоригінальні деталі відрізняються малим ресурсом, близько 30-50 тисяч кілометрів проти 200 у «оригіналу». Характерний шум ланцюга, добре чутний в салоні - це до дорогого ремонту.
Система вентиляції картера виконана складно і не з найкращих матеріалів. В результаті її металеві трубки коксуються зсередини, а гумові шланги розповзаються. Клапан вентиляції картера часто втрачає «грибок» - він відлітає у впуск, після чого витрата масла збільшується в рази, а сама деталь може пошкодити клапана ГБЦ.
Загалом, основні проблеми мотора 1,8 пов'язані саме з замасливанием, убитої проводкою і банальним зносом. В цілому він на порядок стабільніша старих серій двигунів, непогано переносить вік, та й потужність у нього цілком пристойна. На практиці двигун 1,8 куди швидше, ніж «п'ятірка» 2,3, і може змагатися з V6 2,6 при куди меншій витраті палива.
Приблизно ті ж складності і особливості у V6 2,8 серії ACK. ГБЦ тут теж з п'ятьма клапанами на циліндр, теж з ланцюгом в задній частині, що зв'язує впускний і випускний розподілвали. І натяжители, і ланцюги точно такі ж, як на 1,8, тільки тут їх в два рази більше.
А ще течі масла на ньому представляють навіть більш серйозну проблему. Система вентиляції була розрахована не дуже добре, а масло з-під пластикових клапанних кришок легко потрапляло на вихлопну систему.
На фото: Audi A6 2.5 TDI quattro 1994-97
Але в цілому це прекрасний мотор з дуже хорошим ресурсом і запасом потужності. Він як не можна краще підходить досить важкій машині. Хоча в обслузі новий V6 все ж помітно дорожче старіших «шісток», істотно перевершуючи їх в економічності.
З дизельних моторів можна відзначити появу чотирициліндрових моторів 1,9 1Z і AHU і нової версії рядної «п'ятірки» 2,5 серії AEL з потужністю 140 к.с. Дизельні мотори цього покоління були дуже вдалими, хоча 90-сильні двигуни для А6 відверто слабкі. Ресурс таких двигунів все одно вище всяких похвал, фанати у них є, але в Росії вони поширені досить слабо.
На фото: Audi A6 C4 1994-97
Брати чи не брати?
Статті / Практика
Не вмієш - не лий: як правильно замінити моторне масло
Вас відразу заплюють, зрадять остракізму, проклянуть і випишуть направлення до психіатра. А тепер затверджуйте зворотне: я ніколи при заміні не заливаю масло в фільтр. З вами зроблять те ж саме, тільки, ...
12.02.2016
Як не крути, а перша А6 - вкрай вдала машина. Від старої «сотки» вона взяла найкраще, але до нього додали ще дещицю комфорту і нові, більш надійні мотори. З урахуванням трохи меншого віку ці машини є вельми бажаною покупкою.
Ось тільки перевірка повинна бути дуже ретельною. Як і багато інших «вічні» машини, ця може нести в собі цілий букет проблем, пов'язаних з жорсткою експлуатацією і запущеними кузовними неприємностями.
Звичайно, наступна А6 С5 була ще на порядок краще, але вона в підсумку виявилася помітно дорожче в експлуатації, а експерименти з трансмісіями кинули тінь на надійність передньопривідних машин А6 на довгі роки.
У С4 з моторами і коробками якраз все в порядку. Відверто слабких агрегатів тут просто немає, є тільки більш-менш вдалі, що з точки зору вибору і іміджу - великий плюс.
Опитування
Хочете собі Audi A6 C4?Як вибрати Audi A6 C4 з пробігом
Були часи, коли прогрес в автомобілебудуванні означав не ускладнення конструкції в ім'я політично мотивованих еко-норм і підвищення прибутковості роботи СТО офіційних дилерів, а дійсно поліпшені характеристики машин. Ось і Audi A6 C4 в усьому виявляється краще і більш продумано, ніж попередниця в особі Audi 100. За рідкісним винятком всі модернізації пішли автомобілю виключно на користь.
Гальма, підвіска і рульове управління
До гальм претензій ще менше, ніж на «сотці»: вік більш щадний, а система з обов'язковою чотирьохканальної АБС надійніше. В результаті ресурс цілком достатній, якщо не сказати більше. Хоча, звичайно ж, роки і обслуговування беруть своє. Гнилі гальмівні трубки, шланги та заклинило супорта - не такий вже великий сюрприз, але вирішується все порівняно недорого.
АБС зазвичай страждає по електричної частини: порушуються контакти в блоці. Допомагає або заміна електронної частини, або її пропайка у спеціально навчених таких розробок людей. Будинки з паяльником, боюся, не вийде.
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994-97
вибір авто
Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
На перший же погляд, А6 С4 - це просто «рестайлинговая сотка». Відрізнити одну від одної досить складно, з огляду на наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність ...
01.03.2017
Підвіска така ж проста і надійна, як і у попередника. У передньопривідних машин ззаду практично вічна балка, попереду Макферсон, а в якості переднього важеля виступає стабілізатор поперечної стійкості. При такій конструкції підвіска швидко втрачає безшумність, але ходить вона все одно довго. Основне слабке місце - сайлентблоки важеля-стабілізатора. Втім, при покупці машини сюрпризів чисто ресурсного характеру може бути досить, якщо власник відверто «забивав» на ремонт.
З рульовим управлінням проблем майже немає. Рейка надійна і частіше за все страждає від банального зносу в центральній частині. А система ГУР - від корозії трубок і витоків, з ними пов'язаних. Але це не означає, що при покупці можна розслабитися. Ціна нової рейки і насоса досить велика, а шанси на те, що минулий власник підливав в поточну систему літри АТФ в місяць і поміняв насос на б / у перед самим продажем - цілком реальні. Перевіряйте систему на патьоки уважно, інакше чинити все доведеться вже за свій рахунок, і рахунок цей буде солідним.
Трансмісія
З цієї частини сюрпризів немає або майже немає. Все було зроблено з хорошим запасом міцності, і турбот не доставляють ні передньопривідні, ні повнопривідні машини.
Задній карданний вал
ціна за оригінал
119 239 рублів
Звичайно, у полноприводников крім ШРУСов керованих коліс, за якими потрібно стежити в обидва, є ще ШРУСи задніх коліс, карданний вал і редуктор, а міжосьовий диференціал дуже не любить брудного масла - заміна показана «чим частіше, тим краще», але 40-50 тисяч в пристойному віці буде якраз. Однак в більшості випадків про наявність цих елементів можна не згадувати роками.
У машин з МКПП доведеться подумати тільки про стан зчеплення і двомасових маховика там, де його ще не замінили на звичайний. Так, при пробігах за півмільйона коробка зазвичай вже вимагає чистки, перевірки, заміни синхронізаторів і багатьох сальників. Особливо багато витоків масла через сальників механізму перемикання. Складнощі з ресурсом в основному характерні для потужних моторів на 2,2 і 2,8 літра та для дизелів 2,5. Решта мотори за рахунок меншого крутного моменту з трансмісією звертаються дбайливіше.
Ось з АКПП у А6 ситуація трохи змінилася в порівнянні з «соткою». Досить дорогу (і якісну) ZF 4HP18 на передньопривідних машинах замінили на АКПП власної розробки. АКПП 01N до цього моменту «довели» до рівня, коли вона витримувала момент навіть моторів V6, і в такій ситуації закупівлі трансмісій на стороні постаралися уникнути. Число машин з коробками ZF значно знизилося - фактично, вона залишилася тільки у повнопривідних машин у версії Quattro. Але все ж ця АКПП заслуговує тут нашої уваги.
На фото: Audi A6 C4 1994-97
Пізні версії ZF 4HP18 - зразок максимально надійної трансмісії з класичною системою управління, заснованої на говерноре. На жаль, вік і пробіги машин гарантують високий знос коробок. Напевно за минулі роки хтось на машині ганяв, хтось не міняв масло, хтось лив невідповідний, машина перегрівалася, текли сальники і прокладки ... Загалом, коробка без ремонтів навряд чи виходила цей пробіг, а з огляду на їх рідкість, розраховувати на контрактний агрегат не доводиться.
Статті / Практика
Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
Класична аргументація при такому виборі виходить з того, що контрактний агрегат краще тим, що в нього не залазили криві руки ремонтників, а агрегат після відновного ремонту стає не гірше нового. Начебто...
21.07.2016
4HP18 - це той випадок, коли висока надійність грає злий жарт. Коробка виявляє дивовижну живучість: їде навіть коли тиску вистачає тільки на включення третьої передачі, намагається пом'якшувати навіть жорсткі удари і тримається до останнього без масла. Тому ушативают їх так, що ремонтувати буває вже нічого. Хоча у доброго господаря, який міняв масло раз в 60 тисяч , До пробігу тисяч в 300-400 можна було б обійтися заміною гумок, ремонтом маслонасоса, перевіркою поршня D і зношених окремих фрикционов.
Коробка дивно проста в ремонті. Якщо вона ще їздить, то не тягніть з ремонтами: вийде недорого, і швидше за все, агрегат протягне ще довго. Ну а якщо вона вже мертва, то можна впровадити нерідну пятиступенчатую 5HP19FL, благо версії без CAN-шини у неї існують. Втім, вони теж потихеньку стають дефіцитом, доведеться шукати гідроблок і плату управління від цих АКПП і механіку від новіших коробок.
Трохи простіше ситуація з уже згаданої вище фольксвагеновской АКПП серій 01N (вона ж 097). Ця четирехступка ставилася багато куди і випускається до цих пір в Китаї, де старі Фольксвагени місцевого складання в великій честі. Кілька більш слабка, ніж ZH 4HP конструкція виграє за рахунок ремонтопридатності. До того ж вона має електронне управління, що дозволяє трохи зменшити ризики ушкоджень основного «заліза».
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994-97
Але все сказане про ZF вірно і для 01N. З віком все ламається - обов'язково хто-то что-то робив не так, та й пробіги вже такі, що коробок пора пройти як мінімум один, а то й два ремонту. До пробігів в 180-250 тисяч зазвичай потрібно замінити накладки гідротрансформатора , Він тут активно працює блокуванням. Після 300 тисяч пробігу майже завжди вимагає чистки і ремонту гідроблок коробки, маслонасосів і все ущільнення.
Активне використання пластику в конструкції цієї АКПП робить механіку і електроніку коробки дуже чутливими до перегрівів, а 01N в віці дуже до них схильна. На щастя, запчастини є, а коробку рідко укочують «в нуль» - вона такого не допускає. Механіка порівняно надійна, електроніка досить проста. Хоча в порівнянні з «соткою» тут вже дорожчі і складні гідроблоки і більше чисто електричних відмов через шлейфів, датчиків і соленоїдів.
І не забувайте перевіряти масло і стан диференціала: він у цих коробок досить слабкий, а нові деталі коштують дорого. Якщо АКПП все ж сильно зношена, то шанси знайти контрактний агрегат в прийнятному стані є, і непогані.
Наостанок - пара банальних, але не втрачають актуальності загальних рекомендацій. Всім АКПП не зашкодить посилений радіатор охолодження, зовнішній маслофільтр і часта заміна масла. Можна міняти раз в 30 тисяч - це недорого.
На фото: Audi A6 2.5 TDI 1994-97
мотори
Основна маса моторів залишилася тією ж, що і на Audi 100 C4. Класичні чотирьох-, п'яти- і шестициліндрові мотори з двома клапанами на циліндр, дуже «залізні» і непогано пристосовані до жорстких умов експлуатації.
Ремінь ГРМ AAR 2,3E
ціна за оригінал
3 189 рублів
Правда, майже у всіх «четвірок» є складнощі з системами управління чисто вікового характеру (докладно я розповідав про них в статті про "Сотку" ), Але вони цілком вирішувані.
Вік машин зараз такий, що багато що залежить від того, які елементи системи охолодження і мастила були замінені. Шланги і пластик вимагають заміни, а від них залежить і стан «заліза» моторів. За умови грамотного обслуговування багато мотори можуть дожити до нашого часу без капремонтів, але це малоймовірно. Пробіги до заміни поршневої групи і ремонту ГБЦ - зазвичай близько 300-400 тисяч, а велика частина машин пройшла помітно більше. І не дивіться на одометри: мотають їх регулярно, і ніхто не знає, по скільки разів.
Мотори об'ємом 2 літри про восьми клапанах серій AAE і ABK заслужено вважаються простими і досить надійними. Особливо AAE з його системою моновриску. Впорскування Digifant на ABK трохи складніше влаштований і часто має багато зношених елементів з чималою ціною. Надбавка до потужності тут незначна - вона в будь-якому випадку недостатня для важкої машини.
Статті / Практика
Горе від прогресу: нові технології, які знижують надійність машин
Років п'ятнадцять тому я захоплювався «треба ж, два літри і 160 сил, значить, хороший мотор - краще, ніж той, який 136 к.с.». Зараз захоплення немає, зате я точно впевнений, що консервативність в цій ...
23.07.2015
З пятицилиндровим мотором AAR об'ємом 2,3 літра стояла вже система уприскування KE-III Jetronic і система запалювання VEZ - рішення з «минулого століття». Років десять машини відпрацювали ідеально, але зараз мало хто береться якісно діагностувати і відремонтувати ці системи - банально не вистачає знань, та й оригінальні компоненти дороги. Через несправності системи живлення сильно зростає витрата палива і падає динаміка. Так що ГБО на машинах з цим двигуном зустрічається дуже часто саме як заміна оригінальної системи харчування.
Майже всі двигуни зі старими системами управління мають дуже недешеві датчики і складності з налаштуванням «рідних» систем уприскування. І народна творчість не дрімає: можна придбати компоненти систем invent-Jetronic або «датчики Вінерса» для заміни систем уприскування цілком або окремих її компонентів. Широко практикується і установка системи управління січня з ВАЗів. Ви будете сміятися, але на тлі німецького олдскул вітчизняні ЕБУ виявляються цілком сучасними і придатними до установки при правильному налаштуванні.
Втім, оптимальний вибір для A6 C4 - це мотори V6 серій ABC і AAH об'ємом 2,6 і 2,8 літра. Надійні, прості і з дуже довговічною системою управління, вони мають ресурс більший, ніж у «четвірок» і «п'ятірок», при невеликому апетиті. З невирішених проблем - тільки невдала конструкція помпи і порівняно невеликий ресурс ременя ГРМ: рекомендується міняти його раз в 60 тисяч кілометрів. І дуже уважно стежте за течами масла, мотор до них схильний.
Крім «старичків» на А6 з'явилися і два нових бензинових двигуна. Постійним читачам моїх оглядів вони вже знайомі. Даунсайзінговие за мірками 90-х мотори 1,8 серії ADR, а також V6 2,8 серії ACK будуть ставити на машини Audi і VW ще багато років в різних варіантах виконання.
Лінійка моторів 1,8 серії ЕА113 з 20-клапанними ГБЦ почалася саме з ADR. Це трохи ускладнений варіант мотора ACE з «сотки». Тут більш складна конструкція ГБЦ, але також використовується ремінь ГРМ для приводу випускного распредвала і ланцюг між розподільними для приводу впускного.
Система управління повністю нова, електронна, але поки з одним модулем запалювання. Ресурс поршневий групи більш ніж достатній, порядку 350-500 тисяч мотор може пройти без капремонту. Але варто стежити за тиском масла, станом маслонасоса і особливо за системою охолодження. Течі - дуже характерна несправність, особливо неприємними є течі трійника на задній частині ГБЦ, де встановлений датчик температури, і течі масляного теплообмінника.
вибір авто
Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
На перший же погляд, А6 С4 - це просто «рестайлинговая сотка». Відрізнити одну від одної досить складно, з огляду на наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність ...
01.03.2017
Слідкуйте за наявністю емульсії в маслі і постарайтеся міняти масло максимум раз в 10 тисяч кілометрів - мотор чутливий до його чистоті. При заміні ГРМ не забувайте про ланцюг: вона теж може перескочити, якщо не звертати уваги на стан натяжителя. До речі, він досить дорогий, а неоригінальні деталі відрізняються малим ресурсом, близько 30-50 тисяч кілометрів проти 200 у «оригіналу». Характерний шум ланцюга, добре чутний в салоні - це до дорогого ремонту.
Система вентиляції картера виконана складно і не з найкращих матеріалів. В результаті її металеві трубки коксуються зсередини, а гумові шланги розповзаються. Клапан вентиляції картера часто втрачає «грибок» - він відлітає у впуск, після чого витрата масла збільшується в рази, а сама деталь може пошкодити клапана ГБЦ.
Загалом, основні проблеми мотора 1,8 пов'язані саме з замасливанием, убитої проводкою і банальним зносом. В цілому він на порядок стабільніша старих серій двигунів, непогано переносить вік, та й потужність у нього цілком пристойна. На практиці двигун 1,8 куди швидше, ніж «п'ятірка» 2,3, і може змагатися з V6 2,6 при куди меншій витраті палива.
Приблизно ті ж складності і особливості у V6 2,8 серії ACK. ГБЦ тут теж з п'ятьма клапанами на циліндр, теж з ланцюгом в задній частині, що зв'язує впускний і випускний розподілвали. І натяжители, і ланцюги точно такі ж, як на 1,8, тільки тут їх в два рази більше.
А ще течі масла на ньому представляють навіть більш серйозну проблему. Система вентиляції була розрахована не дуже добре, а масло з-під пластикових клапанних кришок легко потрапляло на вихлопну систему.
На фото: Audi A6 2.5 TDI quattro 1994-97
Але в цілому це прекрасний мотор з дуже хорошим ресурсом і запасом потужності. Він як не можна краще підходить досить важкій машині. Хоча в обслузі новий V6 все ж помітно дорожче старіших «шісток», істотно перевершуючи їх в економічності.
З дизельних моторів можна відзначити появу чотирициліндрових моторів 1,9 1Z і AHU і нової версії рядної «п'ятірки» 2,5 серії AEL з потужністю 140 к.с. Дизельні мотори цього покоління були дуже вдалими, хоча 90-сильні двигуни для А6 відверто слабкі. Ресурс таких двигунів все одно вище всяких похвал, фанати у них є, але в Росії вони поширені досить слабо.
На фото: Audi A6 C4 1994-97
Брати чи не брати?
Статті / Практика
Не вмієш - не лий: як правильно замінити моторне масло
Вас відразу заплюють, зрадять остракізму, проклянуть і випишуть направлення до психіатра. А тепер затверджуйте зворотне: я ніколи при заміні не заливаю масло в фільтр. З вами зроблять те ж саме, тільки, ...
12.02.2016
Як не крути, а перша А6 - вкрай вдала машина. Від старої «сотки» вона взяла найкраще, але до нього додали ще дещицю комфорту і нові, більш надійні мотори. З урахуванням трохи меншого віку ці машини є вельми бажаною покупкою.
Ось тільки перевірка повинна бути дуже ретельною. Як і багато інших «вічні» машини, ця може нести в собі цілий букет проблем, пов'язаних з жорсткою експлуатацією і запущеними кузовними неприємностями.
Звичайно, наступна А6 С5 була ще на порядок краще, але вона в підсумку виявилася помітно дорожче в експлуатації, а експерименти з трансмісіями кинули тінь на надійність передньопривідних машин А6 на довгі роки.
У С4 з моторами і коробками якраз все в порядку. Відверто слабких агрегатів тут просто немає, є тільки більш-менш вдалі, що з точки зору вибору і іміджу - великий плюс.
Опитування
Хочете собі Audi A6 C4?Як вибрати Audi A6 C4 з пробігом
Були часи, коли прогрес в автомобілебудуванні означав не ускладнення конструкції в ім'я політично мотивованих еко-норм і підвищення прибутковості роботи СТО офіційних дилерів, а дійсно поліпшені характеристики машин. Ось і Audi A6 C4 в усьому виявляється краще і більш продумано, ніж попередниця в особі Audi 100. За рідкісним винятком всі модернізації пішли автомобілю виключно на користь.
Гальма, підвіска і рульове управління
До гальм претензій ще менше, ніж на «сотці»: вік більш щадний, а система з обов'язковою чотирьохканальної АБС надійніше. В результаті ресурс цілком достатній, якщо не сказати більше. Хоча, звичайно ж, роки і обслуговування беруть своє. Гнилі гальмівні трубки, шланги та заклинило супорта - не такий вже великий сюрприз, але вирішується все порівняно недорого.
АБС зазвичай страждає по електричної частини: порушуються контакти в блоці. Допомагає або заміна електронної частини, або її пропайка у спеціально навчених таких розробок людей. Будинки з паяльником, боюся, не вийде.
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994-97
вибір авто
Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
На перший же погляд, А6 С4 - це просто «рестайлинговая сотка». Відрізнити одну від одної досить складно, з огляду на наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність ...
01.03.2017
Підвіска така ж проста і надійна, як і у попередника. У передньопривідних машин ззаду практично вічна балка, попереду Макферсон, а в якості переднього важеля виступає стабілізатор поперечної стійкості. При такій конструкції підвіска швидко втрачає безшумність, але ходить вона все одно довго. Основне слабке місце - сайлентблоки важеля-стабілізатора. Втім, при покупці машини сюрпризів чисто ресурсного характеру може бути досить, якщо власник відверто «забивав» на ремонт.
З рульовим управлінням проблем майже немає. Рейка надійна і частіше за все страждає від банального зносу в центральній частині. А система ГУР - від корозії трубок і витоків, з ними пов'язаних. Але це не означає, що при покупці можна розслабитися. Ціна нової рейки і насоса досить велика, а шанси на те, що минулий власник підливав в поточну систему літри АТФ в місяць і поміняв насос на б / у перед самим продажем - цілком реальні. Перевіряйте систему на патьоки уважно, інакше чинити все доведеться вже за свій рахунок, і рахунок цей буде солідним.
Трансмісія
З цієї частини сюрпризів немає або майже немає. Все було зроблено з хорошим запасом міцності, і турбот не доставляють ні передньопривідні, ні повнопривідні машини.
Задній карданний вал
ціна за оригінал
119 239 рублів
Звичайно, у полноприводников крім ШРУСов керованих коліс, за якими потрібно стежити в обидва, є ще ШРУСи задніх коліс, карданний вал і редуктор, а міжосьовий диференціал дуже не любить брудного масла - заміна показана «чим частіше, тим краще», але 40-50 тисяч в пристойному віці буде якраз. Однак в більшості випадків про наявність цих елементів можна не згадувати роками.
У машин з МКПП доведеться подумати тільки про стан зчеплення і двомасових маховика там, де його ще не замінили на звичайний. Так, при пробігах за півмільйона коробка зазвичай вже вимагає чистки, перевірки, заміни синхронізаторів і багатьох сальників. Особливо багато витоків масла через сальників механізму перемикання. Складнощі з ресурсом в основному характерні для потужних моторів на 2,2 і 2,8 літра та для дизелів 2,5. Решта мотори за рахунок меншого крутного моменту з трансмісією звертаються дбайливіше.
Ось з АКПП у А6 ситуація трохи змінилася в порівнянні з «соткою». Досить дорогу (і якісну) ZF 4HP18 на передньопривідних машинах замінили на АКПП власної розробки. АКПП 01N до цього моменту «довели» до рівня, коли вона витримувала момент навіть моторів V6, і в такій ситуації закупівлі трансмісій на стороні постаралися уникнути. Число машин з коробками ZF значно знизилося - фактично, вона залишилася тільки у повнопривідних машин у версії Quattro. Але все ж ця АКПП заслуговує тут нашої уваги.
На фото: Audi A6 C4 1994-97
Пізні версії ZF 4HP18 - зразок максимально надійної трансмісії з класичною системою управління, заснованої на говерноре. На жаль, вік і пробіги машин гарантують високий знос коробок. Напевно за минулі роки хтось на машині ганяв, хтось не міняв масло, хтось лив невідповідний, машина перегрівалася, текли сальники і прокладки ... Загалом, коробка без ремонтів навряд чи виходила цей пробіг, а з огляду на їх рідкість, розраховувати на контрактний агрегат не доводиться.
Статті / Практика
Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
Класична аргументація при такому виборі виходить з того, що контрактний агрегат краще тим, що в нього не залазили криві руки ремонтників, а агрегат після відновного ремонту стає не гірше нового. Начебто...
21.07.2016
4HP18 - це той випадок, коли висока надійність грає злий жарт. Коробка виявляє дивовижну живучість: їде навіть коли тиску вистачає тільки на включення третьої передачі, намагається пом'якшувати навіть жорсткі удари і тримається до останнього без масла. Тому ушативают їх так, що ремонтувати буває вже нічого. Хоча у доброго господаря, який міняв масло раз в 60 тисяч , До пробігу тисяч в 300-400 можна було б обійтися заміною гумок, ремонтом маслонасоса, перевіркою поршня D і зношених окремих фрикционов.
Коробка дивно проста в ремонті. Якщо вона ще їздить, то не тягніть з ремонтами: вийде недорого, і швидше за все, агрегат протягне ще довго. Ну а якщо вона вже мертва, то можна впровадити нерідну пятиступенчатую 5HP19FL, благо версії без CAN-шини у неї існують. Втім, вони теж потихеньку стають дефіцитом, доведеться шукати гідроблок і плату управління від цих АКПП і механіку від новіших коробок.
Трохи простіше ситуація з уже згаданої вище фольксвагеновской АКПП серій 01N (вона ж 097). Ця четирехступка ставилася багато куди і випускається до цих пір в Китаї, де старі Фольксвагени місцевого складання в великій честі. Кілька більш слабка, ніж ZH 4HP конструкція виграє за рахунок ремонтопридатності. До того ж вона має електронне управління, що дозволяє трохи зменшити ризики ушкоджень основного «заліза».
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994-97
Але все сказане про ZF вірно і для 01N. З віком все ламається - обов'язково хто-то что-то робив не так, та й пробіги вже такі, що коробок пора пройти як мінімум один, а то й два ремонту. До пробігів в 180-250 тисяч зазвичай потрібно замінити накладки гідротрансформатора , Він тут активно працює блокуванням. Після 300 тисяч пробігу майже завжди вимагає чистки і ремонту гідроблок коробки, маслонасосів і все ущільнення.
Активне використання пластику в конструкції цієї АКПП робить механіку і електроніку коробки дуже чутливими до перегрівів, а 01N в віці дуже до них схильна. На щастя, запчастини є, а коробку рідко укочують «в нуль» - вона такого не допускає. Механіка порівняно надійна, електроніка досить проста. Хоча в порівнянні з «соткою» тут вже дорожчі і складні гідроблоки і більше чисто електричних відмов через шлейфів, датчиків і соленоїдів.
І не забувайте перевіряти масло і стан диференціала: він у цих коробок досить слабкий, а нові деталі коштують дорого. Якщо АКПП все ж сильно зношена, то шанси знайти контрактний агрегат в прийнятному стані є, і непогані.
Наостанок - пара банальних, але не втрачають актуальності загальних рекомендацій. Всім АКПП не зашкодить посилений радіатор охолодження, зовнішній маслофільтр і часта заміна масла. Можна міняти раз в 30 тисяч - це недорого.
На фото: Audi A6 2.5 TDI 1994-97
мотори
Основна маса моторів залишилася тією ж, що і на Audi 100 C4. Класичні чотирьох-, п'яти- і шестициліндрові мотори з двома клапанами на циліндр, дуже «залізні» і непогано пристосовані до жорстких умов експлуатації.
Ремінь ГРМ AAR 2,3E
ціна за оригінал
3 189 рублів
Правда, майже у всіх «четвірок» є складнощі з системами управління чисто вікового характеру (докладно я розповідав про них в статті про "Сотку" ), Але вони цілком вирішувані.
Вік машин зараз такий, що багато що залежить від того, які елементи системи охолодження і мастила були замінені. Шланги і пластик вимагають заміни, а від них залежить і стан «заліза» моторів. За умови грамотного обслуговування багато мотори можуть дожити до нашого часу без капремонтів, але це малоймовірно. Пробіги до заміни поршневої групи і ремонту ГБЦ - зазвичай близько 300-400 тисяч, а велика частина машин пройшла помітно більше. І не дивіться на одометри: мотають їх регулярно, і ніхто не знає, по скільки разів.
Мотори об'ємом 2 літри про восьми клапанах серій AAE і ABK заслужено вважаються простими і досить надійними. Особливо AAE з його системою моновриску. Впорскування Digifant на ABK трохи складніше влаштований і часто має багато зношених елементів з чималою ціною. Надбавка до потужності тут незначна - вона в будь-якому випадку недостатня для важкої машини.
Статті / Практика
Горе від прогресу: нові технології, які знижують надійність машин
Років п'ятнадцять тому я захоплювався «треба ж, два літри і 160 сил, значить, хороший мотор - краще, ніж той, який 136 к.с.». Зараз захоплення немає, зате я точно впевнений, що консервативність в цій ...
23.07.2015
З пятицилиндровим мотором AAR об'ємом 2,3 літра стояла вже система уприскування KE-III Jetronic і система запалювання VEZ - рішення з «минулого століття». Років десять машини відпрацювали ідеально, але зараз мало хто береться якісно діагностувати і відремонтувати ці системи - банально не вистачає знань, та й оригінальні компоненти дороги. Через несправності системи живлення сильно зростає витрата палива і падає динаміка. Так що ГБО на машинах з цим двигуном зустрічається дуже часто саме як заміна оригінальної системи харчування.
Майже всі двигуни зі старими системами управління мають дуже недешеві датчики і складності з налаштуванням «рідних» систем уприскування. І народна творчість не дрімає: можна придбати компоненти систем invent-Jetronic або «датчики Вінерса» для заміни систем уприскування цілком або окремих її компонентів. Широко практикується і установка системи управління січня з ВАЗів. Ви будете сміятися, але на тлі німецького олдскул вітчизняні ЕБУ виявляються цілком сучасними і придатними до установки при правильному налаштуванні.
Втім, оптимальний вибір для A6 C4 - це мотори V6 серій ABC і AAH об'ємом 2,6 і 2,8 літра. Надійні, прості і з дуже довговічною системою управління, вони мають ресурс більший, ніж у «четвірок» і «п'ятірок», при невеликому апетиті. З невирішених проблем - тільки невдала конструкція помпи і порівняно невеликий ресурс ременя ГРМ: рекомендується міняти його раз в 60 тисяч кілометрів. І дуже уважно стежте за течами масла, мотор до них схильний.
Крім «старичків» на А6 з'явилися і два нових бензинових двигуна. Постійним читачам моїх оглядів вони вже знайомі. Даунсайзінговие за мірками 90-х мотори 1,8 серії ADR, а також V6 2,8 серії ACK будуть ставити на машини Audi і VW ще багато років в різних варіантах виконання.
Лінійка моторів 1,8 серії ЕА113 з 20-клапанними ГБЦ почалася саме з ADR. Це трохи ускладнений варіант мотора ACE з «сотки». Тут більш складна конструкція ГБЦ, але також використовується ремінь ГРМ для приводу випускного распредвала і ланцюг між розподільними для приводу впускного.
Система управління повністю нова, електронна, але поки з одним модулем запалювання. Ресурс поршневий групи більш ніж достатній, порядку 350-500 тисяч мотор може пройти без капремонту. Але варто стежити за тиском масла, станом маслонасоса і особливо за системою охолодження. Течі - дуже характерна несправність, особливо неприємними є течі трійника на задній частині ГБЦ, де встановлений датчик температури, і течі масляного теплообмінника.
вибір авто
Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
На перший же погляд, А6 С4 - це просто «рестайлинговая сотка». Відрізнити одну від одної досить складно, з огляду на наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність ...
01.03.2017
Слідкуйте за наявністю емульсії в маслі і постарайтеся міняти масло максимум раз в 10 тисяч кілометрів - мотор чутливий до його чистоті. При заміні ГРМ не забувайте про ланцюг: вона теж може перескочити, якщо не звертати уваги на стан натяжителя. До речі, він досить дорогий, а неоригінальні деталі відрізняються малим ресурсом, близько 30-50 тисяч кілометрів проти 200 у «оригіналу». Характерний шум ланцюга, добре чутний в салоні - це до дорогого ремонту.
Система вентиляції картера виконана складно і не з найкращих матеріалів. В результаті її металеві трубки коксуються зсередини, а гумові шланги розповзаються. Клапан вентиляції картера часто втрачає «грибок» - він відлітає у впуск, після чого витрата масла збільшується в рази, а сама деталь може пошкодити клапана ГБЦ.
Загалом, основні проблеми мотора 1,8 пов'язані саме з замасливанием, убитої проводкою і банальним зносом. В цілому він на порядок стабільніша старих серій двигунів, непогано переносить вік, та й потужність у нього цілком пристойна. На практиці двигун 1,8 куди швидше, ніж «п'ятірка» 2,3, і може змагатися з V6 2,6 при куди меншій витраті палива.
Приблизно ті ж складності і особливості у V6 2,8 серії ACK. ГБЦ тут теж з п'ятьма клапанами на циліндр, теж з ланцюгом в задній частині, що зв'язує впускний і випускний розподілвали. І натяжители, і ланцюги точно такі ж, як на 1,8, тільки тут їх в два рази більше.
А ще течі масла на ньому представляють навіть більш серйозну проблему. Система вентиляції була розрахована не дуже добре, а масло з-під пластикових клапанних кришок легко потрапляло на вихлопну систему.
На фото: Audi A6 2.5 TDI quattro 1994-97
Але в цілому це прекрасний мотор з дуже хорошим ресурсом і запасом потужності. Він як не можна краще підходить досить важкій машині. Хоча в обслузі новий V6 все ж помітно дорожче старіших «шісток», істотно перевершуючи їх в економічності.
З дизельних моторів можна відзначити появу чотирициліндрових моторів 1,9 1Z і AHU і нової версії рядної «п'ятірки» 2,5 серії AEL з потужністю 140 к.с. Дизельні мотори цього покоління були дуже вдалими, хоча 90-сильні двигуни для А6 відверто слабкі. Ресурс таких двигунів все одно вище всяких похвал, фанати у них є, але в Росії вони поширені досить слабо.
На фото: Audi A6 C4 1994-97
Брати чи не брати?
Статті / Практика
Не вмієш - не лий: як правильно замінити моторне масло
Вас відразу заплюють, зрадять остракізму, проклянуть і випишуть направлення до психіатра. А тепер затверджуйте зворотне: я ніколи при заміні не заливаю масло в фільтр. З вами зроблять те ж саме, тільки, ...
12.02.2016
Як не крути, а перша А6 - вкрай вдала машина. Від старої «сотки» вона взяла найкраще, але до нього додали ще дещицю комфорту і нові, більш надійні мотори. З урахуванням трохи меншого віку ці машини є вельми бажаною покупкою.
Ось тільки перевірка повинна бути дуже ретельною. Як і багато інших «вічні» машини, ця може нести в собі цілий букет проблем, пов'язаних з жорсткою експлуатацією і запущеними кузовними неприємностями.
Звичайно, наступна А6 С5 була ще на порядок краще, але вона в підсумку виявилася помітно дорожче в експлуатації, а експерименти з трансмісіями кинули тінь на надійність передньопривідних машин А6 на довгі роки.
У С4 з моторами і коробками якраз все в порядку. Відверто слабких агрегатів тут просто немає, є тільки більш-менш вдалі, що з точки зору вибору і іміджу - великий плюс.
Опитування
Хочете собі Audi A6 C4?Як вибрати Audi A6 C4 з пробігом
Були часи, коли прогрес в автомобілебудуванні означав не ускладнення конструкції в ім'я політично мотивованих еко-норм і підвищення прибутковості роботи СТО офіційних дилерів, а дійсно поліпшені характеристики машин. Ось і Audi A6 C4 в усьому виявляється краще і більш продумано, ніж попередниця в особі Audi 100. За рідкісним винятком всі модернізації пішли автомобілю виключно на користь.
Гальма, підвіска і рульове управління
До гальм претензій ще менше, ніж на «сотці»: вік більш щадний, а система з обов'язковою чотирьохканальної АБС надійніше. В результаті ресурс цілком достатній, якщо не сказати більше. Хоча, звичайно ж, роки і обслуговування беруть своє. Гнилі гальмівні трубки, шланги та заклинило супорта - не такий вже великий сюрприз, але вирішується все порівняно недорого.
АБС зазвичай страждає по електричної частини: порушуються контакти в блоці. Допомагає або заміна електронної частини, або її пропайка у спеціально навчених таких розробок людей. Будинки з паяльником, боюся, не вийде.
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994-97
вибір авто
Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
На перший же погляд, А6 С4 - це просто «рестайлинговая сотка». Відрізнити одну від одної досить складно, з огляду на наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність ...
01.03.2017
Підвіска така ж проста і надійна, як і у попередника. У передньопривідних машин ззаду практично вічна балка, попереду Макферсон, а в якості переднього важеля виступає стабілізатор поперечної стійкості. При такій конструкції підвіска швидко втрачає безшумність, але ходить вона все одно довго. Основне слабке місце - сайлентблоки важеля-стабілізатора. Втім, при покупці машини сюрпризів чисто ресурсного характеру може бути досить, якщо власник відверто «забивав» на ремонт.
З рульовим управлінням проблем майже немає. Рейка надійна і частіше за все страждає від банального зносу в центральній частині. А система ГУР - від корозії трубок і витоків, з ними пов'язаних. Але це не означає, що при покупці можна розслабитися. Ціна нової рейки і насоса досить велика, а шанси на те, що минулий власник підливав в поточну систему літри АТФ в місяць і поміняв насос на б / у перед самим продажем - цілком реальні. Перевіряйте систему на патьоки уважно, інакше чинити все доведеться вже за свій рахунок, і рахунок цей буде солідним.
Трансмісія
З цієї частини сюрпризів немає або майже немає. Все було зроблено з хорошим запасом міцності, і турбот не доставляють ні передньопривідні, ні повнопривідні машини.
Задній карданний вал
ціна за оригінал
119 239 рублів
Звичайно, у полноприводников крім ШРУСов керованих коліс, за якими потрібно стежити в обидва, є ще ШРУСи задніх коліс, карданний вал і редуктор, а міжосьовий диференціал дуже не любить брудного масла - заміна показана «чим частіше, тим краще», але 40-50 тисяч в пристойному віці буде якраз. Однак в більшості випадків про наявність цих елементів можна не згадувати роками.
У машин з МКПП доведеться подумати тільки про стан зчеплення і двомасових маховика там, де його ще не замінили на звичайний. Так, при пробігах за півмільйона коробка зазвичай вже вимагає чистки, перевірки, заміни синхронізаторів і багатьох сальників. Особливо багато витоків масла через сальників механізму перемикання. Складнощі з ресурсом в основному характерні для потужних моторів на 2,2 і 2,8 літра та для дизелів 2,5. Решта мотори за рахунок меншого крутного моменту з трансмісією звертаються дбайливіше.
Ось з АКПП у А6 ситуація трохи змінилася в порівнянні з «соткою». Досить дорогу (і якісну) ZF 4HP18 на передньопривідних машинах замінили на АКПП власної розробки. АКПП 01N до цього моменту «довели» до рівня, коли вона витримувала момент навіть моторів V6, і в такій ситуації закупівлі трансмісій на стороні постаралися уникнути. Число машин з коробками ZF значно знизилося - фактично, вона залишилася тільки у повнопривідних машин у версії Quattro. Але все ж ця АКПП заслуговує тут нашої уваги.
На фото: Audi A6 C4 1994-97
Пізні версії ZF 4HP18 - зразок максимально надійної трансмісії з класичною системою управління, заснованої на говерноре. На жаль, вік і пробіги машин гарантують високий знос коробок. Напевно за минулі роки хтось на машині ганяв, хтось не міняв масло, хтось лив невідповідний, машина перегрівалася, текли сальники і прокладки ... Загалом, коробка без ремонтів навряд чи виходила цей пробіг, а з огляду на їх рідкість, розраховувати на контрактний агрегат не доводиться.
Статті / Практика
Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
Класична аргументація при такому виборі виходить з того, що контрактний агрегат краще тим, що в нього не залазили криві руки ремонтників, а агрегат після відновного ремонту стає не гірше нового. Начебто...
21.07.2016
4HP18 - це той випадок, коли висока надійність грає злий жарт. Коробка виявляє дивовижну живучість: їде навіть коли тиску вистачає тільки на включення третьої передачі, намагається пом'якшувати навіть жорсткі удари і тримається до останнього без масла. Тому ушативают їх так, що ремонтувати буває вже нічого. Хоча у доброго господаря, який міняв масло раз в 60 тисяч , До пробігу тисяч в 300-400 можна було б обійтися заміною гумок, ремонтом маслонасоса, перевіркою поршня D і зношених окремих фрикционов.
Коробка дивно проста в ремонті. Якщо вона ще їздить, то не тягніть з ремонтами: вийде недорого, і швидше за все, агрегат протягне ще довго. Ну а якщо вона вже мертва, то можна впровадити нерідну пятиступенчатую 5HP19FL, благо версії без CAN-шини у неї існують. Втім, вони теж потихеньку стають дефіцитом, доведеться шукати гідроблок і плату управління від цих АКПП і механіку від новіших коробок.
Трохи простіше ситуація з уже згаданої вище фольксвагеновской АКПП серій 01N (вона ж 097). Ця четирехступка ставилася багато куди і випускається до цих пір в Китаї, де старі Фольксвагени місцевого складання в великій честі. Кілька більш слабка, ніж ZH 4HP конструкція виграє за рахунок ремонтопридатності. До того ж вона має електронне управління, що дозволяє трохи зменшити ризики ушкоджень основного «заліза».
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994-97
Але все сказане про ZF вірно і для 01N. З віком все ламається - обов'язково хто-то что-то робив не так, та й пробіги вже такі, що коробок пора пройти як мінімум один, а то й два ремонту. До пробігів в 180-250 тисяч зазвичай потрібно замінити накладки гідротрансформатора , Він тут активно працює блокуванням. Після 300 тисяч пробігу майже завжди вимагає чистки і ремонту гідроблок коробки, маслонасосів і все ущільнення.
Активне використання пластику в конструкції цієї АКПП робить механіку і електроніку коробки дуже чутливими до перегрівів, а 01N в віці дуже до них схильна. На щастя, запчастини є, а коробку рідко укочують «в нуль» - вона такого не допускає. Механіка порівняно надійна, електроніка досить проста. Хоча в порівнянні з «соткою» тут вже дорожчі і складні гідроблоки і більше чисто електричних відмов через шлейфів, датчиків і соленоїдів.
І не забувайте перевіряти масло і стан диференціала: він у цих коробок досить слабкий, а нові деталі коштують дорого. Якщо АКПП все ж сильно зношена, то шанси знайти контрактний агрегат в прийнятному стані є, і непогані.
Наостанок - пара банальних, але не втрачають актуальності загальних рекомендацій. Всім АКПП не зашкодить посилений радіатор охолодження, зовнішній маслофільтр і часта заміна масла. Можна міняти раз в 30 тисяч - це недорого.
На фото: Audi A6 2.5 TDI 1994-97
мотори
Основна маса моторів залишилася тією ж, що і на Audi 100 C4. Класичні чотирьох-, п'яти- і шестициліндрові мотори з двома клапанами на циліндр, дуже «залізні» і непогано пристосовані до жорстких умов експлуатації.
Ремінь ГРМ AAR 2,3E
ціна за оригінал
3 189 рублів
Правда, майже у всіх «четвірок» є складнощі з системами управління чисто вікового характеру (докладно я розповідав про них в статті про "Сотку" ), Але вони цілком вирішувані.
Вік машин зараз такий, що багато що залежить від того, які елементи системи охолодження і мастила були замінені. Шланги і пластик вимагають заміни, а від них залежить і стан «заліза» моторів. За умови грамотного обслуговування багато мотори можуть дожити до нашого часу без капремонтів, але це малоймовірно. Пробіги до заміни поршневої групи і ремонту ГБЦ - зазвичай близько 300-400 тисяч, а велика частина машин пройшла помітно більше. І не дивіться на одометри: мотають їх регулярно, і ніхто не знає, по скільки разів.
Мотори об'ємом 2 літри про восьми клапанах серій AAE і ABK заслужено вважаються простими і досить надійними. Особливо AAE з його системою моновриску. Впорскування Digifant на ABK трохи складніше влаштований і часто має багато зношених елементів з чималою ціною. Надбавка до потужності тут незначна - вона в будь-якому випадку недостатня для важкої машини.
Статті / Практика
Горе від прогресу: нові технології, які знижують надійність машин
Років п'ятнадцять тому я захоплювався «треба ж, два літри і 160 сил, значить, хороший мотор - краще, ніж той, який 136 к.с.». Зараз захоплення немає, зате я точно впевнений, що консервативність в цій ...
23.07.2015
З пятицилиндровим мотором AAR об'ємом 2,3 літра стояла вже система уприскування KE-III Jetronic і система запалювання VEZ - рішення з «минулого століття». Років десять машини відпрацювали ідеально, але зараз мало хто береться якісно діагностувати і відремонтувати ці системи - банально не вистачає знань, та й оригінальні компоненти дороги. Через несправності системи живлення сильно зростає витрата палива і падає динаміка. Так що ГБО на машинах з цим двигуном зустрічається дуже часто саме як заміна оригінальної системи харчування.
Майже всі двигуни зі старими системами управління мають дуже недешеві датчики і складності з налаштуванням «рідних» систем уприскування. І народна творчість не дрімає: можна придбати компоненти систем invent-Jetronic або «датчики Вінерса» для заміни систем уприскування цілком або окремих її компонентів. Широко практикується і установка системи управління січня з ВАЗів. Ви будете сміятися, але на тлі німецького олдскул вітчизняні ЕБУ виявляються цілком сучасними і придатними до установки при правильному налаштуванні.
Втім, оптимальний вибір для A6 C4 - це мотори V6 серій ABC і AAH об'ємом 2,6 і 2,8 літра. Надійні, прості і з дуже довговічною системою управління, вони мають ресурс більший, ніж у «четвірок» і «п'ятірок», при невеликому апетиті. З невирішених проблем - тільки невдала конструкція помпи і порівняно невеликий ресурс ременя ГРМ: рекомендується міняти його раз в 60 тисяч кілометрів. І дуже уважно стежте за течами масла, мотор до них схильний.
Крім «старичків» на А6 з'явилися і два нових бензинових двигуна. Постійним читачам моїх оглядів вони вже знайомі. Даунсайзінговие за мірками 90-х мотори 1,8 серії ADR, а також V6 2,8 серії ACK будуть ставити на машини Audi і VW ще багато років в різних варіантах виконання.
Лінійка моторів 1,8 серії ЕА113 з 20-клапанними ГБЦ почалася саме з ADR. Це трохи ускладнений варіант мотора ACE з «сотки». Тут більш складна конструкція ГБЦ, але також використовується ремінь ГРМ для приводу випускного распредвала і ланцюг між розподільними для приводу впускного.
Система управління повністю нова, електронна, але поки з одним модулем запалювання. Ресурс поршневий групи більш ніж достатній, порядку 350-500 тисяч мотор може пройти без капремонту. Але варто стежити за тиском масла, станом маслонасоса і особливо за системою охолодження. Течі - дуже характерна несправність, особливо неприємними є течі трійника на задній частині ГБЦ, де встановлений датчик температури, і течі масляного теплообмінника.
вибір авто
Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
На перший же погляд, А6 С4 - це просто «рестайлинговая сотка». Відрізнити одну від одної досить складно, з огляду на наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність ...
01.03.2017
Слідкуйте за наявністю емульсії в маслі і постарайтеся міняти масло максимум раз в 10 тисяч кілометрів - мотор чутливий до його чистоті. При заміні ГРМ не забувайте про ланцюг: вона теж може перескочити, якщо не звертати уваги на стан натяжителя. До речі, він досить дорогий, а неоригінальні деталі відрізняються малим ресурсом, близько 30-50 тисяч кілометрів проти 200 у «оригіналу». Характерний шум ланцюга, добре чутний в салоні - це до дорогого ремонту.
Система вентиляції картера виконана складно і не з найкращих матеріалів. В результаті її металеві трубки коксуються зсередини, а гумові шланги розповзаються. Клапан вентиляції картера часто втрачає «грибок» - він відлітає у впуск, після чого витрата масла збільшується в рази, а сама деталь може пошкодити клапана ГБЦ.
Загалом, основні проблеми мотора 1,8 пов'язані саме з замасливанием, убитої проводкою і банальним зносом. В цілому він на порядок стабільніша старих серій двигунів, непогано переносить вік, та й потужність у нього цілком пристойна. На практиці двигун 1,8 куди швидше, ніж «п'ятірка» 2,3, і може змагатися з V6 2,6 при куди меншій витраті палива.
Приблизно ті ж складності і особливості у V6 2,8 серії ACK. ГБЦ тут теж з п'ятьма клапанами на циліндр, теж з ланцюгом в задній частині, що зв'язує впускний і випускний розподілвали. І натяжители, і ланцюги точно такі ж, як на 1,8, тільки тут їх в два рази більше.
А ще течі масла на ньому представляють навіть більш серйозну проблему. Система вентиляції була розрахована не дуже добре, а масло з-під пластикових клапанних кришок легко потрапляло на вихлопну систему.
На фото: Audi A6 2.5 TDI quattro 1994-97
Але в цілому це прекрасний мотор з дуже хорошим ресурсом і запасом потужності. Він як не можна краще підходить досить важкій машині. Хоча в обслузі новий V6 все ж помітно дорожче старіших «шісток», істотно перевершуючи їх в економічності.
З дизельних моторів можна відзначити появу чотирициліндрових моторів 1,9 1Z і AHU і нової версії рядної «п'ятірки» 2,5 серії AEL з потужністю 140 к.с. Дизельні мотори цього покоління були дуже вдалими, хоча 90-сильні двигуни для А6 відверто слабкі. Ресурс таких двигунів все одно вище всяких похвал, фанати у них є, але в Росії вони поширені досить слабо.
На фото: Audi A6 C4 1994-97
Брати чи не брати?
Статті / Практика
Не вмієш - не лий: як правильно замінити моторне масло
Вас відразу заплюють, зрадять остракізму, проклянуть і випишуть направлення до психіатра. А тепер затверджуйте зворотне: я ніколи при заміні не заливаю масло в фільтр. З вами зроблять те ж саме, тільки, ...
12.02.2016
Як не крути, а перша А6 - вкрай вдала машина. Від старої «сотки» вона взяла найкраще, але до нього додали ще дещицю комфорту і нові, більш надійні мотори. З урахуванням трохи меншого віку ці машини є вельми бажаною покупкою.
Ось тільки перевірка повинна бути дуже ретельною. Як і багато інших «вічні» машини, ця може нести в собі цілий букет проблем, пов'язаних з жорсткою експлуатацією і запущеними кузовними неприємностями.
Звичайно, наступна А6 С5 була ще на порядок краще, але вона в підсумку виявилася помітно дорожче в експлуатації, а експерименти з трансмісіями кинули тінь на надійність передньопривідних машин А6 на довгі роки.
У С4 з моторами і коробками якраз все в порядку. Відверто слабких агрегатів тут просто немає, є тільки більш-менш вдалі, що з точки зору вибору і іміджу - великий плюс.
Опитування
Хочете собі Audi A6 C4?Як вибрати Audi A6 C4 з пробігом
Були часи, коли прогрес в автомобілебудуванні означав не ускладнення конструкції в ім'я політично мотивованих еко-норм і підвищення прибутковості роботи СТО офіційних дилерів, а дійсно поліпшені характеристики машин. Ось і Audi A6 C4 в усьому виявляється краще і більш продумано, ніж попередниця в особі Audi 100. За рідкісним винятком всі модернізації пішли автомобілю виключно на користь.
Гальма, підвіска і рульове управління
До гальм претензій ще менше, ніж на «сотці»: вік більш щадний, а система з обов'язковою чотирьохканальної АБС надійніше. В результаті ресурс цілком достатній, якщо не сказати більше. Хоча, звичайно ж, роки і обслуговування беруть своє. Гнилі гальмівні трубки, шланги та заклинило супорта - не такий вже великий сюрприз, але вирішується все порівняно недорого.
АБС зазвичай страждає по електричної частини: порушуються контакти в блоці. Допомагає або заміна електронної частини, або її пропайка у спеціально навчених таких розробок людей. Будинки з паяльником, боюся, не вийде.
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994-97
вибір авто
Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
На перший же погляд, А6 С4 - це просто «рестайлинговая сотка». Відрізнити одну від одної досить складно, з огляду на наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність ...
01.03.2017
Підвіска така ж проста і надійна, як і у попередника. У передньопривідних машин ззаду практично вічна балка, попереду Макферсон, а в якості переднього важеля виступає стабілізатор поперечної стійкості. При такій конструкції підвіска швидко втрачає безшумність, але ходить вона все одно довго. Основне слабке місце - сайлентблоки важеля-стабілізатора. Втім, при покупці машини сюрпризів чисто ресурсного характеру може бути досить, якщо власник відверто «забивав» на ремонт.
З рульовим управлінням проблем майже немає. Рейка надійна і частіше за все страждає від банального зносу в центральній частині. А система ГУР - від корозії трубок і витоків, з ними пов'язаних. Але це не означає, що при покупці можна розслабитися. Ціна нової рейки і насоса досить велика, а шанси на те, що минулий власник підливав в поточну систему літри АТФ в місяць і поміняв насос на б / у перед самим продажем - цілком реальні. Перевіряйте систему на патьоки уважно, інакше чинити все доведеться вже за свій рахунок, і рахунок цей буде солідним.
Трансмісія
З цієї частини сюрпризів немає або майже немає. Все було зроблено з хорошим запасом міцності, і турбот не доставляють ні передньопривідні, ні повнопривідні машини.
Задній карданний вал
ціна за оригінал
119 239 рублів
Звичайно, у полноприводников крім ШРУСов керованих коліс, за якими потрібно стежити в обидва, є ще ШРУСи задніх коліс, карданний вал і редуктор, а міжосьовий диференціал дуже не любить брудного масла - заміна показана «чим частіше, тим краще», але 40-50 тисяч в пристойному віці буде якраз. Однак в більшості випадків про наявність цих елементів можна не згадувати роками.
У машин з МКПП доведеться подумати тільки про стан зчеплення і двомасових маховика там, де його ще не замінили на звичайний. Так, при пробігах за півмільйона коробка зазвичай вже вимагає чистки, перевірки, заміни синхронізаторів і багатьох сальників. Особливо багато витоків масла через сальників механізму перемикання. Складнощі з ресурсом в основному характерні для потужних моторів на 2,2 і 2,8 літра та для дизелів 2,5. Решта мотори за рахунок меншого крутного моменту з трансмісією звертаються дбайливіше.
Ось з АКПП у А6 ситуація трохи змінилася в порівнянні з «соткою». Досить дорогу (і якісну) ZF 4HP18 на передньопривідних машинах замінили на АКПП власної розробки. АКПП 01N до цього моменту «довели» до рівня, коли вона витримувала момент навіть моторів V6, і в такій ситуації закупівлі трансмісій на стороні постаралися уникнути. Число машин з коробками ZF значно знизилося - фактично, вона залишилася тільки у повнопривідних машин у версії Quattro. Але все ж ця АКПП заслуговує тут нашої уваги.
На фото: Audi A6 C4 1994-97
Пізні версії ZF 4HP18 - зразок максимально надійної трансмісії з класичною системою управління, заснованої на говерноре. На жаль, вік і пробіги машин гарантують високий знос коробок. Напевно за минулі роки хтось на машині ганяв, хтось не міняв масло, хтось лив невідповідний, машина перегрівалася, текли сальники і прокладки ... Загалом, коробка без ремонтів навряд чи виходила цей пробіг, а з огляду на їх рідкість, розраховувати на контрактний агрегат не доводиться.
Статті / Практика
Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
Класична аргументація при такому виборі виходить з того, що контрактний агрегат краще тим, що в нього не залазили криві руки ремонтників, а агрегат після відновного ремонту стає не гірше нового. Начебто...
21.07.2016
4HP18 - це той випадок, коли висока надійність грає злий жарт. Коробка виявляє дивовижну живучість: їде навіть коли тиску вистачає тільки на включення третьої передачі, намагається пом'якшувати навіть жорсткі удари і тримається до останнього без масла. Тому ушативают їх так, що ремонтувати буває вже нічого. Хоча у доброго господаря, який міняв масло раз в 60 тисяч , До пробігу тисяч в 300-400 можна було б обійтися заміною гумок, ремонтом маслонасоса, перевіркою поршня D і зношених окремих фрикционов.
Коробка дивно проста в ремонті. Якщо вона ще їздить, то не тягніть з ремонтами: вийде недорого, і швидше за все, агрегат протягне ще довго. Ну а якщо вона вже мертва, то можна впровадити нерідну пятиступенчатую 5HP19FL, благо версії без CAN-шини у неї існують. Втім, вони теж потихеньку стають дефіцитом, доведеться шукати гідроблок і плату управління від цих АКПП і механіку від новіших коробок.
Трохи простіше ситуація з уже згаданої вище фольксвагеновской АКПП серій 01N (вона ж 097). Ця четирехступка ставилася багато куди і випускається до цих пір в Китаї, де старі Фольксвагени місцевого складання в великій честі. Кілька більш слабка, ніж ZH 4HP конструкція виграє за рахунок ремонтопридатності. До того ж вона має електронне управління, що дозволяє трохи зменшити ризики ушкоджень основного «заліза».
На фото: Audi A6 C4 quattro 1994-97
Але все сказане про ZF вірно і для 01N. З віком все ламається - обов'язково хто-то что-то робив не так, та й пробіги вже такі, що коробок пора пройти як мінімум один, а то й два ремонту. До пробігів в 180-250 тисяч зазвичай потрібно замінити накладки гідротрансформатора , Він тут активно працює блокуванням. Після 300 тисяч пробігу майже завжди вимагає чистки і ремонту гідроблок коробки, маслонасосів і все ущільнення.
Активне використання пластику в конструкції цієї АКПП робить механіку і електроніку коробки дуже чутливими до перегрівів, а 01N в віці дуже до них схильна. На щастя, запчастини є, а коробку рідко укочують «в нуль» - вона такого не допускає. Механіка порівняно надійна, електроніка досить проста. Хоча в порівнянні з «соткою» тут вже дорожчі і складні гідроблоки і більше чисто електричних відмов через шлейфів, датчиків і соленоїдів.
І не забувайте перевіряти масло і стан диференціала: він у цих коробок досить слабкий, а нові деталі коштують дорого. Якщо АКПП все ж сильно зношена, то шанси знайти контрактний агрегат в прийнятному стані є, і непогані.
Наостанок - пара банальних, але не втрачають актуальності загальних рекомендацій. Всім АКПП не зашкодить посилений радіатор охолодження, зовнішній маслофільтр і часта заміна масла. Можна міняти раз в 30 тисяч - це недорого.
На фото: Audi A6 2.5 TDI 1994-97
мотори
Основна маса моторів залишилася тією ж, що і на Audi 100 C4. Класичні чотирьох-, п'яти- і шестициліндрові мотори з двома клапанами на циліндр, дуже «залізні» і непогано пристосовані до жорстких умов експлуатації.
Ремінь ГРМ AAR 2,3E
ціна за оригінал
3 189 рублів
Правда, майже у всіх «четвірок» є складнощі з системами управління чисто вікового характеру (докладно я розповідав про них в статті про "Сотку" ), Але вони цілком вирішувані.
Вік машин зараз такий, що багато що залежить від того, які елементи системи охолодження і мастила були замінені. Шланги і пластик вимагають заміни, а від них залежить і стан «заліза» моторів. За умови грамотного обслуговування багато мотори можуть дожити до нашого часу без капремонтів, але це малоймовірно. Пробіги до заміни поршневої групи і ремонту ГБЦ - зазвичай близько 300-400 тисяч, а велика частина машин пройшла помітно більше. І не дивіться на одометри: мотають їх регулярно, і ніхто не знає, по скільки разів.
Мотори об'ємом 2 літри про восьми клапанах серій AAE і ABK заслужено вважаються простими і досить надійними. Особливо AAE з його системою моновриску. Впорскування Digifant на ABK трохи складніше влаштований і часто має багато зношених елементів з чималою ціною. Надбавка до потужності тут незначна - вона в будь-якому випадку недостатня для важкої машини.
Статті / Практика
Горе від прогресу: нові технології, які знижують надійність машин
Років п'ятнадцять тому я захоплювався «треба ж, два літри і 160 сил, значить, хороший мотор - краще, ніж той, який 136 к.с.». Зараз захоплення немає, зате я точно впевнений, що консервативність в цій ...
23.07.2015
З пятицилиндровим мотором AAR об'ємом 2,3 літра стояла вже система уприскування KE-III Jetronic і система запалювання VEZ - рішення з «минулого століття». Років десять машини відпрацювали ідеально, але зараз мало хто береться якісно діагностувати і відремонтувати ці системи - банально не вистачає знань, та й оригінальні компоненти дороги. Через несправності системи живлення сильно зростає витрата палива і падає динаміка. Так що ГБО на машинах з цим двигуном зустрічається дуже часто саме як заміна оригінальної системи харчування.
Майже всі двигуни зі старими системами управління мають дуже недешеві датчики і складності з налаштуванням «рідних» систем уприскування. І народна творчість не дрімає: можна придбати компоненти систем invent-Jetronic або «датчики Вінерса» для заміни систем уприскування цілком або окремих її компонентів. Широко практикується і установка системи управління січня з ВАЗів. Ви будете сміятися, але на тлі німецького олдскул вітчизняні ЕБУ виявляються цілком сучасними і придатними до установки при правильному налаштуванні.
Втім, оптимальний вибір для A6 C4 - це мотори V6 серій ABC і AAH об'ємом 2,6 і 2,8 літра. Надійні, прості і з дуже довговічною системою управління, вони мають ресурс більший, ніж у «четвірок» і «п'ятірок», при невеликому апетиті. З невирішених проблем - тільки невдала конструкція помпи і порівняно невеликий ресурс ременя ГРМ: рекомендується міняти його раз в 60 тисяч кілометрів. І дуже уважно стежте за течами масла, мотор до них схильний.
Крім «старичків» на А6 з'явилися і два нових бензинових двигуна. Постійним читачам моїх оглядів вони вже знайомі. Даунсайзінговие за мірками 90-х мотори 1,8 серії ADR, а також V6 2,8 серії ACK будуть ставити на машини Audi і VW ще багато років в різних варіантах виконання.
Лінійка моторів 1,8 серії ЕА113 з 20-клапанними ГБЦ почалася саме з ADR. Це трохи ускладнений варіант мотора ACE з «сотки». Тут більш складна конструкція ГБЦ, але також використовується ремінь ГРМ для приводу випускного распредвала і ланцюг між розподільними для приводу впускного.
Система управління повністю нова, електронна, але поки з одним модулем запалювання. Ресурс поршневий групи більш ніж достатній, порядку 350-500 тисяч мотор може пройти без капремонту. Але варто стежити за тиском масла, станом маслонасоса і особливо за системою охолодження. Течі - дуже характерна несправність, особливо неприємними є течі трійника на задній частині ГБЦ, де встановлений датчик температури, і течі масляного теплообмінника.
вибір авто
Audi A6 C4 з пробігом: плюси товстої сталі і мінуси складної електрики
На перший же погляд, А6 С4 - це просто «рестайлинговая сотка». Відрізнити одну від одної досить складно, з огляду на наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність ...
01.03.2017
Слідкуйте за наявністю емульсії в маслі і постарайтеся міняти масло максимум раз в 10 тисяч кілометрів - мотор чутливий до його чистоті. При заміні ГРМ не забувайте про ланцюг: вона теж може перескочити, якщо не звертати уваги на стан натяжителя. До речі, він досить дорогий, а неоригінальні деталі відрізняються малим ресурсом, близько 30-50 тисяч кілометрів проти 200 у «оригіналу». Характерний шум ланцюга, добре чутний в салоні - це до дорогого ремонту.
Система вентиляції картера виконана складно і не з найкращих матеріалів. В результаті її металеві трубки коксуються зсередини, а гумові шланги розповзаються. Клапан вентиляції картера часто втрачає «грибок» - він відлітає у впуск, після чого витрата масла збільшується в рази, а сама деталь може пошкодити клапана ГБЦ.
Загалом, основні проблеми мотора 1,8 пов'язані саме з замасливанием, убитої проводкою і банальним зносом. В цілому він на порядок стабільніша старих серій двигунів, непогано переносить вік, та й потужність у нього цілком пристойна. На практиці двигун 1,8 куди швидше, ніж «п'ятірка» 2,3, і може змагатися з V6 2,6 при куди меншій витраті палива.
Приблизно ті ж складності і особливості у V6 2,8 серії ACK. ГБЦ тут теж з п'ятьма клапанами на циліндр, теж з ланцюгом в задній частині, що зв'язує впускний і випускний розподілвали. І натяжители, і ланцюги точно такі ж, як на 1,8, тільки тут їх в два рази більше.
А ще течі масла на ньому представляють навіть більш серйозну проблему. Система вентиляції була розрахована не дуже добре, а масло з-під пластикових клапанних кришок легко потрапляло на вихлопну систему.
На фото: Audi A6 2.5 TDI quattro 1994-97
Але в цілому це прекрасний мотор з дуже хорошим ресурсом і запасом потужності. Він як не можна краще підходить досить важкій машині. Хоча в обслузі новий V6 все ж помітно дорожче старіших «шісток», істотно перевершуючи їх в економічності.
З дизельних моторів можна відзначити появу чотирициліндрових моторів 1,9 1Z і AHU і нової версії рядної «п'ятірки» 2,5 серії AEL з потужністю 140 к.с. Дизельні мотори цього покоління були дуже вдалими, хоча 90-сильні двигуни для А6 відверто слабкі. Ресурс таких двигунів все одно вище всяких похвал, фанати у них є, але в Росії вони поширені досить слабо.
На фото: Audi A6 C4 1994-97
Брати чи не брати?
Статті / Практика
Не вмієш - не лий: як правильно замінити моторне масло
Вас відразу заплюють, зрадять остракізму, проклянуть і випишуть направлення до психіатра. А тепер затверджуйте зворотне: я ніколи при заміні не заливаю масло в фільтр. З вами зроблять те ж саме, тільки, ...
12.02.2016
Як не крути, а перша А6 - вкрай вдала машина. Від старої «сотки» вона взяла найкраще, але до нього додали ще дещицю комфорту і нові, більш надійні мотори. З урахуванням трохи меншого віку ці машини є вельми бажаною покупкою.
Ось тільки перевірка повинна бути дуже ретельною. Як і багато інших «вічні» машини, ця може нести в собі цілий букет проблем, пов'язаних з жорсткою експлуатацією і запущеними кузовними неприємностями.
Звичайно, наступна А6 С5 була ще на порядок краще, але вона в підсумку виявилася помітно дорожче в експлуатації, а експерименти з трансмісіями кинули тінь на надійність передньопривідних машин А6 на довгі роки.
У С4 з моторами і коробками якраз все в порядку. Відверто слабких агрегатів тут просто немає, є тільки більш-менш вдалі, що з точки зору вибору і іміджу - великий плюс.
Опитування
Хочете собі Audi A6 C4?