Як вибрати Mercedes-Benz W124 з пробігом - Колеса.ру

  1. Як вибрати Mercedes-Benz W124 з пробігом Незважаючи на більш ніж солідний вік машин, цілком бадьорих...
  2. Повний привід
  3. АКПП
  4. Mercedes-Benz W124 з пробігом: чи дійсно кузов вічний, і на скільки вистачить підвіски
  5. мотори
  6. Як правильно купити Mercedes-Benz C-Class W203: пригоди електроніки
  7. дизелі
  8. Брати чи не брати?
  9. Як вибрати Mercedes-Benz W124 з пробігом
  10. Задній привід
  11. Повний привід
  12. АКПП
  13. Mercedes-Benz W124 з пробігом: чи дійсно кузов вічний, і на скільки вистачить підвіски
  14. мотори
  15. Як правильно купити Mercedes-Benz C-Class W203: пригоди електроніки
  16. дизелі
  17. Брати чи не брати?
  18. Як вибрати Mercedes-Benz W124 з пробігом
  19. Задній привід
  20. Повний привід
  21. АКПП
  22. Mercedes-Benz W124 з пробігом: чи дійсно кузов вічний, і на скільки вистачить підвіски
  23. мотори
  24. Як правильно купити Mercedes-Benz C-Class W203: пригоди електроніки
  25. дизелі
  26. Брати чи не брати?
  27. Як вибрати Mercedes-Benz W124 з пробігом
  28. Задній привід
  29. Повний привід
  30. АКПП
  31. Mercedes-Benz W124 з пробігом: чи дійсно кузов вічний, і на скільки вистачить підвіски
  32. мотори
  33. Як правильно купити Mercedes-Benz C-Class W203: пригоди електроніки
  34. дизелі
  35. Брати чи не брати?
  36. Як вибрати Mercedes-Benz W124 з пробігом
  37. Задній привід
  38. Повний привід
  39. АКПП
  40. Mercedes-Benz W124 з пробігом: чи дійсно кузов вічний, і на скільки вистачить підвіски
  41. мотори
  42. Як правильно купити Mercedes-Benz C-Class W203: пригоди електроніки
  43. дизелі
  44. Брати чи не брати?

Як вибрати Mercedes-Benz W124 з пробігом

Незважаючи на більш ніж солідний вік машин, цілком бадьорих на вигляд 124-х на вулицях все ще вистачає. Чи варто зв'язуватися з німецької класикою, якщо їй вже злегка за 20? А якщо так, то чому віддати перевагу - більш старі мотори з їх механічними вприсками і карбюраторами, або більш нові з уприскуванням електронним? Чи не страшно купувати варіант з «автоматом» і повним приводом? Розберемося у всьому в деталях. А для тих, хто пропустив початок - посилання на першу частину матеріалу про W124 з описом типових корозійних місць автомобіля, складнощів по електриці і ходової.

Задній привід

В се «залізо» на W124 було перевірено часом і пробігом. І специфічних трансмісійних хвороб у нього банально не було. Але своє бере вік: при реальні пробіги за 500 тисяч кілометрів у більшій частині машин і при не найкращому обслуговуванні починають позначатися чисто ресурсні проблеми.

Але своє бере вік: при реальні пробіги за 500 тисяч кілометрів у більшій частині машин і при не найкращому обслуговуванні починають позначатися чисто ресурсні проблеми

На фото: Mercedes-Benz 300E (W124) 'одна тисяча дев'ятсот вісімдесят вісім

Задньопривідні машини з МКПП в основному зажадають уваги до карданного валу, його проміжній опорі, хрестовини і фланців, а також до стану заднього редуктора. З редуктором все просто: зазвичай упускають рівень масла, а коли воно змінювалося, ніхто не знає. До того ж мало хто змінює елементи його підвіски до підрамника. Сам підрамник при цьому часто стоїть вже трохи кривувато, а підвищені вібрації, брудна мастило і бічна навантаження добивають вже «повнолітні» підшипники. Сателіти диференціала зазвичай ставляться до вторинним ушкодженням - при забрудненні або втрати рівня масла вони «прихоплюють» ... і ось уже редуктор на викид.

При огляді звертайте увагу на застарілі течі, гул і люфти.

Повний привід

У рідкісних повнопривідних машин клопоту помітно більше, бо елементи переднього приводу стоять вкрай дорого. Традиційне слабке місце всіх 4 Matic на легкових машинах - проміжний вал через піддон мотора. Нова раздатка в зборі - близько 7 000-8 000 євро, а відновлення - близько 2 000. Піддон раздатки - теж велика рідкість, якщо розбити або ушкодяться посадочні місця підшипників, новий коштує близько 5 000 євро. Ну і передня підвіска тут помітно дорожче, ніж у задньопривідних машин.

Ну і передня підвіска тут помітно дорожче, ніж у задньопривідних машин

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) '1987-1993

Теоретично, при ремонті існує можливість поставити раздатку від пізнішого W 210 або навіть W 211, але саме теоретично, тому що доведеться міняти її разом з мотором. І на виході вийде той ще «франкенштейн».

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) '1987-1993

Велика частина машин з «фірматік» при поломці просто переробляється в задньопривідні. Двигуни на машинах з 4 Matic - найчастіше рядні «шістки» М103 або М104 об'ємом 2,6 або 3,0 літра, але зустрічаються і повнопривідні турбодизелі.

АКПП

Ось що стосується АКПП, то в ті роки у Mercedes з цим все було цілком добре. Трансмісії серій 722.3 і 722.4 -четирехступенчатие, з перевіреним чисто гідравлічним управлінням і резервуванням системи мастила - страждають лише від криворукості майстрів і дикого пробігу. Ресурс такої коробки при регулярній заміні масла і перевірці всіх сальників-більше 500 тисяч кілометрів, тому можна вважати її «вічної».

Ресурс такої коробки при регулярній заміні масла і перевірці всіх сальників-більше 500 тисяч кілометрів, тому можна вважати її «вічної»

На фото: Mercedes-Benz 300СE-24 (C124) '1989-1992

На практиці масло міняти забувають, допускають перегрів трансмісії через брудні радіаторів та низького рівня масла, активно буксують ... Можна бути майже впевненим, що за довге життя машини напевно щось в цьому дусі та траплялося. Так що до ремонту «автомата» потрібно бути готовим щодня і мати 1 000-1 500 євро «заначки».

Найчастіше страждає включення задньої передачі, з часом руйнуються маленькі пружини поршня включення, і їх залишки руйнують сам поршень. В іншому складності зазвичай стосуються або банального зносу фрикційних і гальмівних стрічок (їх тут дві, і в основному зношується передня).

Забруднення і відмови говернора - вакуумно-гідравлічної системи управління - зазвичай пов'язані з забрудненням масла, віком пружин і витоками в пневматику. Робота вимагає високої акуратності, так що вирішуватися біди можуть довго і наполегливо, поки не буде знайдено витік або забруднення. І тому високою популярністю користуються рішення «заміна в зборі» і «поставимо механіку». Це добре помітно за кількістю АКПП на машинах до рестайла і після: чим молодші авто, тим більше частка зберегли автоматичну коробку.

вибір авто

Mercedes-Benz W124 з пробігом: чи дійсно кузов вічний, і на скільки вистачить підвіски

W124 на тлі предків Дуже-дуже давно компанія, тоді ще називалася Daimler-Benz, задумала замінити мега-бестселлер серії W123 на нову машину. У ті роки ніякої квапливості в такій важливій справі не допускалось, при ...

27.12.2016

Дуже рідко на машинах випуску після 1993 року з найбільш потужними моторами зустрічалася і п'ятиступінчаста АКПП серії 722.5. До речі, це перша в світі «пятиступка», вона з'явилася в 1990-му і виявилася на той момент однією з найпрогресивніших трансмісій в світі. По суті механіки вона мало відрізняється від 722.3 - до неї просто додали п'яту передачу і все.

А ось система управління вже наполовину електронна. примусового блокування гідротрансформатора тут немає, як і на більш старих коробках, тому термін служби ВМД дуже великий, а забруднення олії повільне. Пізніше на базі механіки цієї АКПП зроблять надпопулярним 722.6, хіт початку двохтисячних, а 722.5 залишилася не найвдалішим казусом - конструкцію не довели чисто механічно.

Відмови п'ятої передачі траплялися досить часто, втрата тиску масла в її ланцюга приводила до пошкодження втулки насоса, а упущений рівень масла - до загибелі сальника ВМД і перегріву. Але загальна оцінка надійності конструкції та ж, що і у її базової конструкції 722.3 - вона майже «вічна», але при виконанні ряду умов по обслуговуванню і усунення дитячих хвороб.

Якщо знайдете машину з цієї АКПП, можете купувати. Але знайте, що контрактну знайти буде на порядок складніше: за десять тисяч робочий агрегат вже не купити, доведеться викласти від 30 тисяч рублів за більш-менш «живу», та й до маслу вона більш чутлива.

мотори

З двигунами ситуація неоднозначна. З одного боку, якість виготовлення всіх моторів дуже висока, деякі бігають до сих пір без серйозних ремонтів. А з іншого - витрат більш ніж вистачає, бо «міцне залізо» не гарантує безпроблемної експлуатації в такому віці.

М102, бензинові рядні «четвірки» 2,0 і 2,3 до 1993 року

Найпоширеніші двигуни на W 124 мали чотири циліндри. І до рестайлінгу це в основному серія М102, прості восьмиклапанні мотори об'ємом 2,0 і 2,3 літра. Тяги не дуже багато, особливо у дволітрових, але динаміку вони забезпечували прийнятну навіть з АКПП. Поки були справні, звичайно.

На ранніх машинах зустрічалася версія з електронноуправлінням карбюратором Stromberg 175 CDT. Карбюратор штука досить надійна, але з часом зазвичай його настройки «спливають», а бардак з обслуговуванням в 90-і роки привів до того, що велика частина машин мала пошкоджені і розрегульований системи управління. Карбюратор тут не рівня «Солекс», конструкція складніше, але по факту велика частина з них давно вже змінена на вітчизняні аналоги. Спеців, як завжди, не вистачає, а карбюраторні версії купували самі «економні» власники.

Спеців, як завжди, не вистачає, а карбюраторні версії купували самі «економні» власники

На фото: двигун Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990

Інжекторниє машини з KE- Jetronic протрималися довше - вельми вдала система механічного уприскування працювала без особливих проблем років десять, до початку перших проблем. А ось потім раптом з'ясовувалося, що з гарантією розв'язати цю проблему проблеми можуть далеко не скрізь. Візит в перший-ліпший сервіс або навіть до дилера приводив лише до одного результату - систему доламували.

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.983

Не те, щоб система занадто складна, але самодіагностики у неї особливої ​​немає: потрібно працювати головою, а серед майстрів на це здатні далеко не всі, якщо не сказати гірше. Це було 10-15 років тому. Зараз же люди, які вміють за допомогою манометрів, мозку і прямих рук відремонтувати або налаштувати механічний «джетроник», - на вагу золота. Здебільшого доводиться або діяти на «авось», змінюючи елементи і прочищаючи систему, благо це іноді допомагає, або міняти в зборі, що дуже недешево. Скажімо, один лише новий дозатор KE- Jetronic, він же «лопата», коштує близько 500-600 євро.

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.992

Часом хитрий мехвприск просто замінюють на звичайний електронний, наприклад, з контролером «Січ» від ВАЗ. Так, це відвертий «колгосп», і якщо ви робите машину для колекції, то це не ваш метод. А якщо «просто їздити», то рішення не найгірше. Заодно можна буде прибрати простеньку систему запалювання зі звичайним розподільником і вакуумним керуванням, яка покладалася моторам М102.

Перейдемо до типових ресурсним проблем. Распредвали ходять не більше 150 тисяч кілометрів, маслос'емниє ковпачки теж не дуже вдалі, раз в 60-100 тисяч потребують обов'язковій заміні, інакше витрата масла починає рости.

Распредвали ходять не більше 150 тисяч кілометрів, маслос'емниє ковпачки теж не дуже вдалі, раз в 60-100 тисяч потребують обов'язковій заміні, інакше витрата масла починає рости

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.983

Розсипається проводка, система охолодження після 20 років життя тече і стогне, система вентиляції картера забивається, та й взагалі мотор зношується. Але якщо повітряні фільтри і масло міняли регулярно (і не на відпрацювання), запчастини ставили пристойних брендів, а система управління не "дурила» занадто відверто, то мотор має всі шанси пройти свої 500 тисяч до капремонту. І навіть ланцюг ГРМ на М102 змінюють при пробігах більше 300 тисяч, благо вона штатно змінюється «протяжкой», а ресурс натяжителей дуже великий - навряд чи вам зустрінеться оригінальний комплект ГРМ з низьким ресурсом, який ставили до 1987 року.

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.992

При покупці машини з таким мотором рекомендується ретельно перевірити його роботу на холодну і на гарячу, у всіх умовах і при всіх навантаженнях, перевірити всі вакуумні лінії та навісне обладнання.

Зазвичай ці двигуни давно «укочені», але в силу простоти конструкції є шанс, що вам пощастить, і бюджет на повне відновлення працездатності не буде так уже й великий.

М111, бензинові рядні «четвірки» 2,0 і 2,2 після 1993 року

Перед другим рестайлінгом, під час якого модель знайшла ім'я «Е-клас», з'явилися двигуни з повноцінним електронним уприскуванням HFM (2,2) або PMS (2,0). Машини з такими моторами виявилися помітно менше клопітно в обслуговуванні, навіть незважаючи на те, що система помітно складніше - з системами уловлювання парів палива і нейтралізації відпрацьованих газів.

Машини з такими моторами виявилися помітно менше клопітно в обслуговуванні, навіть незважаючи на те, що система помітно складніше - з системами уловлювання парів палива і нейтралізації відпрацьованих газів

На фото: двигун Mercedes-Benz M111

вибір авто

Як правильно купити Mercedes-Benz C-Class W203: пригоди електроніки

Маленький, але справжній Мерседес С-класу серії W203 все так же хочеться назвати «найменшим», як і його попередника, але на ділі це не так: вже вийшов перший A-клас, який перехопив це звання. Мабуть, за ...

29.09.2015

Двигуни М111 надовго прописалися під капотами Мерседесів, їх ставили ще на З-клас W 203 до рестайлінгу. І зарекомендували вони себе дуже добре. ГБЦ 16-клапанна, так що крім більш високої надійності, вони ще й могутніше попередників.

Основні проблеми - витоку масла і підсосі. Рідше підводить маслонасосів, його ланцюг і сам механізм ГРМ. Витоку масла виникають в основному через невдалу системи вентиляції картера і віку, гума трубок буквально розповзається, а герметик і прокладки видавлює.

Маслонасос і механізм ГРМ іноді все ж потрібно перевіряти і прислухатися до звуків їх роботи. При пробігу більше 200-250 тисяч кілометрів ГРМ варто замінити повністю, а не тільки провести зміну ланцюга «протяжкой». Як мінімум, варто подивитися натяжители і нижню зірку дуже уважно на предмет зносу.

Загальний ресурс поршневої групи і ГБЦ - зазвичай більше 350-500 тисяч кілометрів при якісному і регулярному обслуговуванні, але дрібних клопотів вистачає. На щастя, на відміну від М102, тут не потрібні «особливі» фахівці з карбюраторам і мехвприску - деталі потрібно лише міняти, що повністю узгоджується з сучасним стилем обслуговування.

На фото: двигун Mercedes-Benz M111

Додатковим плюсом мотора є вік контрактних агрегатів - в разі серйозних проблем завжди можна взяти більш «свіжий» мотор вже двохтисячних років випуску, блок циліндрів і ГБЦ приблизно такі ж, ресурсу ще вистачає з запасом, а ціни невеликі.

М103, бензинові рядні «шістки» 2,6 і 3,0 до 1993 року

Більші мотори серії М103 відрізняються від «четвірок» хіба що тим, що карбюратори сюди не ставили, та система уприскування KH- Jetronic відрізняється мінімально по споживчим якостям і обслуговування. В іншому все те ж саме.

На фото: двигун Mercedes-Benz M103.942

А неприємною особливістю є низький ресурс ланцюга ГРМ в будь-якому варіанті. Через крутильних коливань довгого коленвала вона часто витягується вже після 120-150 тисяч пробігу. Це для сучасних моторів ресурс гідний, але на Mercedes ланцюга не чути, і взагалі власники не звикли до такого частого обслуговування. Так що нарікань з цього приводу у власників W 124 було багато. В іншому - просто більш потужні мотори, ніж М102.

М104, бензинові рядні «шістки» 2,8, 3,0 і 3,2 після 1990 року

Мотори серії M104 з 24-клапанною ГБЦ - одна з легенд моделі. Перший 3,0 сімейства з'явився ще в 1990 році на версії 300 Е-24, але в основному ці мотори зустрічаються на автомобілях після рестайлінгу 1993 року з індексами 280, 300 і 320.

радіатор

ціна за оригінал

20 474 рубля

На W 124 вони оснащені системою впорскування Bosch LH- Jetronic і системою запалювання EZL. Іноді зустрічаються модернізовані варіанти з системою управління від W 140 / E210 Motronic і фазорегулятор, яка кілька більш надійна і має більш дешеві компоненти, але судячи з усього, це результат «тюнінгу».

Двигун майже вічний, тільки от не любить найменшого перегріву - від цього «веде» довгу ГБЦ. Ще він не любить брудного масла, від якого дуже страждають маслонасосів і маслофорсункі. В іншому - типовий мерседесовській мільйонник, і навіть ресурс ланцюга ГРМ тут зазвичай «за 300». Вікові проблеми нікуди не зникають: мотори течуть, впуск втрачає герметичність, і за проводкою потрібно стежити в обидва, але в цілому мотори відмінні і в експлуатації себе проявили добре.

Вікові проблеми нікуди не зникають: мотори течуть, впуск втрачає герметичність, і за проводкою потрібно стежити в обидва, але в цілому мотори відмінні і в експлуатації себе проявили добре

На фото: двигун Mercedes-Benz M104

М119, бензиновий V 8

Вкрай рідкісні двигуни серії V 8 M 119 в основному відомі за версією Е500, вона ж «Дзига», яка збиралася на заводі Porsche в Штутгарті - збережених примірників вкрай мало, але один з них в цьому році побував на нашому тест-драйві . Крім «Дзиги», з М119 були ще й Е420, але їх теж одиниці. А якщо вам попадеться такий, то докладний опис мотора читайте в огляді W 140 . Тут я обмежуся лише нагадуванням, що W 124 з V 8 - це легенда, а легенди коштують дорого.

Тут я обмежуся лише нагадуванням, що W 124 з V 8 - це легенда, а легенди коштують дорого

На фото: двигун Mercedes-Benz M119

дизелі

Дизельні мотори зустрічаються на W 124 у нас рідко, хоча в Європі їх було дуже багато. Причина швидше за все в тому, що при пошкодженні паливної апаратури, форсунок і «невбиваного» рядного ТНВД відновлювати машину виявляється надто вже дорого, і вона вирушає на розбір.

Все начебто надійно, але роки беруть своє. І навіть абсолютно «залізні» мотори серій OM 601 / OM 602 потроху сходять з дистанції. Та й характер машини з таким двигуном абсолютно вантажний: безнаддувні дизелі, на відміну від сучасних, абсолютно «не тягнуть» і не крутяться. Шуму багато, толку мало. А витрата палива не сильно менше, ніж у бензинових.

А витрата палива не сильно менше, ніж у бензинових

На фото: двигун Mercedes-Benz OM601

До нас такі машини приходили вже з півмільйонним пробігами, так що «набігає» на нашій солярці ще тисяч 250-300 можна вважати граничними для конструкції. Проте, окремі екземпляри зустрічаються - не так давно ми тестували дизельний S 124 з пробігом 1,3 мільйона кілометрів .

Брати чи не брати?

W124 багато в чому все ще дуже цікавий автомобіль. Один з янгтаймеров, за кермо якого хочеться сідати кожен день, а не тільки у свята. Дійсно чудово виготовлений і розроблений автомобіль, з харизмою.

Кожен окремий його вузол ламається рідко і недорого, але якщо конструкцію запустили, кузов трохи підгнив, то зазвичай витрати на відновлення вже завеликі, і машина починає руйнуватися - повільно, але вірно.

На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) '1987-1992

Від технічного спадщини W 124 сучасні машини Mercedes «позбулися» лише до появи W 212, що говорить про відмінний потенціал конструкції, - підвіски і елементи трансмісії «дідка» виявилися вкрай вдалими. Та й фактично саме він поставив розмірність і принципи для всіх авто Е-класу на 20 років вперед.

Якщо знайдете живий екземпляр, купуйте, не роздумуючи, особливо якщо машина в «оригіналі», з рідним салоном і в рідній фарбі. Купівля «ушатанние» варіанту за копійки - справа марна, хоча якщо дуже хочеться самостійно в цьому переконатися, то чому б і ні. Головне - не брати всілякий «колгосп» за ціною від 300 тисяч рублів, з безліччю змін в конструкцію відповідно до «хотєлками» власника і його сумнівними уявленнями про прекрасне. Цінності ці машини не уявляють зовсім ніякої.

Опитування

Хотіли б ви собі W124?

Як вибрати Mercedes-Benz W124 з пробігом

Незважаючи на більш ніж солідний вік машин, цілком бадьорих на вигляд 124-х на вулицях все ще вистачає. Чи варто зв'язуватися з німецької класикою, якщо їй вже злегка за 20? А якщо так, то чому віддати перевагу - більш старі мотори з їх механічними вприсками і карбюраторами, або більш нові з уприскуванням електронним? Чи не страшно купувати варіант з «автоматом» і повним приводом? Розберемося у всьому в деталях. А для тих, хто пропустив початок - посилання на першу частину матеріалу про W124 з описом типових корозійних місць автомобіля, складнощів по електриці і ходової.

Задній привід

В се «залізо» на W124 було перевірено часом і пробігом. І специфічних трансмісійних хвороб у нього банально не було. Але своє бере вік: при реальні пробіги за 500 тисяч кілометрів у більшій частині машин і при не найкращому обслуговуванні починають позначатися чисто ресурсні проблеми.

Але своє бере вік: при реальні пробіги за 500 тисяч кілометрів у більшій частині машин і при не найкращому обслуговуванні починають позначатися чисто ресурсні проблеми

На фото: Mercedes-Benz 300E (W124) '1 988

Задньопривідні машини з МКПП в основному зажадають уваги до карданного валу, його проміжній опорі, хрестовини і фланців, а також до стану заднього редуктора. З редуктором все просто: зазвичай упускають рівень масла, а коли воно змінювалося, ніхто не знає. До того ж мало хто змінює елементи його підвіски до підрамника. Сам підрамник при цьому часто стоїть вже трохи кривувато, а підвищені вібрації, брудна мастило і бічна навантаження добивають вже «повнолітні» підшипники. Сателіти диференціала зазвичай ставляться до вторинним ушкодженням - при забрудненні або втрати рівня масла вони «прихоплюють» ... і ось уже редуктор на викид.

При огляді звертайте увагу на застарілі течі, гул і люфти.

Повний привід

У рідкісних повнопривідних машин клопоту помітно більше, бо елементи переднього приводу стоять вкрай дорого. Традиційне слабке місце всіх 4 Matic на легкових машинах - проміжний вал через піддон мотора. Нова раздатка в зборі - близько 7 000-8 000 євро, а відновлення - близько 2 000. Піддон раздатки - теж велика рідкість, якщо розбити або ушкодяться посадочні місця підшипників, новий коштує близько 5 000 євро. Ну і передня підвіска тут помітно дорожче, ніж у задньопривідних машин.

Ну і передня підвіска тут помітно дорожче, ніж у задньопривідних машин

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) '1987-1993

Теоретично, при ремонті існує можливість поставити раздатку від пізнішого W 210 або навіть W 211, але саме теоретично, тому що доведеться міняти її разом з мотором. І на виході вийде той ще «франкенштейн».

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) '1987-1993

Велика частина машин з «фірматік» при поломці просто переробляється в задньопривідні. Двигуни на машинах з 4 Matic - найчастіше рядні «шістки» М103 або М104 об'ємом 2,6 або 3,0 літра, але зустрічаються і повнопривідні турбодизелі.

АКПП

Ось що стосується АКПП, то в ті роки у Mercedes з цим все було цілком добре. Трансмісії серій 722.3 і 722.4 -четирехступенчатие, з перевіреним чисто гідравлічним управлінням і резервуванням системи мастила - страждають лише від криворукості майстрів і дикого пробігу. Ресурс такої коробки при регулярній заміні масла і перевірці всіх сальників-більше 500 тисяч кілометрів, тому можна вважати її «вічної».

Ресурс такої коробки при регулярній заміні масла і перевірці всіх сальників-більше 500 тисяч кілометрів, тому можна вважати її «вічної»

На фото: Mercedes-Benz 300СE-24 (C124) '1989-1992

На практиці масло міняти забувають, допускають перегрів трансмісії через брудні радіаторів та низького рівня масла, активно буксують ... Можна бути майже впевненим, що за довге життя машини напевно щось в цьому дусі та траплялося. Так що до ремонту «автомата» потрібно бути готовим щодня і мати 1 000-1 500 євро «заначки».

Найчастіше страждає включення задньої передачі, з часом руйнуються маленькі пружини поршня включення, і їх залишки руйнують сам поршень. В іншому складності зазвичай стосуються або банального зносу фрикційних і гальмівних стрічок (їх тут дві, і в основному зношується передня).

Забруднення і відмови говернора - вакуумно-гідравлічної системи управління - зазвичай пов'язані з забрудненням масла, віком пружин і витоками в пневматику. Робота вимагає високої акуратності, так що вирішуватися біди можуть довго і наполегливо, поки не буде знайдено витік або забруднення. І тому високою популярністю користуються рішення «заміна в зборі» і «поставимо механіку». Це добре помітно за кількістю АКПП на машинах до рестайла і після: чим молодші авто, тим більше частка зберегли автоматичну коробку.

вибір авто

Mercedes-Benz W124 з пробігом: чи дійсно кузов вічний, і на скільки вистачить підвіски

W124 на тлі предків Дуже-дуже давно компанія, тоді ще називалася Daimler-Benz, задумала замінити мега-бестселлер серії W123 на нову машину. У ті роки ніякої квапливості в такій важливій справі не допускалось, при ...

27.12.2016

Дуже рідко на машинах випуску після 1993 року з найбільш потужними моторами зустрічалася і п'ятиступінчаста АКПП серії 722.5. До речі, це перша в світі «пятиступка», вона з'явилася в 1990-му і виявилася на той момент однією з найпрогресивніших трансмісій в світі. По суті механіки вона мало відрізняється від 722.3 - до неї просто додали п'яту передачу і все.

А ось система управління вже наполовину електронна. примусового блокування гідротрансформатора тут немає, як і на більш старих коробках, тому термін служби ВМД дуже великий, а забруднення олії повільне. Пізніше на базі механіки цієї АКПП зроблять надпопулярним 722.6, хіт початку двохтисячних, а 722.5 залишилася не найвдалішим казусом - конструкцію не довели чисто механічно.

Відмови п'ятої передачі траплялися досить часто, втрата тиску масла в її ланцюга приводила до пошкодження втулки насоса, а упущений рівень масла - до загибелі сальника ВМД і перегріву. Але загальна оцінка надійності конструкції та ж, що і у її базової конструкції 722.3 - вона майже «вічна», але при виконанні ряду умов по обслуговуванню і усунення дитячих хвороб.

Якщо знайдете машину з цієї АКПП, можете купувати. Але знайте, що контрактну знайти буде на порядок складніше: за десять тисяч робочий агрегат вже не купити, доведеться викласти від 30 тисяч рублів за більш-менш «живу», та й до маслу вона більш чутлива.

мотори

З двигунами ситуація неоднозначна. З одного боку, якість виготовлення всіх моторів дуже висока, деякі бігають до сих пір без серйозних ремонтів. А з іншого - витрат більш ніж вистачає, бо «міцне залізо» не гарантує безпроблемної експлуатації в такому віці.

М102, бензинові рядні «четвірки» 2,0 і 2,3 до 1993 року

Найпоширеніші двигуни на W 124 мали чотири циліндри. І до рестайлінгу це в основному серія М102, прості восьмиклапанні мотори об'ємом 2,0 і 2,3 літра. Тяги не дуже багато, особливо у дволітрових, але динаміку вони забезпечували прийнятну навіть з АКПП. Поки були справні, звичайно.

На ранніх машинах зустрічалася версія з електронноуправлінням карбюратором Stromberg 175 CDT. Карбюратор штука досить надійна, але з часом зазвичай його настройки «спливають», а бардак з обслуговуванням в 90-і роки привів до того, що велика частина машин мала пошкоджені і розрегульований системи управління. Карбюратор тут не рівня «Солекс», конструкція складніше, але по факту велика частина з них давно вже змінена на вітчизняні аналоги. Спеців, як завжди, не вистачає, а карбюраторні версії купували самі «економні» власники.

Спеців, як завжди, не вистачає, а карбюраторні версії купували самі «економні» власники

На фото: двигун Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990

Інжекторниє машини з KE- Jetronic протрималися довше - вельми вдала система механічного уприскування працювала без особливих проблем років десять, до початку перших проблем. А ось потім раптом з'ясовувалося, що з гарантією розв'язати цю проблему проблеми можуть далеко не скрізь. Візит в перший-ліпший сервіс або навіть до дилера приводив лише до одного результату - систему доламували.

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.983

Не те, щоб система занадто складна, але самодіагностики у неї особливої ​​немає: потрібно працювати головою, а серед майстрів на це здатні далеко не всі, якщо не сказати гірше. Це було 10-15 років тому. Зараз же люди, які вміють за допомогою манометрів, мозку і прямих рук відремонтувати або налаштувати механічний «джетроник», - на вагу золота. Здебільшого доводиться або діяти на «авось», змінюючи елементи і прочищаючи систему, благо це іноді допомагає, або міняти в зборі, що дуже недешево. Скажімо, один лише новий дозатор KE- Jetronic, він же «лопата», коштує близько 500-600 євро.

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.992

Часом хитрий мехвприск просто замінюють на звичайний електронний, наприклад, з контролером «Січ» від ВАЗ. Так, це відвертий «колгосп», і якщо ви робите машину для колекції, то це не ваш метод. А якщо «просто їздити», то рішення не найгірше. Заодно можна буде прибрати простеньку систему запалювання зі звичайним розподільником і вакуумним керуванням, яка покладалася моторам М102.

Перейдемо до типових ресурсним проблем. Распредвали ходять не більше 150 тисяч кілометрів, маслос'емниє ковпачки теж не дуже вдалі, раз в 60-100 тисяч потребують обов'язковій заміні, інакше витрата масла починає рости.

Распредвали ходять не більше 150 тисяч кілометрів, маслос'емниє ковпачки теж не дуже вдалі, раз в 60-100 тисяч потребують обов'язковій заміні, інакше витрата масла починає рости

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.983

Розсипається проводка, система охолодження після 20 років життя тече і стогне, система вентиляції картера забивається, та й взагалі мотор зношується. Але якщо повітряні фільтри і масло міняли регулярно (і не на відпрацювання), запчастини ставили пристойних брендів, а система управління не "дурила» занадто відверто, то мотор має всі шанси пройти свої 500 тисяч до капремонту. І навіть ланцюг ГРМ на М102 змінюють при пробігах більше 300 тисяч, благо вона штатно змінюється «протяжкой», а ресурс натяжителей дуже великий - навряд чи вам зустрінеться оригінальний комплект ГРМ з низьким ресурсом, який ставили до 1987 року.

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.992

При покупці машини з таким мотором рекомендується ретельно перевірити його роботу на холодну і на гарячу, у всіх умовах і при всіх навантаженнях, перевірити всі вакуумні лінії та навісне обладнання.

Зазвичай ці двигуни давно «укочені», але в силу простоти конструкції є шанс, що вам пощастить, і бюджет на повне відновлення працездатності не буде так уже й великий.

М111, бензинові рядні «четвірки» 2,0 і 2,2 після 1993 року

Перед другим рестайлінгом, під час якого модель знайшла ім'я «Е-клас», з'явилися двигуни з повноцінним електронним уприскуванням HFM (2,2) або PMS (2,0). Машини з такими моторами виявилися помітно менше клопітно в обслуговуванні, навіть незважаючи на те, що система помітно складніше - з системами уловлювання парів палива і нейтралізації відпрацьованих газів.

Машини з такими моторами виявилися помітно менше клопітно в обслуговуванні, навіть незважаючи на те, що система помітно складніше - з системами уловлювання парів палива і нейтралізації відпрацьованих газів

На фото: двигун Mercedes-Benz M111

вибір авто

Як правильно купити Mercedes-Benz C-Class W203: пригоди електроніки

Маленький, але справжній Мерседес С-класу серії W203 все так же хочеться назвати «найменшим», як і його попередника, але на ділі це не так: вже вийшов перший A-клас, який перехопив це звання. Мабуть, за ...

29.09.2015

Двигуни М111 надовго прописалися під капотами Мерседесів, їх ставили ще на З-клас W 203 до рестайлінгу. І зарекомендували вони себе дуже добре. ГБЦ 16-клапанна, так що крім більш високої надійності, вони ще й могутніше попередників.

Основні проблеми - витоку масла і підсосі. Рідше підводить маслонасосів, його ланцюг і сам механізм ГРМ. Витоку масла виникають в основному через невдалу системи вентиляції картера і віку, гума трубок буквально розповзається, а герметик і прокладки видавлює.

Маслонасос і механізм ГРМ іноді все ж потрібно перевіряти і прислухатися до звуків їх роботи. При пробігу більше 200-250 тисяч кілометрів ГРМ варто замінити повністю, а не тільки провести зміну ланцюга «протяжкой». Як мінімум, варто подивитися натяжители і нижню зірку дуже уважно на предмет зносу.

Загальний ресурс поршневої групи і ГБЦ - зазвичай більше 350-500 тисяч кілометрів при якісному і регулярному обслуговуванні, але дрібних клопотів вистачає. На щастя, на відміну від М102, тут не потрібні «особливі» фахівці з карбюраторам і мехвприску - деталі потрібно лише міняти, що повністю узгоджується з сучасним стилем обслуговування.

На фото: двигун Mercedes-Benz M111

Додатковим плюсом мотора є вік контрактних агрегатів - в разі серйозних проблем завжди можна взяти більш «свіжий» мотор вже двохтисячних років випуску, блок циліндрів і ГБЦ приблизно такі ж, ресурсу ще вистачає з запасом, а ціни невеликі.

М103, бензинові рядні «шістки» 2,6 і 3,0 до 1993 року

Більші мотори серії М103 відрізняються від «четвірок» хіба що тим, що карбюратори сюди не ставили, та система уприскування KH- Jetronic відрізняється мінімально по споживчим якостям і обслуговування. В іншому все те ж саме.

На фото: двигун Mercedes-Benz M103.942

А неприємною особливістю є низький ресурс ланцюга ГРМ в будь-якому варіанті. Через крутильних коливань довгого коленвала вона часто витягується вже після 120-150 тисяч пробігу. Це для сучасних моторів ресурс гідний, але на Mercedes ланцюга не чути, і взагалі власники не звикли до такого частого обслуговування. Так що нарікань з цього приводу у власників W 124 було багато. В іншому - просто більш потужні мотори, ніж М102.

М104, бензинові рядні «шістки» 2,8, 3,0 і 3,2 після 1990 року

Мотори серії M104 з 24-клапанною ГБЦ - одна з легенд моделі. Перший 3,0 сімейства з'явився ще в 1990 році на версії 300 Е-24, але в основному ці мотори зустрічаються на автомобілях після рестайлінгу 1993 року з індексами 280, 300 і 320.

радіатор

ціна за оригінал

20 474 рубля

На W 124 вони оснащені системою впорскування Bosch LH- Jetronic і системою запалювання EZL. Іноді зустрічаються модернізовані варіанти з системою управління від W 140 / E210 Motronic і фазорегулятор, яка кілька більш надійна і має більш дешеві компоненти, але судячи з усього, це результат «тюнінгу».

Двигун майже вічний, тільки от не любить найменшого перегріву - від цього «веде» довгу ГБЦ. Ще він не любить брудного масла, від якого дуже страждають маслонасосів і маслофорсункі. В іншому - типовий мерседесовській мільйонник, і навіть ресурс ланцюга ГРМ тут зазвичай «за 300». Вікові проблеми нікуди не зникають: мотори течуть, впуск втрачає герметичність, і за проводкою потрібно стежити в обидва, але в цілому мотори відмінні і в експлуатації себе проявили добре.

Вікові проблеми нікуди не зникають: мотори течуть, впуск втрачає герметичність, і за проводкою потрібно стежити в обидва, але в цілому мотори відмінні і в експлуатації себе проявили добре

На фото: двигун Mercedes-Benz M104

М119, бензиновий V 8

Вкрай рідкісні двигуни серії V 8 M 119 в основному відомі за версією Е500, вона ж «Дзига», яка збиралася на заводі Porsche в Штутгарті - збережених примірників вкрай мало, але один з них в цьому році побував на нашому тест-драйві . Крім «Дзиги», з М119 були ще й Е420, але їх теж одиниці. А якщо вам попадеться такий, то докладний опис мотора читайте в огляді W 140 . Тут я обмежуся лише нагадуванням, що W 124 з V 8 - це легенда, а легенди коштують дорого.

Тут я обмежуся лише нагадуванням, що W 124 з V 8 - це легенда, а легенди коштують дорого

На фото: двигун Mercedes-Benz M119

дизелі

Дизельні мотори зустрічаються на W 124 у нас рідко, хоча в Європі їх було дуже багато. Причина швидше за все в тому, що при пошкодженні паливної апаратури, форсунок і «невбиваного» рядного ТНВД відновлювати машину виявляється надто вже дорого, і вона вирушає на розбір.

Все начебто надійно, але роки беруть своє. І навіть абсолютно «залізні» мотори серій OM 601 / OM 602 потроху сходять з дистанції. Та й характер машини з таким двигуном абсолютно вантажний: безнаддувні дизелі, на відміну від сучасних, абсолютно «не тягнуть» і не крутяться. Шуму багато, толку мало. А витрата палива не сильно менше, ніж у бензинових.

А витрата палива не сильно менше, ніж у бензинових

На фото: двигун Mercedes-Benz OM601

До нас такі машини приходили вже з півмільйонним пробігами, так що «набігає» на нашій солярці ще тисяч 250-300 можна вважати граничними для конструкції. Проте, окремі екземпляри зустрічаються - не так давно ми тестували дизельний S 124 з пробігом 1,3 мільйона кілометрів .

Брати чи не брати?

W124 багато в чому все ще дуже цікавий автомобіль. Один з янгтаймеров, за кермо якого хочеться сідати кожен день, а не тільки у свята. Дійсно чудово виготовлений і розроблений автомобіль, з харизмою.

Кожен окремий його вузол ламається рідко і недорого, але якщо конструкцію запустили, кузов трохи підгнив, то зазвичай витрати на відновлення вже завеликі, і машина починає руйнуватися - повільно, але вірно.

На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) '1987-1992

Від технічного спадщини W 124 сучасні машини Mercedes «позбулися» лише до появи W 212, що говорить про відмінний потенціал конструкції, - підвіски і елементи трансмісії «дідка» виявилися вкрай вдалими. Та й фактично саме він поставив розмірність і принципи для всіх авто Е-класу на 20 років вперед.

Якщо знайдете живий екземпляр, купуйте, не роздумуючи, особливо якщо машина в «оригіналі», з рідним салоном і в рідній фарбі. Купівля «ушатанние» варіанту за копійки - справа марна, хоча якщо дуже хочеться самостійно в цьому переконатися, то чому б і ні. Головне - не брати всілякий «колгосп» за ціною від 300 тисяч рублів, з безліччю змін в конструкцію відповідно до «хотєлками» власника і його сумнівними уявленнями про прекрасне. Цінності ці машини не уявляють зовсім ніякої.

Опитування

Хотіли б ви собі W124?

Як вибрати Mercedes-Benz W124 з пробігом

Незважаючи на більш ніж солідний вік машин, цілком бадьорих на вигляд 124-х на вулицях все ще вистачає. Чи варто зв'язуватися з німецької класикою, якщо їй вже злегка за 20? А якщо так, то чому віддати перевагу - більш старі мотори з їх механічними вприсками і карбюраторами, або більш нові з уприскуванням електронним? Чи не страшно купувати варіант з «автоматом» і повним приводом? Розберемося у всьому в деталях. А для тих, хто пропустив початок - посилання на першу частину матеріалу про W124 з описом типових корозійних місць автомобіля, складнощів по електриці і ходової.

Задній привід

В се «залізо» на W124 було перевірено часом і пробігом. І специфічних трансмісійних хвороб у нього банально не було. Але своє бере вік: при реальні пробіги за 500 тисяч кілометрів у більшій частині машин і при не найкращому обслуговуванні починають позначатися чисто ресурсні проблеми.

Але своє бере вік: при реальні пробіги за 500 тисяч кілометрів у більшій частині машин і при не найкращому обслуговуванні починають позначатися чисто ресурсні проблеми

На фото: Mercedes-Benz 300E (W124) '1 988

Задньопривідні машини з МКПП в основному зажадають уваги до карданного валу, його проміжній опорі, хрестовини і фланців, а також до стану заднього редуктора. З редуктором все просто: зазвичай упускають рівень масла, а коли воно змінювалося, ніхто не знає. До того ж мало хто змінює елементи його підвіски до підрамника. Сам підрамник при цьому часто стоїть вже трохи кривувато, а підвищені вібрації, брудна мастило і бічна навантаження добивають вже «повнолітні» підшипники. Сателіти диференціала зазвичай ставляться до вторинним ушкодженням - при забрудненні або втрати рівня масла вони «прихоплюють» ... і ось уже редуктор на викид.

При огляді звертайте увагу на застарілі течі, гул і люфти.

Повний привід

У рідкісних повнопривідних машин клопоту помітно більше, бо елементи переднього приводу стоять вкрай дорого. Традиційне слабке місце всіх 4 Matic на легкових машинах - проміжний вал через піддон мотора. Нова раздатка в зборі - близько 7 000-8 000 євро, а відновлення - близько 2 000. Піддон раздатки - теж велика рідкість, якщо розбити або ушкодяться посадочні місця підшипників, новий коштує близько 5 000 євро. Ну і передня підвіска тут помітно дорожче, ніж у задньопривідних машин.

Ну і передня підвіска тут помітно дорожче, ніж у задньопривідних машин

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) '1987-1993

Теоретично, при ремонті існує можливість поставити раздатку від пізнішого W 210 або навіть W 211, але саме теоретично, тому що доведеться міняти її разом з мотором. І на виході вийде той ще «франкенштейн».

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) '1987-1993

Велика частина машин з «фірматік» при поломці просто переробляється в задньопривідні. Двигуни на машинах з 4 Matic - найчастіше рядні «шістки» М103 або М104 об'ємом 2,6 або 3,0 літра, але зустрічаються і повнопривідні турбодизелі.

АКПП

Ось що стосується АКПП, то в ті роки у Mercedes з цим все було цілком добре. Трансмісії серій 722.3 і 722.4 -четирехступенчатие, з перевіреним чисто гідравлічним управлінням і резервуванням системи мастила - страждають лише від криворукості майстрів і дикого пробігу. Ресурс такої коробки при регулярній заміні масла і перевірці всіх сальників-більше 500 тисяч кілометрів, тому можна вважати її «вічної».

Ресурс такої коробки при регулярній заміні масла і перевірці всіх сальників-більше 500 тисяч кілометрів, тому можна вважати її «вічної»

На фото: Mercedes-Benz 300СE-24 (C124) '1989-1992

На практиці масло міняти забувають, допускають перегрів трансмісії через брудні радіаторів та низького рівня масла, активно буксують ... Можна бути майже впевненим, що за довге життя машини напевно щось в цьому дусі та траплялося. Так що до ремонту «автомата» потрібно бути готовим щодня і мати 1 000-1 500 євро «заначки».

Найчастіше страждає включення задньої передачі, з часом руйнуються маленькі пружини поршня включення, і їх залишки руйнують сам поршень. В іншому складності зазвичай стосуються або банального зносу фрикційних і гальмівних стрічок (їх тут дві, і в основному зношується передня).

Забруднення і відмови говернора - вакуумно-гідравлічної системи управління - зазвичай пов'язані з забрудненням масла, віком пружин і витоками в пневматику. Робота вимагає високої акуратності, так що вирішуватися біди можуть довго і наполегливо, поки не буде знайдено витік або забруднення. І тому високою популярністю користуються рішення «заміна в зборі» і «поставимо механіку». Це добре помітно за кількістю АКПП на машинах до рестайла і після: чим молодші авто, тим більше частка зберегли автоматичну коробку.

вибір авто

Mercedes-Benz W124 з пробігом: чи дійсно кузов вічний, і на скільки вистачить підвіски

W124 на тлі предків Дуже-дуже давно компанія, тоді ще називалася Daimler-Benz, задумала замінити мега-бестселлер серії W123 на нову машину. У ті роки ніякої квапливості в такій важливій справі не допускалось, при ...

27.12.2016

Дуже рідко на машинах випуску після 1993 року з найбільш потужними моторами зустрічалася і п'ятиступінчаста АКПП серії 722.5. До речі, це перша в світі «пятиступка», вона з'явилася в 1990-му і виявилася на той момент однією з найпрогресивніших трансмісій в світі. По суті механіки вона мало відрізняється від 722.3 - до неї просто додали п'яту передачу і все.

А ось система управління вже наполовину електронна. примусового блокування гідротрансформатора тут немає, як і на більш старих коробках, тому термін служби ВМД дуже великий, а забруднення олії повільне. Пізніше на базі механіки цієї АКПП зроблять надпопулярним 722.6, хіт початку двохтисячних, а 722.5 залишилася не найвдалішим казусом - конструкцію не довели чисто механічно.

Відмови п'ятої передачі траплялися досить часто, втрата тиску масла в її ланцюга приводила до пошкодження втулки насоса, а упущений рівень масла - до загибелі сальника ВМД і перегріву. Але загальна оцінка надійності конструкції та ж, що і у її базової конструкції 722.3 - вона майже «вічна», але при виконанні ряду умов по обслуговуванню і усунення дитячих хвороб.

Якщо знайдете машину з цієї АКПП, можете купувати. Але знайте, що контрактну знайти буде на порядок складніше: за десять тисяч робочий агрегат вже не купити, доведеться викласти від 30 тисяч рублів за більш-менш «живу», та й до маслу вона більш чутлива.

мотори

З двигунами ситуація неоднозначна. З одного боку, якість виготовлення всіх моторів дуже висока, деякі бігають до сих пір без серйозних ремонтів. А з іншого - витрат більш ніж вистачає, бо «міцне залізо» не гарантує безпроблемної експлуатації в такому віці.

М102, бензинові рядні «четвірки» 2,0 і 2,3 до 1993 року

Найпоширеніші двигуни на W 124 мали чотири циліндри. І до рестайлінгу це в основному серія М102, прості восьмиклапанні мотори об'ємом 2,0 і 2,3 літра. Тяги не дуже багато, особливо у дволітрових, але динаміку вони забезпечували прийнятну навіть з АКПП. Поки були справні, звичайно.

На ранніх машинах зустрічалася версія з електронноуправлінням карбюратором Stromberg 175 CDT. Карбюратор штука досить надійна, але з часом зазвичай його настройки «спливають», а бардак з обслуговуванням в 90-і роки привів до того, що велика частина машин мала пошкоджені і розрегульований системи управління. Карбюратор тут не рівня «Солекс», конструкція складніше, але по факту велика частина з них давно вже змінена на вітчизняні аналоги. Спеців, як завжди, не вистачає, а карбюраторні версії купували самі «економні» власники.

Спеців, як завжди, не вистачає, а карбюраторні версії купували самі «економні» власники

На фото: двигун Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990

Інжекторниє машини з KE- Jetronic протрималися довше - вельми вдала система механічного уприскування працювала без особливих проблем років десять, до початку перших проблем. А ось потім раптом з'ясовувалося, що з гарантією розв'язати цю проблему проблеми можуть далеко не скрізь. Візит в перший-ліпший сервіс або навіть до дилера приводив лише до одного результату - систему доламували.

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.983

Не те, щоб система занадто складна, але самодіагностики у неї особливої ​​немає: потрібно працювати головою, а серед майстрів на це здатні далеко не всі, якщо не сказати гірше. Це було 10-15 років тому. Зараз же люди, які вміють за допомогою манометрів, мозку і прямих рук відремонтувати або налаштувати механічний «джетроник», - на вагу золота. Здебільшого доводиться або діяти на «авось», змінюючи елементи і прочищаючи систему, благо це іноді допомагає, або міняти в зборі, що дуже недешево. Скажімо, один лише новий дозатор KE- Jetronic, він же «лопата», коштує близько 500-600 євро.

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.992

Часом хитрий мехвприск просто замінюють на звичайний електронний, наприклад, з контролером «Січ» від ВАЗ. Так, це відвертий «колгосп», і якщо ви робите машину для колекції, то це не ваш метод. А якщо «просто їздити», то рішення не найгірше. Заодно можна буде прибрати простеньку систему запалювання зі звичайним розподільником і вакуумним керуванням, яка покладалася моторам М102.

Перейдемо до типових ресурсним проблем. Распредвали ходять не більше 150 тисяч кілометрів, маслос'емниє ковпачки теж не дуже вдалі, раз в 60-100 тисяч потребують обов'язковій заміні, інакше витрата масла починає рости.

Распредвали ходять не більше 150 тисяч кілометрів, маслос'емниє ковпачки теж не дуже вдалі, раз в 60-100 тисяч потребують обов'язковій заміні, інакше витрата масла починає рости

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.983

Розсипається проводка, система охолодження після 20 років життя тече і стогне, система вентиляції картера забивається, та й взагалі мотор зношується. Але якщо повітряні фільтри і масло міняли регулярно (і не на відпрацювання), запчастини ставили пристойних брендів, а система управління не "дурила» занадто відверто, то мотор має всі шанси пройти свої 500 тисяч до капремонту. І навіть ланцюг ГРМ на М102 змінюють при пробігах більше 300 тисяч, благо вона штатно змінюється «протяжкой», а ресурс натяжителей дуже великий - навряд чи вам зустрінеться оригінальний комплект ГРМ з низьким ресурсом, який ставили до 1987 року.

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.992

При покупці машини з таким мотором рекомендується ретельно перевірити його роботу на холодну і на гарячу, у всіх умовах і при всіх навантаженнях, перевірити всі вакуумні лінії та навісне обладнання.

Зазвичай ці двигуни давно «укочені», але в силу простоти конструкції є шанс, що вам пощастить, і бюджет на повне відновлення працездатності не буде так уже й великий.

М111, бензинові рядні «четвірки» 2,0 і 2,2 після 1993 року

Перед другим рестайлінгом, під час якого модель знайшла ім'я «Е-клас», з'явилися двигуни з повноцінним електронним уприскуванням HFM (2,2) або PMS (2,0). Машини з такими моторами виявилися помітно менше клопітно в обслуговуванні, навіть незважаючи на те, що система помітно складніше - з системами уловлювання парів палива і нейтралізації відпрацьованих газів.

Машини з такими моторами виявилися помітно менше клопітно в обслуговуванні, навіть незважаючи на те, що система помітно складніше - з системами уловлювання парів палива і нейтралізації відпрацьованих газів

На фото: двигун Mercedes-Benz M111

вибір авто

Як правильно купити Mercedes-Benz C-Class W203: пригоди електроніки

Маленький, але справжній Мерседес С-класу серії W203 все так же хочеться назвати «найменшим», як і його попередника, але на ділі це не так: вже вийшов перший A-клас, який перехопив це звання. Мабуть, за ...

29.09.2015

Двигуни М111 надовго прописалися під капотами Мерседесів, їх ставили ще на З-клас W 203 до рестайлінгу. І зарекомендували вони себе дуже добре. ГБЦ 16-клапанна, так що крім більш високої надійності, вони ще й могутніше попередників.

Основні проблеми - витоку масла і підсосі. Рідше підводить маслонасосів, його ланцюг і сам механізм ГРМ. Витоку масла виникають в основному через невдалу системи вентиляції картера і віку, гума трубок буквально розповзається, а герметик і прокладки видавлює.

Маслонасос і механізм ГРМ іноді все ж потрібно перевіряти і прислухатися до звуків їх роботи. При пробігу більше 200-250 тисяч кілометрів ГРМ варто замінити повністю, а не тільки провести зміну ланцюга «протяжкой». Як мінімум, варто подивитися натяжители і нижню зірку дуже уважно на предмет зносу.

Загальний ресурс поршневої групи і ГБЦ - зазвичай більше 350-500 тисяч кілометрів при якісному і регулярному обслуговуванні, але дрібних клопотів вистачає. На щастя, на відміну від М102, тут не потрібні «особливі» фахівці з карбюраторам і мехвприску - деталі потрібно лише міняти, що повністю узгоджується з сучасним стилем обслуговування.

На фото: двигун Mercedes-Benz M111

Додатковим плюсом мотора є вік контрактних агрегатів - в разі серйозних проблем завжди можна взяти більш «свіжий» мотор вже двохтисячних років випуску, блок циліндрів і ГБЦ приблизно такі ж, ресурсу ще вистачає з запасом, а ціни невеликі.

М103, бензинові рядні «шістки» 2,6 і 3,0 до 1993 року

Більші мотори серії М103 відрізняються від «четвірок» хіба що тим, що карбюратори сюди не ставили, та система уприскування KH- Jetronic відрізняється мінімально по споживчим якостям і обслуговування. В іншому все те ж саме.

На фото: двигун Mercedes-Benz M103.942

А неприємною особливістю є низький ресурс ланцюга ГРМ в будь-якому варіанті. Через крутильних коливань довгого коленвала вона часто витягується вже після 120-150 тисяч пробігу. Це для сучасних моторів ресурс гідний, але на Mercedes ланцюга не чути, і взагалі власники не звикли до такого частого обслуговування. Так що нарікань з цього приводу у власників W 124 було багато. В іншому - просто більш потужні мотори, ніж М102.

М104, бензинові рядні «шістки» 2,8, 3,0 і 3,2 після 1990 року

Мотори серії M104 з 24-клапанною ГБЦ - одна з легенд моделі. Перший 3,0 сімейства з'явився ще в 1990 році на версії 300 Е-24, але в основному ці мотори зустрічаються на автомобілях після рестайлінгу 1993 року з індексами 280, 300 і 320.

радіатор

ціна за оригінал

20 474 рубля

На W 124 вони оснащені системою впорскування Bosch LH- Jetronic і системою запалювання EZL. Іноді зустрічаються модернізовані варіанти з системою управління від W 140 / E210 Motronic і фазорегулятор, яка кілька більш надійна і має більш дешеві компоненти, але судячи з усього, це результат «тюнінгу».

Двигун майже вічний, тільки от не любить найменшого перегріву - від цього «веде» довгу ГБЦ. Ще він не любить брудного масла, від якого дуже страждають маслонасосів і маслофорсункі. В іншому - типовий мерседесовській мільйонник, і навіть ресурс ланцюга ГРМ тут зазвичай «за 300». Вікові проблеми нікуди не зникають: мотори течуть, впуск втрачає герметичність, і за проводкою потрібно стежити в обидва, але в цілому мотори відмінні і в експлуатації себе проявили добре.

Вікові проблеми нікуди не зникають: мотори течуть, впуск втрачає герметичність, і за проводкою потрібно стежити в обидва, але в цілому мотори відмінні і в експлуатації себе проявили добре

На фото: двигун Mercedes-Benz M104

М119, бензиновий V 8

Вкрай рідкісні двигуни серії V 8 M 119 в основному відомі за версією Е500, вона ж «Дзига», яка збиралася на заводі Porsche в Штутгарті - збережених примірників вкрай мало, але один з них в цьому році побував на нашому тест-драйві . Крім «Дзиги», з М119 були ще й Е420, але їх теж одиниці. А якщо вам попадеться такий, то докладний опис мотора читайте в огляді W 140 . Тут я обмежуся лише нагадуванням, що W 124 з V 8 - це легенда, а легенди коштують дорого.

Тут я обмежуся лише нагадуванням, що W 124 з V 8 - це легенда, а легенди коштують дорого

На фото: двигун Mercedes-Benz M119

дизелі

Дизельні мотори зустрічаються на W 124 у нас рідко, хоча в Європі їх було дуже багато. Причина швидше за все в тому, що при пошкодженні паливної апаратури, форсунок і «невбиваного» рядного ТНВД відновлювати машину виявляється надто вже дорого, і вона вирушає на розбір.

Все начебто надійно, але роки беруть своє. І навіть абсолютно «залізні» мотори серій OM 601 / OM 602 потроху сходять з дистанції. Та й характер машини з таким двигуном абсолютно вантажний: безнаддувні дизелі, на відміну від сучасних, абсолютно «не тягнуть» і не крутяться. Шуму багато, толку мало. А витрата палива не сильно менше, ніж у бензинових.

А витрата палива не сильно менше, ніж у бензинових

На фото: двигун Mercedes-Benz OM601

До нас такі машини приходили вже з півмільйонним пробігами, так що «набігає» на нашій солярці ще тисяч 250-300 можна вважати граничними для конструкції. Проте, окремі екземпляри зустрічаються - не так давно ми тестували дизельний S 124 з пробігом 1,3 мільйона кілометрів .

Брати чи не брати?

W124 багато в чому все ще дуже цікавий автомобіль. Один з янгтаймеров, за кермо якого хочеться сідати кожен день, а не тільки у свята. Дійсно чудово виготовлений і розроблений автомобіль, з харизмою.

Кожен окремий його вузол ламається рідко і недорого, але якщо конструкцію запустили, кузов трохи підгнив, то зазвичай витрати на відновлення вже завеликі, і машина починає руйнуватися - повільно, але вірно.

На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) '1987-1992

Від технічного спадщини W 124 сучасні машини Mercedes «позбулися» лише до появи W 212, що говорить про відмінний потенціал конструкції, - підвіски і елементи трансмісії «дідка» виявилися вкрай вдалими. Та й фактично саме він поставив розмірність і принципи для всіх авто Е-класу на 20 років вперед.

Якщо знайдете живий екземпляр, купуйте, не роздумуючи, особливо якщо машина в «оригіналі», з рідним салоном і в рідній фарбі. Купівля «ушатанние» варіанту за копійки - справа марна, хоча якщо дуже хочеться самостійно в цьому переконатися, то чому б і ні. Головне - не брати всілякий «колгосп» за ціною від 300 тисяч рублів, з безліччю змін в конструкцію відповідно до «хотєлками» власника і його сумнівними уявленнями про прекрасне. Цінності ці машини не уявляють зовсім ніякої.

Опитування

Хотіли б ви собі W124?

Як вибрати Mercedes-Benz W124 з пробігом

Незважаючи на більш ніж солідний вік машин, цілком бадьорих на вигляд 124-х на вулицях все ще вистачає. Чи варто зв'язуватися з німецької класикою, якщо їй вже злегка за 20? А якщо так, то чому віддати перевагу - більш старі мотори з їх механічними вприсками і карбюраторами, або більш нові з уприскуванням електронним? Чи не страшно купувати варіант з «автоматом» і повним приводом? Розберемося у всьому в деталях. А для тих, хто пропустив початок - посилання на першу частину матеріалу про W124 з описом типових корозійних місць автомобіля, складнощів по електриці і ходової.

Задній привід

В се «залізо» на W124 було перевірено часом і пробігом. І специфічних трансмісійних хвороб у нього банально не було. Але своє бере вік: при реальні пробіги за 500 тисяч кілометрів у більшій частині машин і при не найкращому обслуговуванні починають позначатися чисто ресурсні проблеми.

Але своє бере вік: при реальні пробіги за 500 тисяч кілометрів у більшій частині машин і при не найкращому обслуговуванні починають позначатися чисто ресурсні проблеми

На фото: Mercedes-Benz 300E (W124) '1 988

Задньопривідні машини з МКПП в основному зажадають уваги до карданного валу, його проміжній опорі, хрестовини і фланців, а також до стану заднього редуктора. З редуктором все просто: зазвичай упускають рівень масла, а коли воно змінювалося, ніхто не знає. До того ж мало хто змінює елементи його підвіски до підрамника. Сам підрамник при цьому часто стоїть вже трохи кривувато, а підвищені вібрації, брудна мастило і бічна навантаження добивають вже «повнолітні» підшипники. Сателіти диференціала зазвичай ставляться до вторинним ушкодженням - при забрудненні або втрати рівня масла вони «прихоплюють» ... і ось уже редуктор на викид.

При огляді звертайте увагу на застарілі течі, гул і люфти.

Повний привід

У рідкісних повнопривідних машин клопоту помітно більше, бо елементи переднього приводу стоять вкрай дорого. Традиційне слабке місце всіх 4 Matic на легкових машинах - проміжний вал через піддон мотора. Нова раздатка в зборі - близько 7 000-8 000 євро, а відновлення - близько 2 000. Піддон раздатки - теж велика рідкість, якщо розбити або ушкодяться посадочні місця підшипників, новий коштує близько 5 000 євро. Ну і передня підвіска тут помітно дорожче, ніж у задньопривідних машин.

Ну і передня підвіска тут помітно дорожче, ніж у задньопривідних машин

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) '1987-1993

Теоретично, при ремонті існує можливість поставити раздатку від пізнішого W 210 або навіть W 211, але саме теоретично, тому що доведеться міняти її разом з мотором. І на виході вийде той ще «франкенштейн».

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) '1987-1993

Велика частина машин з «фірматік» при поломці просто переробляється в задньопривідні. Двигуни на машинах з 4 Matic - найчастіше рядні «шістки» М103 або М104 об'ємом 2,6 або 3,0 літра, але зустрічаються і повнопривідні турбодизелі.

АКПП

Ось що стосується АКПП, то в ті роки у Mercedes з цим все було цілком добре. Трансмісії серій 722.3 і 722.4 -четирехступенчатие, з перевіреним чисто гідравлічним управлінням і резервуванням системи мастила - страждають лише від криворукості майстрів і дикого пробігу. Ресурс такої коробки при регулярній заміні масла і перевірці всіх сальників-більше 500 тисяч кілометрів, тому можна вважати її «вічної».

Ресурс такої коробки при регулярній заміні масла і перевірці всіх сальників-більше 500 тисяч кілометрів, тому можна вважати її «вічної»

На фото: Mercedes-Benz 300СE-24 (C124) '1989-1992

На практиці масло міняти забувають, допускають перегрів трансмісії через брудні радіаторів та низького рівня масла, активно буксують ... Можна бути майже впевненим, що за довге життя машини напевно щось в цьому дусі та траплялося. Так що до ремонту «автомата» потрібно бути готовим щодня і мати 1 000-1 500 євро «заначки».

Найчастіше страждає включення задньої передачі, з часом руйнуються маленькі пружини поршня включення, і їх залишки руйнують сам поршень. В іншому складності зазвичай стосуються або банального зносу фрикційних і гальмівних стрічок (їх тут дві, і в основному зношується передня).

Забруднення і відмови говернора - вакуумно-гідравлічної системи управління - зазвичай пов'язані з забрудненням масла, віком пружин і витоками в пневматику. Робота вимагає високої акуратності, так що вирішуватися біди можуть довго і наполегливо, поки не буде знайдено витік або забруднення. І тому високою популярністю користуються рішення «заміна в зборі» і «поставимо механіку». Це добре помітно за кількістю АКПП на машинах до рестайла і після: чим молодші авто, тим більше частка зберегли автоматичну коробку.

вибір авто

Mercedes-Benz W124 з пробігом: чи дійсно кузов вічний, і на скільки вистачить підвіски

W124 на тлі предків Дуже-дуже давно компанія, тоді ще називалася Daimler-Benz, задумала замінити мега-бестселлер серії W123 на нову машину. У ті роки ніякої квапливості в такій важливій справі не допускалось, при ...

27.12.2016

Дуже рідко на машинах випуску після 1993 року з найбільш потужними моторами зустрічалася і п'ятиступінчаста АКПП серії 722.5. До речі, це перша в світі «пятиступка», вона з'явилася в 1990-му і виявилася на той момент однією з найпрогресивніших трансмісій в світі. По суті механіки вона мало відрізняється від 722.3 - до неї просто додали п'яту передачу і все.

А ось система управління вже наполовину електронна. примусового блокування гідротрансформатора тут немає, як і на більш старих коробках, тому термін служби ВМД дуже великий, а забруднення олії повільне. Пізніше на базі механіки цієї АКПП зроблять надпопулярним 722.6, хіт початку двохтисячних, а 722.5 залишилася не найвдалішим казусом - конструкцію не довели чисто механічно.

Відмови п'ятої передачі траплялися досить часто, втрата тиску масла в її ланцюга приводила до пошкодження втулки насоса, а упущений рівень масла - до загибелі сальника ВМД і перегріву. Але загальна оцінка надійності конструкції та ж, що і у її базової конструкції 722.3 - вона майже «вічна», але при виконанні ряду умов по обслуговуванню і усунення дитячих хвороб.

Якщо знайдете машину з цієї АКПП, можете купувати. Але знайте, що контрактну знайти буде на порядок складніше: за десять тисяч робочий агрегат вже не купити, доведеться викласти від 30 тисяч рублів за більш-менш «живу», та й до маслу вона більш чутлива.

мотори

З двигунами ситуація неоднозначна. З одного боку, якість виготовлення всіх моторів дуже висока, деякі бігають до сих пір без серйозних ремонтів. А з іншого - витрат більш ніж вистачає, бо «міцне залізо» не гарантує безпроблемної експлуатації в такому віці.

М102, бензинові рядні «четвірки» 2,0 і 2,3 до 1993 року

Найпоширеніші двигуни на W 124 мали чотири циліндри. І до рестайлінгу це в основному серія М102, прості восьмиклапанні мотори об'ємом 2,0 і 2,3 літра. Тяги не дуже багато, особливо у дволітрових, але динаміку вони забезпечували прийнятну навіть з АКПП. Поки були справні, звичайно.

На ранніх машинах зустрічалася версія з електронноуправлінням карбюратором Stromberg 175 CDT. Карбюратор штука досить надійна, але з часом зазвичай його настройки «спливають», а бардак з обслуговуванням в 90-і роки привів до того, що велика частина машин мала пошкоджені і розрегульований системи управління. Карбюратор тут не рівня «Солекс», конструкція складніше, але по факту велика частина з них давно вже змінена на вітчизняні аналоги. Спеців, як завжди, не вистачає, а карбюраторні версії купували самі «економні» власники.

Спеців, як завжди, не вистачає, а карбюраторні версії купували самі «економні» власники

На фото: двигун Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990

Інжекторниє машини з KE- Jetronic протрималися довше - вельми вдала система механічного уприскування працювала без особливих проблем років десять, до початку перших проблем. А ось потім раптом з'ясовувалося, що з гарантією розв'язати цю проблему проблеми можуть далеко не скрізь. Візит в перший-ліпший сервіс або навіть до дилера приводив лише до одного результату - систему доламували.

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.983

Не те, щоб система занадто складна, але самодіагностики у неї особливої ​​немає: потрібно працювати головою, а серед майстрів на це здатні далеко не всі, якщо не сказати гірше. Це було 10-15 років тому. Зараз же люди, які вміють за допомогою манометрів, мозку і прямих рук відремонтувати або налаштувати механічний «джетроник», - на вагу золота. Здебільшого доводиться або діяти на «авось», змінюючи елементи і прочищаючи систему, благо це іноді допомагає, або міняти в зборі, що дуже недешево. Скажімо, один лише новий дозатор KE- Jetronic, він же «лопата», коштує близько 500-600 євро.

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.992

Часом хитрий мехвприск просто замінюють на звичайний електронний, наприклад, з контролером «Січ» від ВАЗ. Так, це відвертий «колгосп», і якщо ви робите машину для колекції, то це не ваш метод. А якщо «просто їздити», то рішення не найгірше. Заодно можна буде прибрати простеньку систему запалювання зі звичайним розподільником і вакуумним керуванням, яка покладалася моторам М102.

Перейдемо до типових ресурсним проблем. Распредвали ходять не більше 150 тисяч кілометрів, маслос'емниє ковпачки теж не дуже вдалі, раз в 60-100 тисяч потребують обов'язковій заміні, інакше витрата масла починає рости.

Распредвали ходять не більше 150 тисяч кілометрів, маслос'емниє ковпачки теж не дуже вдалі, раз в 60-100 тисяч потребують обов'язковій заміні, інакше витрата масла починає рости

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.983

Розсипається проводка, система охолодження після 20 років життя тече і стогне, система вентиляції картера забивається, та й взагалі мотор зношується. Але якщо повітряні фільтри і масло міняли регулярно (і не на відпрацювання), запчастини ставили пристойних брендів, а система управління не "дурила» занадто відверто, то мотор має всі шанси пройти свої 500 тисяч до капремонту. І навіть ланцюг ГРМ на М102 змінюють при пробігах більше 300 тисяч, благо вона штатно змінюється «протяжкой», а ресурс натяжителей дуже великий - навряд чи вам зустрінеться оригінальний комплект ГРМ з низьким ресурсом, який ставили до 1987 року.

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.992

При покупці машини з таким мотором рекомендується ретельно перевірити його роботу на холодну і на гарячу, у всіх умовах і при всіх навантаженнях, перевірити всі вакуумні лінії та навісне обладнання.

Зазвичай ці двигуни давно «укочені», але в силу простоти конструкції є шанс, що вам пощастить, і бюджет на повне відновлення працездатності не буде так уже й великий.

М111, бензинові рядні «четвірки» 2,0 і 2,2 після 1993 року

Перед другим рестайлінгом, під час якого модель знайшла ім'я «Е-клас», з'явилися двигуни з повноцінним електронним уприскуванням HFM (2,2) або PMS (2,0). Машини з такими моторами виявилися помітно менше клопітно в обслуговуванні, навіть незважаючи на те, що система помітно складніше - з системами уловлювання парів палива і нейтралізації відпрацьованих газів.

Машини з такими моторами виявилися помітно менше клопітно в обслуговуванні, навіть незважаючи на те, що система помітно складніше - з системами уловлювання парів палива і нейтралізації відпрацьованих газів

На фото: двигун Mercedes-Benz M111

вибір авто

Як правильно купити Mercedes-Benz C-Class W203: пригоди електроніки

Маленький, але справжній Мерседес С-класу серії W203 все так же хочеться назвати «найменшим», як і його попередника, але на ділі це не так: вже вийшов перший A-клас, який перехопив це звання. Мабуть, за ...

29.09.2015

Двигуни М111 надовго прописалися під капотами Мерседесів, їх ставили ще на З-клас W 203 до рестайлінгу. І зарекомендували вони себе дуже добре. ГБЦ 16-клапанна, так що крім більш високої надійності, вони ще й могутніше попередників.

Основні проблеми - витоку масла і підсосі. Рідше підводить маслонасосів, його ланцюг і сам механізм ГРМ. Витоку масла виникають в основному через невдалу системи вентиляції картера і віку, гума трубок буквально розповзається, а герметик і прокладки видавлює.

Маслонасос і механізм ГРМ іноді все ж потрібно перевіряти і прислухатися до звуків їх роботи. При пробігу більше 200-250 тисяч кілометрів ГРМ варто замінити повністю, а не тільки провести зміну ланцюга «протяжкой». Як мінімум, варто подивитися натяжители і нижню зірку дуже уважно на предмет зносу.

Загальний ресурс поршневої групи і ГБЦ - зазвичай більше 350-500 тисяч кілометрів при якісному і регулярному обслуговуванні, але дрібних клопотів вистачає. На щастя, на відміну від М102, тут не потрібні «особливі» фахівці з карбюраторам і мехвприску - деталі потрібно лише міняти, що повністю узгоджується з сучасним стилем обслуговування.

На фото: двигун Mercedes-Benz M111

Додатковим плюсом мотора є вік контрактних агрегатів - в разі серйозних проблем завжди можна взяти більш «свіжий» мотор вже двохтисячних років випуску, блок циліндрів і ГБЦ приблизно такі ж, ресурсу ще вистачає з запасом, а ціни невеликі.

М103, бензинові рядні «шістки» 2,6 і 3,0 до 1993 року

Більші мотори серії М103 відрізняються від «четвірок» хіба що тим, що карбюратори сюди не ставили, та система уприскування KH- Jetronic відрізняється мінімально по споживчим якостям і обслуговування. В іншому все те ж саме.

На фото: двигун Mercedes-Benz M103.942

А неприємною особливістю є низький ресурс ланцюга ГРМ в будь-якому варіанті. Через крутильних коливань довгого коленвала вона часто витягується вже після 120-150 тисяч пробігу. Це для сучасних моторів ресурс гідний, але на Mercedes ланцюга не чути, і взагалі власники не звикли до такого частого обслуговування. Так що нарікань з цього приводу у власників W 124 було багато. В іншому - просто більш потужні мотори, ніж М102.

М104, бензинові рядні «шістки» 2,8, 3,0 і 3,2 після 1990 року

Мотори серії M104 з 24-клапанною ГБЦ - одна з легенд моделі. Перший 3,0 сімейства з'явився ще в 1990 році на версії 300 Е-24, але в основному ці мотори зустрічаються на автомобілях після рестайлінгу 1993 року з індексами 280, 300 і 320.

радіатор

ціна за оригінал

20 474 рубля

На W 124 вони оснащені системою впорскування Bosch LH- Jetronic і системою запалювання EZL. Іноді зустрічаються модернізовані варіанти з системою управління від W 140 / E210 Motronic і фазорегулятор, яка кілька більш надійна і має більш дешеві компоненти, але судячи з усього, це результат «тюнінгу».

Двигун майже вічний, тільки от не любить найменшого перегріву - від цього «веде» довгу ГБЦ. Ще він не любить брудного масла, від якого дуже страждають маслонасосів і маслофорсункі. В іншому - типовий мерседесовській мільйонник, і навіть ресурс ланцюга ГРМ тут зазвичай «за 300». Вікові проблеми нікуди не зникають: мотори течуть, впуск втрачає герметичність, і за проводкою потрібно стежити в обидва, але в цілому мотори відмінні і в експлуатації себе проявили добре.

Вікові проблеми нікуди не зникають: мотори течуть, впуск втрачає герметичність, і за проводкою потрібно стежити в обидва, але в цілому мотори відмінні і в експлуатації себе проявили добре

На фото: двигун Mercedes-Benz M104

М119, бензиновий V 8

Вкрай рідкісні двигуни серії V 8 M 119 в основному відомі за версією Е500, вона ж «Дзига», яка збиралася на заводі Porsche в Штутгарті - збережених примірників вкрай мало, але один з них в цьому році побував на нашому тест-драйві . Крім «Дзиги», з М119 були ще й Е420, але їх теж одиниці. А якщо вам попадеться такий, то докладний опис мотора читайте в огляді W 140 . Тут я обмежуся лише нагадуванням, що W 124 з V 8 - це легенда, а легенди коштують дорого.

Тут я обмежуся лише нагадуванням, що W 124 з V 8 - це легенда, а легенди коштують дорого

На фото: двигун Mercedes-Benz M119

дизелі

Дизельні мотори зустрічаються на W 124 у нас рідко, хоча в Європі їх було дуже багато. Причина швидше за все в тому, що при пошкодженні паливної апаратури, форсунок і «невбиваного» рядного ТНВД відновлювати машину виявляється надто вже дорого, і вона вирушає на розбір.

Все начебто надійно, але роки беруть своє. І навіть абсолютно «залізні» мотори серій OM 601 / OM 602 потроху сходять з дистанції. Та й характер машини з таким двигуном абсолютно вантажний: безнаддувні дизелі, на відміну від сучасних, абсолютно «не тягнуть» і не крутяться. Шуму багато, толку мало. А витрата палива не сильно менше, ніж у бензинових.

А витрата палива не сильно менше, ніж у бензинових

На фото: двигун Mercedes-Benz OM601

До нас такі машини приходили вже з півмільйонним пробігами, так що «набігає» на нашій солярці ще тисяч 250-300 можна вважати граничними для конструкції. Проте, окремі екземпляри зустрічаються - не так давно ми тестували дизельний S 124 з пробігом 1,3 мільйона кілометрів .

Брати чи не брати?

W124 багато в чому все ще дуже цікавий автомобіль. Один з янгтаймеров, за кермо якого хочеться сідати кожен день, а не тільки у свята. Дійсно чудово виготовлений і розроблений автомобіль, з харизмою.

Кожен окремий його вузол ламається рідко і недорого, але якщо конструкцію запустили, кузов трохи підгнив, то зазвичай витрати на відновлення вже завеликі, і машина починає руйнуватися - повільно, але вірно.

На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) '1987-1992

Від технічного спадщини W 124 сучасні машини Mercedes «позбулися» лише до появи W 212, що говорить про відмінний потенціал конструкції, - підвіски і елементи трансмісії «дідка» виявилися вкрай вдалими. Та й фактично саме він поставив розмірність і принципи для всіх авто Е-класу на 20 років вперед.

Якщо знайдете живий екземпляр, купуйте, не роздумуючи, особливо якщо машина в «оригіналі», з рідним салоном і в рідній фарбі. Купівля «ушатанние» варіанту за копійки - справа марна, хоча якщо дуже хочеться самостійно в цьому переконатися, то чому б і ні. Головне - не брати всілякий «колгосп» за ціною від 300 тисяч рублів, з безліччю змін в конструкцію відповідно до «хотєлками» власника і його сумнівними уявленнями про прекрасне. Цінності ці машини не уявляють зовсім ніякої.

Опитування

Хотіли б ви собі W124?

Як вибрати Mercedes-Benz W124 з пробігом

Незважаючи на більш ніж солідний вік машин, цілком бадьорих на вигляд 124-х на вулицях все ще вистачає. Чи варто зв'язуватися з німецької класикою, якщо їй вже злегка за 20? А якщо так, то чому віддати перевагу - більш старі мотори з їх механічними вприсками і карбюраторами, або більш нові з уприскуванням електронним? Чи не страшно купувати варіант з «автоматом» і повним приводом? Розберемося у всьому в деталях. А для тих, хто пропустив початок - посилання на першу частину матеріалу про W124 з описом типових корозійних місць автомобіля, складнощів по електриці і ходової.

Задній привід

В се «залізо» на W124 було перевірено часом і пробігом. І специфічних трансмісійних хвороб у нього банально не було. Але своє бере вік: при реальні пробіги за 500 тисяч кілометрів у більшій частині машин і при не найкращому обслуговуванні починають позначатися чисто ресурсні проблеми.

Але своє бере вік: при реальні пробіги за 500 тисяч кілометрів у більшій частині машин і при не найкращому обслуговуванні починають позначатися чисто ресурсні проблеми

На фото: Mercedes-Benz 300E (W124) '1 988

Задньопривідні машини з МКПП в основному зажадають уваги до карданного валу, його проміжній опорі, хрестовини і фланців, а також до стану заднього редуктора. З редуктором все просто: зазвичай упускають рівень масла, а коли воно змінювалося, ніхто не знає. До того ж мало хто змінює елементи його підвіски до підрамника. Сам підрамник при цьому часто стоїть вже трохи кривувато, а підвищені вібрації, брудна мастило і бічна навантаження добивають вже «повнолітні» підшипники. Сателіти диференціала зазвичай ставляться до вторинним ушкодженням - при забрудненні або втрати рівня масла вони «прихоплюють» ... і ось уже редуктор на викид.

При огляді звертайте увагу на застарілі течі, гул і люфти.

Повний привід

У рідкісних повнопривідних машин клопоту помітно більше, бо елементи переднього приводу стоять вкрай дорого. Традиційне слабке місце всіх 4 Matic на легкових машинах - проміжний вал через піддон мотора. Нова раздатка в зборі - близько 7 000-8 000 євро, а відновлення - близько 2 000. Піддон раздатки - теж велика рідкість, якщо розбити або ушкодяться посадочні місця підшипників, новий коштує близько 5 000 євро. Ну і передня підвіска тут помітно дорожче, ніж у задньопривідних машин.

Ну і передня підвіска тут помітно дорожче, ніж у задньопривідних машин

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) '1987-1993

Теоретично, при ремонті існує можливість поставити раздатку від пізнішого W 210 або навіть W 211, але саме теоретично, тому що доведеться міняти її разом з мотором. І на виході вийде той ще «франкенштейн».

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) '1987-1993

Велика частина машин з «фірматік» при поломці просто переробляється в задньопривідні. Двигуни на машинах з 4 Matic - найчастіше рядні «шістки» М103 або М104 об'ємом 2,6 або 3,0 літра, але зустрічаються і повнопривідні турбодизелі.

АКПП

Ось що стосується АКПП, то в ті роки у Mercedes з цим все було цілком добре. Трансмісії серій 722.3 і 722.4 -четирехступенчатие, з перевіреним чисто гідравлічним управлінням і резервуванням системи мастила - страждають лише від криворукості майстрів і дикого пробігу. Ресурс такої коробки при регулярній заміні масла і перевірці всіх сальників-більше 500 тисяч кілометрів, тому можна вважати її «вічної».

Ресурс такої коробки при регулярній заміні масла і перевірці всіх сальників-більше 500 тисяч кілометрів, тому можна вважати її «вічної»

На фото: Mercedes-Benz 300СE-24 (C124) '1989-1992

На практиці масло міняти забувають, допускають перегрів трансмісії через брудні радіаторів та низького рівня масла, активно буксують ... Можна бути майже впевненим, що за довге життя машини напевно щось в цьому дусі та траплялося. Так що до ремонту «автомата» потрібно бути готовим щодня і мати 1 000-1 500 євро «заначки».

Найчастіше страждає включення задньої передачі, з часом руйнуються маленькі пружини поршня включення, і їх залишки руйнують сам поршень. В іншому складності зазвичай стосуються або банального зносу фрикційних і гальмівних стрічок (їх тут дві, і в основному зношується передня).

Забруднення і відмови говернора - вакуумно-гідравлічної системи управління - зазвичай пов'язані з забрудненням масла, віком пружин і витоками в пневматику. Робота вимагає високої акуратності, так що вирішуватися біди можуть довго і наполегливо, поки не буде знайдено витік або забруднення. І тому високою популярністю користуються рішення «заміна в зборі» і «поставимо механіку». Це добре помітно за кількістю АКПП на машинах до рестайла і після: чим молодші авто, тим більше частка зберегли автоматичну коробку.

вибір авто

Mercedes-Benz W124 з пробігом: чи дійсно кузов вічний, і на скільки вистачить підвіски

W124 на тлі предків Дуже-дуже давно компанія, тоді ще називалася Daimler-Benz, задумала замінити мега-бестселлер серії W123 на нову машину. У ті роки ніякої квапливості в такій важливій справі не допускалось, при ...

27.12.2016

Дуже рідко на машинах випуску після 1993 року з найбільш потужними моторами зустрічалася і п'ятиступінчаста АКПП серії 722.5. До речі, це перша в світі «пятиступка», вона з'явилася в 1990-му і виявилася на той момент однією з найпрогресивніших трансмісій в світі. По суті механіки вона мало відрізняється від 722.3 - до неї просто додали п'яту передачу і все.

А ось система управління вже наполовину електронна. примусового блокування гідротрансформатора тут немає, як і на більш старих коробках, тому термін служби ВМД дуже великий, а забруднення олії повільне. Пізніше на базі механіки цієї АКПП зроблять надпопулярним 722.6, хіт початку двохтисячних, а 722.5 залишилася не найвдалішим казусом - конструкцію не довели чисто механічно.

Відмови п'ятої передачі траплялися досить часто, втрата тиску масла в її ланцюга приводила до пошкодження втулки насоса, а упущений рівень масла - до загибелі сальника ВМД і перегріву. Але загальна оцінка надійності конструкції та ж, що і у її базової конструкції 722.3 - вона майже «вічна», але при виконанні ряду умов по обслуговуванню і усунення дитячих хвороб.

Якщо знайдете машину з цієї АКПП, можете купувати. Але знайте, що контрактну знайти буде на порядок складніше: за десять тисяч робочий агрегат вже не купити, доведеться викласти від 30 тисяч рублів за більш-менш «живу», та й до маслу вона більш чутлива.

мотори

З двигунами ситуація неоднозначна. З одного боку, якість виготовлення всіх моторів дуже висока, деякі бігають до сих пір без серйозних ремонтів. А з іншого - витрат більш ніж вистачає, бо «міцне залізо» не гарантує безпроблемної експлуатації в такому віці.

М102, бензинові рядні «четвірки» 2,0 і 2,3 до 1993 року

Найпоширеніші двигуни на W 124 мали чотири циліндри. І до рестайлінгу це в основному серія М102, прості восьмиклапанні мотори об'ємом 2,0 і 2,3 літра. Тяги не дуже багато, особливо у дволітрових, але динаміку вони забезпечували прийнятну навіть з АКПП. Поки були справні, звичайно.

На ранніх машинах зустрічалася версія з електронноуправлінням карбюратором Stromberg 175 CDT. Карбюратор штука досить надійна, але з часом зазвичай його настройки «спливають», а бардак з обслуговуванням в 90-і роки привів до того, що велика частина машин мала пошкоджені і розрегульований системи управління. Карбюратор тут не рівня «Солекс», конструкція складніше, але по факту велика частина з них давно вже змінена на вітчизняні аналоги. Спеців, як завжди, не вистачає, а карбюраторні версії купували самі «економні» власники.

Спеців, як завжди, не вистачає, а карбюраторні версії купували самі «економні» власники

На фото: двигун Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990

Інжекторниє машини з KE- Jetronic протрималися довше - вельми вдала система механічного уприскування працювала без особливих проблем років десять, до початку перших проблем. А ось потім раптом з'ясовувалося, що з гарантією розв'язати цю проблему проблеми можуть далеко не скрізь. Візит в перший-ліпший сервіс або навіть до дилера приводив лише до одного результату - систему доламували.

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.983

Не те, щоб система занадто складна, але самодіагностики у неї особливої ​​немає: потрібно працювати головою, а серед майстрів на це здатні далеко не всі, якщо не сказати гірше. Це було 10-15 років тому. Зараз же люди, які вміють за допомогою манометрів, мозку і прямих рук відремонтувати або налаштувати механічний «джетроник», - на вагу золота. Здебільшого доводиться або діяти на «авось», змінюючи елементи і прочищаючи систему, благо це іноді допомагає, або міняти в зборі, що дуже недешево. Скажімо, один лише новий дозатор KE- Jetronic, він же «лопата», коштує близько 500-600 євро.

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.992

Часом хитрий мехвприск просто замінюють на звичайний електронний, наприклад, з контролером «Січ» від ВАЗ. Так, це відвертий «колгосп», і якщо ви робите машину для колекції, то це не ваш метод. А якщо «просто їздити», то рішення не найгірше. Заодно можна буде прибрати простеньку систему запалювання зі звичайним розподільником і вакуумним керуванням, яка покладалася моторам М102.

Перейдемо до типових ресурсним проблем. Распредвали ходять не більше 150 тисяч кілометрів, маслос'емниє ковпачки теж не дуже вдалі, раз в 60-100 тисяч потребують обов'язковій заміні, інакше витрата масла починає рости.

Распредвали ходять не більше 150 тисяч кілометрів, маслос'емниє ковпачки теж не дуже вдалі, раз в 60-100 тисяч потребують обов'язковій заміні, інакше витрата масла починає рости

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.983

Розсипається проводка, система охолодження після 20 років життя тече і стогне, система вентиляції картера забивається, та й взагалі мотор зношується. Але якщо повітряні фільтри і масло міняли регулярно (і не на відпрацювання), запчастини ставили пристойних брендів, а система управління не "дурила» занадто відверто, то мотор має всі шанси пройти свої 500 тисяч до капремонту. І навіть ланцюг ГРМ на М102 змінюють при пробігах більше 300 тисяч, благо вона штатно змінюється «протяжкой», а ресурс натяжителей дуже великий - навряд чи вам зустрінеться оригінальний комплект ГРМ з низьким ресурсом, який ставили до 1987 року.

На фото: двигун Mercedes-Benz M102.992

При покупці машини з таким мотором рекомендується ретельно перевірити його роботу на холодну і на гарячу, у всіх умовах і при всіх навантаженнях, перевірити всі вакуумні лінії та навісне обладнання.

Зазвичай ці двигуни давно «укочені», але в силу простоти конструкції є шанс, що вам пощастить, і бюджет на повне відновлення працездатності не буде так уже й великий.

М111, бензинові рядні «четвірки» 2,0 і 2,2 після 1993 року

Перед другим рестайлінгом, під час якого модель знайшла ім'я «Е-клас», з'явилися двигуни з повноцінним електронним уприскуванням HFM (2,2) або PMS (2,0). Машини з такими моторами виявилися помітно менше клопітно в обслуговуванні, навіть незважаючи на те, що система помітно складніше - з системами уловлювання парів палива і нейтралізації відпрацьованих газів.

Машини з такими моторами виявилися помітно менше клопітно в обслуговуванні, навіть незважаючи на те, що система помітно складніше - з системами уловлювання парів палива і нейтралізації відпрацьованих газів

На фото: двигун Mercedes-Benz M111

вибір авто

Як правильно купити Mercedes-Benz C-Class W203: пригоди електроніки

Маленький, але справжній Мерседес С-класу серії W203 все так же хочеться назвати «найменшим», як і його попередника, але на ділі це не так: вже вийшов перший A-клас, який перехопив це звання. Мабуть, за ...

29.09.2015

Двигуни М111 надовго прописалися під капотами Мерседесів, їх ставили ще на З-клас W 203 до рестайлінгу. І зарекомендували вони себе дуже добре. ГБЦ 16-клапанна, так що крім більш високої надійності, вони ще й могутніше попередників.

Основні проблеми - витоку масла і підсосі. Рідше підводить маслонасосів, його ланцюг і сам механізм ГРМ. Витоку масла виникають в основному через невдалу системи вентиляції картера і віку, гума трубок буквально розповзається, а герметик і прокладки видавлює.

Маслонасос і механізм ГРМ іноді все ж потрібно перевіряти і прислухатися до звуків їх роботи. При пробігу більше 200-250 тисяч кілометрів ГРМ варто замінити повністю, а не тільки провести зміну ланцюга «протяжкой». Як мінімум, варто подивитися натяжители і нижню зірку дуже уважно на предмет зносу.

Загальний ресурс поршневої групи і ГБЦ - зазвичай більше 350-500 тисяч кілометрів при якісному і регулярному обслуговуванні, але дрібних клопотів вистачає. На щастя, на відміну від М102, тут не потрібні «особливі» фахівці з карбюраторам і мехвприску - деталі потрібно лише міняти, що повністю узгоджується з сучасним стилем обслуговування.

На фото: двигун Mercedes-Benz M111

Додатковим плюсом мотора є вік контрактних агрегатів - в разі серйозних проблем завжди можна взяти більш «свіжий» мотор вже двохтисячних років випуску, блок циліндрів і ГБЦ приблизно такі ж, ресурсу ще вистачає з запасом, а ціни невеликі.

М103, бензинові рядні «шістки» 2,6 і 3,0 до 1993 року

Більші мотори серії М103 відрізняються від «четвірок» хіба що тим, що карбюратори сюди не ставили, та система уприскування KH- Jetronic відрізняється мінімально по споживчим якостям і обслуговування. В іншому все те ж саме.

На фото: двигун Mercedes-Benz M103.942

А неприємною особливістю є низький ресурс ланцюга ГРМ в будь-якому варіанті. Через крутильних коливань довгого коленвала вона часто витягується вже після 120-150 тисяч пробігу. Це для сучасних моторів ресурс гідний, але на Mercedes ланцюга не чути, і взагалі власники не звикли до такого частого обслуговування. Так що нарікань з цього приводу у власників W 124 було багато. В іншому - просто більш потужні мотори, ніж М102.

М104, бензинові рядні «шістки» 2,8, 3,0 і 3,2 після 1990 року

Мотори серії M104 з 24-клапанною ГБЦ - одна з легенд моделі. Перший 3,0 сімейства з'явився ще в 1990 році на версії 300 Е-24, але в основному ці мотори зустрічаються на автомобілях після рестайлінгу 1993 року з індексами 280, 300 і 320.

радіатор

ціна за оригінал

20 474 рубля

На W 124 вони оснащені системою впорскування Bosch LH- Jetronic і системою запалювання EZL. Іноді зустрічаються модернізовані варіанти з системою управління від W 140 / E210 Motronic і фазорегулятор, яка кілька більш надійна і має більш дешеві компоненти, але судячи з усього, це результат «тюнінгу».

Двигун майже вічний, тільки от не любить найменшого перегріву - від цього «веде» довгу ГБЦ. Ще він не любить брудного масла, від якого дуже страждають маслонасосів і маслофорсункі. В іншому - типовий мерседесовській мільйонник, і навіть ресурс ланцюга ГРМ тут зазвичай «за 300». Вікові проблеми нікуди не зникають: мотори течуть, впуск втрачає герметичність, і за проводкою потрібно стежити в обидва, але в цілому мотори відмінні і в експлуатації себе проявили добре.

Вікові проблеми нікуди не зникають: мотори течуть, впуск втрачає герметичність, і за проводкою потрібно стежити в обидва, але в цілому мотори відмінні і в експлуатації себе проявили добре

На фото: двигун Mercedes-Benz M104

М119, бензиновий V 8

Вкрай рідкісні двигуни серії V 8 M 119 в основному відомі за версією Е500, вона ж «Дзига», яка збиралася на заводі Porsche в Штутгарті - збережених примірників вкрай мало, але один з них в цьому році побував на нашому тест-драйві . Крім «Дзиги», з М119 були ще й Е420, але їх теж одиниці. А якщо вам попадеться такий, то докладний опис мотора читайте в огляді W 140 . Тут я обмежуся лише нагадуванням, що W 124 з V 8 - це легенда, а легенди коштують дорого.

Тут я обмежуся лише нагадуванням, що W 124 з V 8 - це легенда, а легенди коштують дорого

На фото: двигун Mercedes-Benz M119

дизелі

Дизельні мотори зустрічаються на W 124 у нас рідко, хоча в Європі їх було дуже багато. Причина швидше за все в тому, що при пошкодженні паливної апаратури, форсунок і «невбиваного» рядного ТНВД відновлювати машину виявляється надто вже дорого, і вона вирушає на розбір.

Все начебто надійно, але роки беруть своє. І навіть абсолютно «залізні» мотори серій OM 601 / OM 602 потроху сходять з дистанції. Та й характер машини з таким двигуном абсолютно вантажний: безнаддувні дизелі, на відміну від сучасних, абсолютно «не тягнуть» і не крутяться. Шуму багато, толку мало. А витрата палива не сильно менше, ніж у бензинових.

А витрата палива не сильно менше, ніж у бензинових

На фото: двигун Mercedes-Benz OM601

До нас такі машини приходили вже з півмільйонним пробігами, так що «набігає» на нашій солярці ще тисяч 250-300 можна вважати граничними для конструкції. Проте, окремі екземпляри зустрічаються - не так давно ми тестували дизельний S 124 з пробігом 1,3 мільйона кілометрів .

Брати чи не брати?

W124 багато в чому все ще дуже цікавий автомобіль. Один з янгтаймеров, за кермо якого хочеться сідати кожен день, а не тільки у свята. Дійсно чудово виготовлений і розроблений автомобіль, з харизмою.

Кожен окремий його вузол ламається рідко і недорого, але якщо конструкцію запустили, кузов трохи підгнив, то зазвичай витрати на відновлення вже завеликі, і машина починає руйнуватися - повільно, але вірно.

На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) '1987-1992

Від технічного спадщини W 124 сучасні машини Mercedes «позбулися» лише до появи W 212, що говорить про відмінний потенціал конструкції, - підвіски і елементи трансмісії «дідка» виявилися вкрай вдалими. Та й фактично саме він поставив розмірність і принципи для всіх авто Е-класу на 20 років вперед.

Якщо знайдете живий екземпляр, купуйте, не роздумуючи, особливо якщо машина в «оригіналі», з рідним салоном і в рідній фарбі. Купівля «ушатанние» варіанту за копійки - справа марна, хоча якщо дуже хочеться самостійно в цьому переконатися, то чому б і ні. Головне - не брати всілякий «колгосп» за ціною від 300 тисяч рублів, з безліччю змін в конструкцію відповідно до «хотєлками» власника і його сумнівними уявленнями про прекрасне. Цінності ці машини не уявляють зовсім ніякої.

Опитування

Хотіли б ви собі W124?Чи варто зв'язуватися з німецької класикою, якщо їй вже злегка за 20?
А якщо так, то чому віддати перевагу - більш старі мотори з їх механічними вприсками і карбюраторами, або більш нові з уприскуванням електронним?
Чи не страшно купувати варіант з «автоматом» і повним приводом?
Брати чи не брати?
Чи варто зв'язуватися з німецької класикою, якщо їй вже злегка за 20?
А якщо так, то чому віддати перевагу - більш старі мотори з їх механічними вприсками і карбюраторами, або більш нові з уприскуванням електронним?
Чи не страшно купувати варіант з «автоматом» і повним приводом?
Брати чи не брати?
Чи варто зв'язуватися з німецької класикою, якщо їй вже злегка за 20?
А якщо так, то чому віддати перевагу - більш старі мотори з їх механічними вприсками і карбюраторами, або більш нові з уприскуванням електронним?
© 2008 — 2012 offroad.net.ua . All rights reserved. by nucleart.net 2008