Як вибрати Opel Astra J з пробігом

1. Трансмісія
2. «Механіка» теж ламається: антирейтинг механічних коробок передач
3. Opel Astra H з пробігом: вдалі і невдалі мотори і коробки
4. Volvo S60 II з пробігом: проблеми коробки-робота і мінуси високою форсування
5. мотори
6. Opel Astra J з пробігом: майже ідеальний кузов і непристойно дорога рульова рейка
7. резюме

Astra J - машина з усіх боків симпатична. Цілком сучасна, але як і раніше надійна. У всякому разі, в першій частині нашого огляду ми не знайшли ніякого криміналу ні в кузові, ні в салоні, ні в ходової частини. Залишився останній питання: а як тут з коробками і моторами?

Трансмісія

З коробками передач Astra J не дуже пощастило. Причому до інших елементів трансмісії претензій немає, все ходить довго і наполегливо. Благо тут тільки передній привід і ніяких додаткових карданних валів і редукторів не буває.

Традиційна опельовськіх «біда» у вигляді МКПП серії F 17 присутній і на Astra J. П'ятиступінчаста коробка з атмосферними моторами 1,4 і 1,6 л - це саме вона. І що найсумніше, з 1,8-літровим двигуном теж зазвичай встановлювали її ж. Це відверто проблемний агрегат зі слабким диференціалом і дуже часто виходять з ладу підшипниками вторинного вала наполегливо ставлять на машини Opel протягом років так двадцяти. Причому навіть з моторами 1,6 л він уже часто виходив з ладу, а вже з 1,8 л і на важких авто на кшталт Vectra C став просто расходников . Але ж маса Astra J - ті ж саме 1 500 кг, це дуже важка машина, незважаючи навіть на розміри і приналежність до гольф-класу.

До речі, ця ж коробка ставиться в пару з дизельними моторами 1,3 л, і без того досить проблемними.

На фото: Opel Astra (J) '2009 Н.В.

Якщо коротко, то машина з такою МКПП нагадує лотерею. Шанси не такі вже й погані, велика частина машин успішно їздить по десять і більше років, не відчуваючи особливих проблем. Особливо якщо стежать за рівнем масла в МКПП і зрідка його змінюють: коробка схильна до течам. Але у любителів тягати причепи, у тих, хто грубо поводиться зі зчепленням, любить сильно порушувати швидкісний режим на трасі, переїжджає нерівності, не зменшуючи газу, і взагалі не особливо піклується про благополуччя трансмісії, шанси куди менше. «Беушні» коробки у великому дефіциті, вони дуже затребувані для старіших машин.

Заміна на іншу МКПП - вихід сумнівний. Більш міцні коробки F 16 / F18 під капот Astra не встають, а дорожча шестиступінчаста М32 теж не ідеальна, та ще й не має версії з відповідними передавальними числами: вона буде відверто «довгою» для руху по місту.

При покупці рекомендується обов'язкова перевірка шумів МКПП на підйомнику, для чого потрібно розкрутити колеса мотором і заглушити його. Якщо підшипники вже виходять з ладу, то буде чути характерний шум. І обов'язково перевірте масло на предмет металевого пилу. У разі наявності будь-яких підозр до МКПП коштує поторгуватися. Нова коробка коштує близько 200 тисяч, що виглядає майже нереально для машини ціною в 400-500 тисяч рублів. Коробка б / у в хорошому стані обійдеться від 20 тисяч, а ремонт - від десяти до нескінченності: запчастини дуже дорогі, і багато в процесі відновлення ставлять «беушні».

З турбованим мотором 1,4-1,6 л і майже всіма дизелями встановлювали більш міцну шестиступкой М32 WR. На жаль, схожі проблеми переслідують і її. Правда, відсоток відмов у цілому нижче, ніж у F 17. Особливо добре себе коробка відчуває з моторами 1,4 turbo або першим 1,6 turbo, у якого невеликий крутний момент.

З 1,6 SIDI, особливо з версією на 200 сил у GTC, все куди складніше. Понад 280 Нм крутного моменту коробка тримає куди гірше і пошкоджується частіше. З дизелем 1,7 л M 32 теж досить вразлива.

При покупці обов'язкове така ж перевірка, як і для F 17. КПП трохи краще піддається ремонту, але точно так само б / у агрегати в хорошому стані - в деякому дефіциті і коштують недешево. Втім, раніше цю коробку ставили на машини з турбованим дволітровими моторами, і там вона виходила з ладу набагато швидше. Так що у власників Astra J все не так уже й погано.

Зовсім пощастило тільки власникам машин з бензиновими і дизельними моторами 2,0 літра. Їм належить «доросла» коробка серії F 40, для якої 350-400 Нм цих моторів - дитячі іграшки. Хіба що двомасових маховик змусить власників розщедритися на щось, крім нового зчеплення.

На фото: Opel Astra GTC (J) '2011-Н.В.

Якщо ви думаєте, що тут, як і у Astra H , АКПП надійніше МКПП, то боюся, що мені доведеться вас засмутити. Для цього покоління машини GM розщедрився на новий автомат власної розробки. Точніше, спільної з Ford. На машинах Ford ці коробки проявили себе непогано, але на GM з них вичавлюється все, що можна. Особливо у коробок перших випусків. Втім, давайте по порядку.

Атмосферним моторам 1,6 л покладена автоматична коробка передач GM серії 6T30. З моторами 1,4 turbo встановлювали коробку серії 6 T40, ну а 1,6 SIDI покладена ще міцніша версія 6Т45. Ці АКПП модульної серії і в технічному плані повторюють один одного, але молодші мають помітно полегшену механічну частину коробки.

Характерною ознакою машин GM є дуже агресивна робота гидроблока. Якщо водій любить «притопити», він буквально дозволяє розривати коробку на частини. Причому найбільше не пощастило машинам з коробкою 6Т30, вона просто для такого не пристосована. 6Т40 з турбомотором 1,4 л уживається помітно краще, а 6Т45 з 1,6 SIDI працює взагалі відмінно. Приємно, але іноді з мотором 1,4 turbo можна зустріти і 6Т45, причому «з заводу», а на машинах з атмосферними моторами - 6Т40. Але це вкрай рідкісні варіанти, розраховувати знайти таку машину всерйоз не варто. Тим більше що проблема цих АКПП пов'язана не тільки з потужністю моторів ...

Насамперед зауважимо, що коробка на момент виходу Astra J була досить свіжою і постійно вдосконалювалася весь термін її випуску. Так що модифікацій і варіантів виконання внутрішніх вузлів існує багато.

Пізніші АКПП мають і оптимізовані прошивки «мізків», що забезпечують краще збереження механічної частини, і усунуті дефекти конструкції.

У всіх варіантів коробок дуже напружений терморежим, що закономірно призводить до проблем з електричної частини і прискореного зносу всіх фрикційних, включаючи «головний» - накладки блокування ВМД.

Ну і як без явних помилок з механічної частини? Є й типова механічна проблема, обумовлена ​​конструктивно. При покупці і в процесі експлуатації рекомендується перевіряти масло в АКПП на предмет рівня і кольору. Рівень часто заміряють неправильно, що так само може призводити до поганих наслідків. Якщо коротенько, то масло має саме капати, а не литися з контрольного отвору. У багатьох невдалих перекладах керівництва по експлуатації цей момент упущений.

І, зрозуміло, коробці дуже не вистачає охолодження і зовнішнього фільтра. Штатний теплообмінник в радіаторі на ряді машин доповнений невеликим виносним радіатором під номером 52432861, але його площі також не вистачає для великого навантаження. І все ж при нормальній експлуатації з ним ситуація помітно поліпшується. Але в горах, або якщо ви любите динамічно покататися, потрібен радіатор більше за площею рази в два.

Само собою, масло потрібно міняти раз в 30-40 тисяч. І дуже бажано врізати зовнішній фільтр коробки в магістраль: як і багато інших АКПП, ця має дуже чутливі до забруднення соленоїди.

Основна механічна проблема 6Т40 / 6Т45 для ранніх випусків (приблизно до 2011 року) - це поломка стопорного кільця барабана 4-5-6. Після зриву кільця барабан пошкоджується практично необоротно і вимагає заміни. Сама деталь не надто дорога, близько 11-15 тисяч рублів, але попутних пошкоджень може бути багато. Після цієї поломки машина зазвичай встає відразу.

В подальшому барабан поміняли на посилений, і проблема зникла. Зауважу, що нова деталь 213550BB-EM вимагає нового поршня і нового супорта.

Втім, барабан цей - багатостраждальний на всіх коробках сімейства, в тому числі і на 6Т30, де застосовується деталь трохи меншого діаметру. Проблема ще в використовуваної «хвилястою пружині» - об'ємному кільці для поджима пакета. Вона лопається під навантаженням, і проблему цю вирішити не можна, можна тільки вчасно полагодити і не довантажувати коробку до максимуму, при якому пружина ламається найчастіше.

Якщо ігнорувати з'являються смикання, то барабан 213550 пошкоджується, а осколки можуть «вбити» сонячну шестерню планетарної передачі, і вже вся «планета» за номером 213 580 відправиться на заміну. А це вже набагато більші витрати. Якщо вчасно заїхати в сервіс, то все обійдеться або заміною багатостраждального барабана 4-5-6, або навіть установкою ремонтної проставки на нього і, зрозуміло, нової пружини.

Планетарна передача Output Planet коробок 6Т40 випуску до 2011 року також є слабким місцем. Пізніше цей вузол уніфікували з аналогічною деталлю від 6Т45 за номером 213 584, а раніше часте використання максимальної потужності мотора могло привести до руйнування шестерень-сателітів.

Ще однією особливістю коробки є порівняно інтенсивний знос втулок ковзання через прийняту гідравлічної схеми. Пульсації тиску і навантаження призводять до їх зносу і задирів, і тому навіть при справній механічної і гідравлічної частини тиск в коробці неухильно падає. Цей цілком природний процес зазвичай помітно прискорюється в разі проблем з забрудненням гидроблока і масла. Навіть при штатній роботі коробки до пробігу в 250-300 тисяч втулки потрібно замінити превентивно. Втулки змінюють при появі будь-яких проблем з роботою коробки і забруднення олії.

Магніти VFS, що застосовуються в цій коробці, теж дуже чутливі до забруднення і температурі масла. Хороша новина - вони порівняно недорогі, і їх навіть можна промивати з хорошими шансами на успіх. Погана - у більшості власників машини, хто масло не міняв, майже всі вони зажадають заміни, як і втулки.

Чорні соленоїди до 2011 року менш надійні і гірше переносять високі температури, а зелено-жовтий комплект 213420K трохи надійніше і часто на якийсь час вирішує проблеми з ривками. Але якщо тиск масла недостатнє, накладка ВМД не замінить, втулки старі, і кільця ущільнювачів на барабанах зношені, то ремонту вистачить ненадовго.

Ще однією типовою бідою цих коробок, які попрацювали з високим навантаженням, є забруднення датчиків Холла магнітними продуктами зносу коробки. Причому датчик оборотів турбіни можна використовувати як датчик зносу «механіки»: за кількістю сміття на ньому видно стан агрегату.

вибір авто

Volvo S60 II з пробігом: проблеми коробки-робота і мінуси високою форсування

Трансмісія Найбільше клопоту по S60 виявилося саме з трансмісією, точніше - коробками передач. Сама по собі трансмісія тут непогано скомпонована, має великий запас міцності, а муфта Haldex в приводі задньої осі ...

20.09.2017

З решти проблем найнеприємнішої є абразивний знос каналів плити гидроблока. Для ремонту є комплект Sonnax, але його правильна інсталяція вимагає неабиякої майстерності і тому частенько не допомагає.

Як ви розумієте, ці коробки не дарма вважаються проблемними. Шансів на довге і щасливе життя трохи. Незначно поліпшити ситуацію можна часто міняючи масло, застосовуючи зовнішній фільтр для АКПП, встановивши хороший радіатор і не перевантажуючи агрегат. На жаль, більшість власників так чи інакше ці вимоги порушує, і навіть модернізовані коробки після 2011 року мають кінцевий ресурс і дуже високі шанси на позачерговий ремонт.

Не всі знають, але з дизельним дволітровим мотором агрегатується інша коробка. Це помітно більше надійний Aisin TF 81 SC. До безперечних його переваг можна віднести надійну механічну частину, штатно витримує 450 Нм, а нештатно - і всі 600.

Мінуси теж є: коробка має дуже чутливий до забруднень і відверто примхливий гідроблок, в якому сильно страждає від зносу сама плита, і дуже недешеві запчастини. Але в силу порівняно рідкісного застосування на Opel Astra краще прочитайте докладний опис в матеріалі про Volvo S 60 , Де ця АКПП застосовується широко. Перегріву з дизельним мотором на Opel можна не боятися, і в такому виконанні АКПП безумовно є лідером по надійності серед всіх варіантів трансмісій Astra J.

мотори

Розповідати в двадцятий раз про силові агрегати Opel трохи нудно - я сподіваюся, ви вивчили відповідні матеріали по Astra H і Zafira B . По суті, атмосферні мотори нітрохи не змінилися, та й дизелі майже ті ж самі.

Двигуни A14XER, A16XER, A 18 XER тут ті ж самі і з тими ж особливостями. Це порівняно надійні і прості мотори, які, тим не менш, мають ряд неприємних слабких місць.

Поточні теплообмінники, примхливі клапани регулятора фаз і поточні фазовращатели, невдалі термостати, забруднюють впускний колектор і тріщини випускного нікуди не поділися. Чи не радують ресурсом і ланцюги на моторах 1,4 л, і ремені на 1,6 і 1,8.

Але машини з цими мотор не клопітно, дрібні ці біди вирішуються досить надійно і недорого. А в гарантійний період проблем зазвичай немає зовсім, до сотні-півтори сотні тисяч пробігу можна особливо не турбуватися.

Якщо ще застосовувати не фірмове масло Dexos II, яке дуже схильне до «масляної чумі» та й взагалі особливою якістю не відрізняється, а щось пристойне, то можна розраховувати на цілком гідний ресурс поршневої групи і відсутність «масложор» до пробігу в 200 300 тисяч кілометрів.

На фото: Opel Astra (J) '2009-12

У разі, якщо мотор під'їдають масло, нічого страшного теж не відбудеться. Повна втрата тиску масла або глобальні поломки малоймовірні: конструкція не тільки консервативна, але і відрізняється хорошим запасом міцності.

радіатор

ціна за оригінал

7 093 рубля

З додаткових проблем на Astra J додалася хіба що щільне компонування, недоліки ущільнень системи охолодження і взагалі її дизайн, включаючи занадто близько розташовані радіатори і постійно поточний розширювальний бачок. Якщо хочете побачити більше критики по цих моторів - дивіться матеріали про Astra H і Vectra C , На старіших машинах кількість проблем помітно більше. На Astra J ці мотори страждають хіба що течами теплообмінників, а зовсім вже в похилому віці або після серйозних порушень експлуатації - течами кришок, масляним апетитом і тому подібними наслідками.

Куди цікавіше нові турбомотори. Відразу зауважу, що з механічної частини A 14 NET, A 14 NEL і A 16 LET майже повністю повторюють своїх прабатьків того ж робочого об'єму в особі A 14 XER і A 16 XER. Хіба що ресурс ланцюга на 1,4-літровий мотор все ж поменше, ніж у атмосферного мотора, і стежити за нею потрібно ретельніше. Але і ця проблема не велика: зазвичай в перший раз все обмежується заміною власне ланцюга і зрідка - натяжителя. Повний комплект із зірками і фазовращателем змінюється куди рідше, зазвичай при пробігах за 200 тисяч.

На фото: Під капотом Opel Astra OPC (J) '2011-Н.В.

Нижча робоча температура (тут варто термостат на 90 градусів) дозволяє сподіватися на більший ресурс пластикових і гумових елементів системи охолодження. Правда, нарікань на помпу і її корпус якраз у мотора A 14 NET чомусь забагато, часто її вистачає лише на 60-80 тисяч пробігу. Вона не тільки починає шуміти, а й втрачає герметичність.

помпа

ціна за оригінал

6 531 рубль

Трапляються іноді і збої системи управління наддувом. Найчастіше підводить клапан регулювання наддуву, тут обійшлися звичайним вакуумним приводом, без всяких цих ваших модних електронних актуаторов.

Ресурс турбіни зазвичай не менше 150 тисяч кілометрів. Варто тут проста ККК03, картриджі для якої недорогі і давно освоєні в ремонті для машин концерну Volkswagen.

Найсерйозніша, але, на щастя, рідкісна проблема таких моторів - це прогари і поломки поршнів. Можливі вони при підвищенні температури на впуску до 60 градусів і вище, використанні неякісного палива або закоксовке поршневий. Тому за чистотою радіаторів та станом поршневий потрібно стежити вкрай ретельно.

На фото: Під капотом Opel Astra BiTurbo (J) '2012-15

А ось 180-сильний A 16 LET - приклад менш вдалою конвертації атмосферного мотора в турбонаддувний. Явний недолік продуктивності системи охолодження - точніше, циркуляції рідини в блоці - призводить до підвищеного навантаження на четвертий циліндр і як наслідок, до підвищених шансам на прогари поршня і пошкодження блоку.

Самі поршні заслабкі, детонація часто викликає поломки перегородок або навіть тріщини. Колінчастий вал і система мастила також працюють на межі, і масло SAE 30 для цього мотора відверто рідкувато, хоча на більш в'язкому відзначаються випадки залягання маслос'емних кілець через порушення зливу масла.

Загаль, цею мотор попросити вас заліваті якісну синтетику, а не аби что, причому краще естеровій и з мінімальнім віпаданням присадок и дуже ретельного обслуговування. Штатний масло Йому Підходить погано, враховуйте це. До речі, і бензин рекомендується тільки якісний 95, а краще 98-100, і за температурним режимом стежити потрібно в обидва.

При покупці машини обов'язково перевіряйте стан поршневої групи і не полінуйтеся зробити ендоскопію четвертого циліндра: початкова стадія проблем відзначається там невеликими прихватами поршня і відповідними слідами на циліндрі.

Та й в подальшому шанси на виникнення проблем з поршневий групою залишаються досить високими. Висока температура масла виливається в більш часті протікання теплообмінника. З урахуванням того, що тут над ним стоїть не тільки каталізатор, але і турбіна, ціна ремонту трохи зростає. Сам мотор, на жаль, має невеликий запас з форсування. Для досягнення пристойної потужності і моменту більше 300 Нм необхідно міняти маслонасосів і посилювати блок циліндрів пластиною в нижній частині. Все ж початкова конструкція була розрахована на вдвічі меншу навантаження, і ігнорування цих обмежень призводить до сумних наслідків. Зазвичай порушується мастило частини шийок коленвала через викривлення, а далі - куди крива вивезе.

На фото: Opel Astra Sedan (J) '2012-Н.В.

Турбіна тут звичайна ККК03, як і на 1,4-літровий мотор. Ставити ККК04 не рекомендується в силу описаних вище обмежень. Але в цілому не лякайтеся. Мотор дуже недорогий по конструкції, добре зрозумілий і відомий. І нехай його 180 сил по факту не бадьоріше, ніж 122-140 сил з мотора 1,4 від іншого виробника даунсайзових моторчиков, але машина з таким двигуном їде бадьоро. І при акуратній експлуатації цілком можна розраховувати на 200 тисяч безпроблемного пробігу.

На фото: Під капотом Opel Astra (J) '2012-15

Комплект ГРМ 1,6 / 1,8 16v

ціна за оригінал

8 329 рублів

Ось мотори A16XHT, вони ж 1,6 SIDI, - це вже зовсім інший коленкор. Незважаючи на меншу потужність (тут «всього» 170 сил в початковому варіанті), блок циліндрів, колінчастий вал і система харчування явно розраховані на значно більшу навантаження. На практиці це означає, що без особливого втручання в «залізо» з нього можна отримати більш 300 Нм моменту, а штатний варіант має хороший запас по надійності. Додані навіть балансирні вали, і мотор абсолютно позбавлений вібрацій.

Безпосередній впорскування наділяє його зниженою чутливістю до октанового числа палива, мотор працює на «просто 95» і не чіпляється.

А тепер ложка дьогтю. Невдалий матеріал поршнів дуже чутливий до детонації: поршні тріскаються, і добре, якщо обходиться без пошкодження блоку циліндрів. Детонацію все ж часто умудряються отримати при поломки паливної апаратури, брудних радіаторах і інтеркулере: турбіна тут дме по-справжньому, а безпосереднє уприскування дуже чутливий до забруднень палива і якості і стану фільтрів і, як наслідок, до забруднення форсунок. Причому зміна форми факела вприскування може призводити до підвищеного зносу циліндра і поршневих кілець.

Занапастити недешевий ТНВД можна невдалим бензином, а фільтр грубої очистки на насосі в бензобаку тут часто забивається і перекриває подачу палива.

У машин до 2013 року штатна прошивка невдала, вона не враховує можливі порушення в роботі паливної апаратури і те, що у нас особливо розумні водії ллють «чистий 92-й» бензин. І тому з нею поршні «летять» регулярно, так що рекомендується оновитися на останню версію програмного забезпечення.

Нагарообразование на порушених і клапанах у мотора просто страшне, він вимагає регулярної раскосовкі раз в 30 тисяч км. Ну або установки системи упорскування водометанола, яка допомагає дуже добре.

На фото: Opel Astra (J) '2012-15

Ланцюг відрізняється дуже малим ресурсом, часто розтягуючись до пробігу в 60 тисяч до такої міри, що починає стукати по кришці мотора. Добре, що хоча б не злітає.

Загалом, мотор поки ще дуже "сирий", хоча потенціал у нього є. З кованими поршнями і з хорошим тюнінгом німецькі компанії не соромляться знімати з нього до 300 к.с., але боюся, для «хлопців з нашого двору» цей факт нічим не допоможе, і в штатному варіанті цей двигун залишається ризикованим варіантом з високим потенціалом.

резюме

Astra J - машина дуже непогана. Особливо якщо вам пощастило, і ви не вибрали спочатку проблемний варіант. Знаєте, тут крок вправо, крок вліво - і ось вже ... Характерно це тільки після пробігу в сотню-півтори тисяч кілометрів, але вік машини вже цілком достатній, щоб такий пробіг вважався нормальним.

В общем-то, все добре, але атмосферним моторам покладаються дуже невдалі МКПП і чи надійніші автомати, які після 2011 року хоч і допрацювали, але повністю від недоліків не врятували.

На фото: Opel Astra GTC (J) '2011-Н.В.

Потужні мотори 1,6 л з наддувом - взагалі мінне поле. Звичайно, можна поставити АКПП 6Т40 з атмосферним 1,8, доопрацювати наддувний 1,6 установкою нової кованої поршневий ... Але ось з цієї причини фанатів у моделі не так багато, як могло б бути. Вибирайте машину з розумом, перевіряйте слабкі місця, і вона вас порадує низькою ціною експлуатації.

Опитування