Як вибрати Mazda 6 GG з пробігом

про Мазду 6 першого покоління вийшла дещо сумною: через багато років стало зрозуміло, що кузов не просто схильний до корозії, а згниває в кращих традиціях Опелів 90-х. Складнощі підвіски і електрики на цьому тлі здаються смішними. А як справа йде з основними агрегатами - моторами і коробками? Так в общем-то, все непогано. Але не без нюансів.

Трансмісія

Е слі мова йде про передньопривідних машинах, то сюрпризів практично немає. Одне з основних слабких місць в плані ресурсу - підвісний підшипник: він, як і в випадку з маточиною, вимагає регулярної заміни. Після сотні тисяч можна вже тримати новий «про запас».

Тут цілком надійні ШРУС, їх пильовики і пристойні МКПП. Правда гідровижім зчеплення реалізований не найкращим чином, часто завоздушівается, а то і тече через пошкодження трубок. Причин дві: невисока якість виготовлення гнучких елементів і ущільнень циліндрів і банальний прорахунок з вібраціями силового агрегату. Коли його опори починають «гуляти», він не тихо-мирно укладається на подушки і починає вібрувати, а бовтається і б'ється об усе підряд. Ну і привід зчеплення страждає.

На фото: Mazda6 (GG) '2002-07

П'ятиступінчаста і шестиступінчаста МКПП до пробігу в 200-250 тисяч і щодо акуратному зверненні власника не потурбують, а якщо масло міняти не забували, рівень не упускали і взагалі берегли, то і коробки з пробігом за 300 тисяч знаходяться у відмінній кондиції. Втім, бажано перевіряти стан шпильок маховика: вони тут схильні до викручування з часом, що може привести до пошкодження корпусу коробки. І для п'ятиступінчасті коробок з пробігом характерні проблеми з включенням задньої передачі.

Заміна «пятіступка» на трохи більш надійну «шестиступкой» не завжди проходить просто: у більш «свіжого» агрегату немає шестерні приводу датчика швидкості всередині, доведеться розбирати і ставити. А після збирання-розбирання зазвичай ламають пластикову трубку змащення шостий передачі, що помітно скорочує ресурс коробки.

На повнопривідних машинах трансмісія помітно вередливими. Муфта приводу задньої осі і система управління забезпечують відмінну керованість, а в разі MPS - і динаміку, але будь-яке розрізнення в діаметрі коліс на передній і задній осі здатне вивести муфту з ладу за дуже короткий термін. Ціна компонентів досить висока, вони рідко зустрічаються уживаними, а нові дороги - приблизно сотня тисяч рублів за новий набір фрикционов з соленоїдом. Ситуація ускладнюється тим, що в таких ситуаціях під заміну йде ще й задній диференціал.

Автоматичних коробок на Mazda 6 GG / GY було досить багато - на відміну від інших виробників, що вважають за краще одну-дві споріднені моделі АКПП, Mazda здивувала.

Машини з чотириступінчастою коробкою власної розробки Ford / Mazda зустрічаються не так уже й рідко. Агрегат 4F27E вважається досить надійним, і до того ж добре освоєний в ремонті: його ставили на машини Ford для Європи, зокрема, на Ford Focus 2 .

Ресурс коробок часто обмежений у першу чергу забрудненням масла при зносі накладок блокування ВМД і становить 200-250 тисяч кілометрів. Але з урахуванням досить потужних моторів на Mazda частіше зустрічаються і досить рідкісні для Фордів складності з вигоранням фрикционов пакетів Overdrive / Revers e. Причому проблема розвивається послідовно: спочатку через зношування посадкового місця барабана Revers e на супорті задньої кришки починається витік тиску. А потім потроху через прогресуючу брак масла починається знос механіки.

Причому більш агресивна настройка коробки на Mazda і більш потужні мотори - її ставили не тільки з 1,6, а й з 2,0 - призводить до того, що на Mazda 6 надійність агрегату дуже вже сильно залежить від стилю водіння. Починається все з вібрації через зношування кришки, а якщо продовжити їздити з несправністю, то спочатку зносяться фрікціони, а потім в непридатність прийде і барабан. Краще не затягувати - якщо кришка підлягає відновленню, то барабан вже можна тільки замінити.

На фото: Mazda6 (GG) '2002-07

П'ятиступінчаста Jatco JF506E - один з «хітів» серед «пятіступок» почала двохтисячних років. Дуже надійна коробка з величезним ресурсом встановлювалася разом з моторами 2,3 і 3,0, причому ця АКПП теж добре відома європейцям, і не тільки завдяки моделям Ford / Jaguar / Land Rover, на яких вона стояла, але і завдяки концерну VW, який ставив її як 09А / 09B на Golf , Bora , Jetta і Sharan.

Механіка коробки дуже надійна, вона здатна пройти далеко за 300 тисяч, якщо справний гідроблок і накладки ВМД. А ось соленоїди гидроблока, проводка і датчики не настільки міцні, саме на їх частку і припадає основна маса відмов. Якщо знехтувати першими симптомами, то ривки можуть добити і механічну частину агрегату. При пробігах більше 200-250 тисяч зазвичай вимагають заміни як мінімум соленоїд лінійного тиску і соленоїд гальма 2-4 передачі. Але рекомендується заміна всього набору соленоїдів - тільки так можна забезпечити правильну і надійну роботу АКПП в подальшому. Також потребують заміни датчики обертів, при збоях в першу чергу змінюють їх на свідомо робочі.

Коробка дуже чутлива до терморежіме, і настійно рекомендується установка гарного зовнішнього радіатора для АТФ з фільтром. У любителів покрутити холодний мотор до відсічення зустрічається така кумедна проблема як «відстріл» заглушки полого вхідного вала коробки, в результаті чого майже вся коробка залишається без тиску, а машина без руху ... Також потрібно уважно стежити за чистотою масла і роботою накладок блокування ВМД - при пробігах за 150 тисяч можливо буде потрібно ремонт «бублика» для їх заміни. Причому в зоні ризику і «гонщики», і любителі «потошніть» по трасі на невисокій швидкості з причепом.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002-05

А ось АКПП FS5A-EL, яка з'явилася на машинах після рестайлінгу - це знову конструкція від Ford / Mazda. На цей раз п'ятиступінчаста, і ставили її з моторами 2,0 і 2,3 літра на машинах після 2005 року випуску. По суті це модифікація «четирехступка», так що проблеми рівно такі ж. У зоні ризику - барабан Overdrive / Reverse і задня кришка: рівно ті ж симптоми і причини.

Втім, у більш сучасній коробки помітно менше і ресурс соленоїдів гидроблока, в першу чергу - соленоїда лінійного тиску і блокування ВМД. Також значно менше ресурс накладок блокування ВМД - їх умови роботи куди жорсткіше. На вікових машинах з цією АКПП рекомендуються ті ж доопрацювання, що і у випадку з Jatco: зовнішній теплообмінник і зовнішній фільтр, а також часта заміна масла. І коробка дуже чутлива до стилю водіння: у «гонщика» агрегат навіть з реальним малим пробігом буде в набагато гіршому стані, ніж у що віддають перевагу більш спокійний стиль водіння.

мотори

Мотори серії MZR від Mazda дуже добре знайомі всім шанувальникам європейських машин. Адже варіанти цих двигунів об'ємом 1,8, 2,0, 2,3 і 2,5 літра ставилися на машини Ford, Volvo, Jaguar і Land Rover, в тому числі в варіантах з наддувом і безпосереднім уприскуванням.

Звичайно, «спорідненість» в основному полягає в конструкції блоку циліндрів і ГБЦ, навісне обладнання у всіх своє. Але в експлуатації мотори дуже схожі. Всі мотори серії - з легкосплавними блоком циліндрів і з чавунними гільзами, з ланцюговим приводом ГРМ, опціонним фазовращателем (у Mazda тільки для агрегату на 2,3 літра). Уприскування - звичайний розподілений у атмосферних двигунів, і безпосередній у мотора 2,3 з наддувом для Mazda MPS.

На фото: Під капотом Mazda6 MPS (GG) '2005-07

ланцюг ГРМ

ціна за оригінал

4 262 рубля

Цілком пристойний ресурс як у поршневої групи - більше 300-350 тисяч кілометрів, так і у приводу ГРМ - близько 200-250 тисяч для атмосферних моторів. Рання версія для Mazda відрізняється своїми оригінальними поршнями - на відміну від «фордовских», куди більш схильних до закоксовке і розрахованих на використання в основному маловязких масел SAE 30 і навіть SAE 20.

На машинах після рестайлінгу мотор точно такий же як і у Ford - ймовірно, вироблений там же, на заводі в Іспанії. Зрозуміло, в разі серйозних неприємностей зберігається сумісність з «фордовськімі» недорогими шот-блоками, майте на увазі.

Але взагалі запчастин на Mazda вистачає, в тому числі не проблема відшукати і офіційно відсутні ремонтні розміри деталей. Ну а контрактних агрегатів на Mazda істотно більше, і вони помітно кращої якості, ніж у Фордів.

На фото: Mazda6 MPS (GG) '2005-07

З «одвічних» мінусів цієї серії моторів присутні схильність до течам через невдалу конструкцію системи вентиляції картера, слабких сальників распредвалов і широкого використання пластику в конструкції і з'єднань на герметику. Невдалий впуск, схильний до витоку і викривлення при перегревах з подклиниванием заслінок і навіть їх потраплянням в циліндри.

Імовірність програвав висока, штатний термостат схильний до підклинювання, а на Mazda ще й радіатори відверто слабкі, та й пластик патрубків швидко старіє - після 10 років потрібно перевіряти на кожному ТО на предмет течі і тріщин, особливо такої під номером L3271517Z. Ну і, зрозуміло, потрібно не забувати регулювати клапана приблизно раз в 100 тисяч, але перевіряти зазори варто частіше, хоча б раз в 40-50 тисяч пробігу, або при появі будь-яких сторонніх шумів.

Фазовращатель впуск 2,0

ціна за оригінал

10 703 рублів

У моторів 2,3 с фазовращателем на впуску при пробігах більше 100 тисяч потрібно стежити за станом муфти і клапанів управління. Якщо при холодному запуску чути явний стук, можливо, чекають витрати на її заміну. Ціна оригіналу - близько 11 тисяч рублів, що багатьом маздовод здається надмірною. Хоча та ж деталь в каталозі Ford коштує значно дорожче.

Ще можна відзначити, що підвіска мотора виконана слабкою і конструктивно невдалою. При виході з ладу нижніх опор двигун починає жити своїм життям і навіть б'ється корпусом коробки про кузов. Попутно ламаючи приводи зчеплення і пошкоджуючи проводку моторного відсіку. Але запчастини недорогі, і до того ж можна поставити трохи дешевші деталі від Mazda 6 GH, вигадали ще тисячу-півтори рублів. Потрібно тільки поставити пару шайб, щоб компенсувати недостатню довжину сайлентблока.

На фото: Mazda6 Wagon (GY) '2002-05

Вихлопна система повторює шлях кузова . В тому сенсі, що згниває швидко і легко. До 10 років у машин зазвичай коштує вже другий комплект, а у особливо економних - сильно подваренний перший або збірна солянка з банок вихлопу Жигулів і Газелі ... Зверніть увагу при покупці, щоб потім не було нестерпно боляче за уколхоженную машину.

На фото: Під капотом Mazda6 Wagon (GY) '2002-05

Трохи осібно стоять мотори 2,3 turbo. На відміну від атмосферних побратимів тут куди більш примхлива система безпосереднього уприскування, невеликий ресурс турбіни і сильно зменшений ресурс поршневої групи і ГРМ. Але власники не скаржаться, благо у мотора відмінні перспективи з форсування. Що ж стосується моторів V 6 3,0 серії MZI, то інформації по ним трохи, але в основному думка власників про них позитивне.

резюме

Мазда 6 - відмінна машина, якщо цілий кузов. Звичайно, вона шумновата, салон дуже простий, але в іншому все дуже непогано. Мотори міцні, коробки радують, електрика надійна. Що ще потрібно? Правильно - щоб не доводилося гальмувати ногами через випав підлогу. А ось з цим тут проблеми.

На фото: Mazda6 (GG) '2002-07

Якщо перший власник не турбувався серйозної антикорозійною обробкою і доробками на кшталт заміни повстяних локеров, то другий вже, швидше за все, займався косметичним відновленням, а зараз в кращому випадку машина зберігає вид, але несе в собі сліди неминучого руйнування. Винятки рідкісні, але зустрічаються, і навіть не за надто завищеною ціною. При удачі можна відшукати.

Правда, куди більше шансів, що попадеться «подшаманенная» на швидку руку машина, благо перекупки вміють відновлювати зовнішній лиск порівняно недорого. Типовий покупець навряд чи здатний виявити сліди подібного ремонту - як мінімум, буде потрібна допомога професіоналів.