Амортизатори: безпека і комфорт

1. В ногах правди немає?
2. двотрубні амортизатори
3. однотрубні амортизатори
4. Відчуйте різницю
5. Що зайве знати при покупці
6. Як себе почуваєш, рідна?
7. Доїдемо?

Продовжуючи розпочату раніше тему про елементи підвіски автомобіля (нагадаю, тоді розповідь йшла про пружинах ), Представляємо сьогодні оглядову статтю про амортизатори і стійках.

В ногах правди немає?

Спочатку відведена амортизаторам одна-єдина роль гасителя коливань, що передаються від дороги на кузов згодом була доповнена новими функціями. Амортизатор сьогодні - це конструктивний елемент підвіски, що відповідає в рівній мірі як за комфортабельність їзди, так і за безпеку. Якщо на "Жигулях" класичної компоновки худо-бідно, але можна дістатися до гаража навіть при відсутності амортизаторів, то з підвіскою типу "Мак-Ферсон", яка встановлюється на передньопривідні моделі, такий експеримент неможливий в силу того, що стійка в даній конструкції підвіски є сполучною і спрямовуючим елементом між колесами і кузовом автомобіля. (Відмінність стійки від амортизатора полягає в тому, що вона сприймає значні бічні навантаження, а тому має посилений шток і корпус, а також відповідні антифрикційні матеріали в парах тертя.) В силу цього контроль за технічним станом амортизаторів необхідний в більшій мірі з міркувань безпеки. Дана обставина мала б змушувати нас більш уважно ставитися до стану цих деталей. Однак на ділі все зовсім по іншому.

Відмінною особливістю амортизаторів від основної маси автомобільних деталей є те, що їх працездатність досить складно визначити за зовнішнім виглядом і технічно трудноосуществимо по "внутрішньому". Якщо, наприклад, інформацію про несправності в системі охолодження або електрообладнанні можна отримати з панелі приладів, сигналом для заміни шин служить знос протектора або пошкодження корду, видатні при візуальному огляді, то з амортизаторами ситуація набагато складніше. Їх установка в погано проглядається місці, так само як і умови роботи, при яких амортизатор постійно покритий брудом, призводить до того, що визначити несправність оного на автомобілі досить складно. (Способи визначення технічного стану амортизаторів шляхом розгойдування автомобіля, що стоїть, а також контроль за його поведінкою під час руху досить суб'єктивні і вимагають певної кваліфікації.) Та й знявши його з автомобіля з усіх можливих дефектів можна виявити лише негерметичність. Визначення ж відповідності основний характеристики амортизатора - залежно розвиваються зусиль від швидкості переміщення штока- технічним вимогам передбачає наявність спеціальних стендів, які існують далеко не кожній станції техобслуговування. Ця обставина призводить до того, що на наших дорогах досить велика частина автолюбителів експлуатує свої авто з несправними амортизаторами, навіть не відаючи про це.

Амортизатори конструктивно можна розділити на дві групи - однотрубні і двотрубні (двотрубні можуть бути як чисто гідравлічні, так і в газонаповненими виконанні). Початок розробки двотрубних амортизаторів веде відлік з 1938 р, однотрубні з'явилися приблизно на 10 років пізніше.

двотрубні амортизатори

Основна перевага двотрубних амортизаторів полягає в тому, що вони не пред'являють таких високих вимог до виготовлення, як їх однотрубні "родичі".

Схематично пристрій двотрубного амортизатора показано на рис.1

Двотрубний амортизатор складається з двох порожнин - робочої А і компенсаційної В, розділених донним клапаном 1. Компенсаційна порожнина заповнена робочою рідиною приблизно на половину, що залишилася вільна частина служить для сприйняття додаткового об'єму рідини, як внаслідок розширення при нагріванні, так і витісняється при вдвіганіем штока. Переміщення поршня 2, закріпленого на кінці штока і дозволяє створювати необхідні зусилля відбою і стиснення.

При ході стиснення підвіски поршень зміщується вниз і частина рідини перетікає з нижньої частини робочої порожнини через клапан 3 в верхню частину. Інша частина рідини видавлюється через клапан 4 в компенсаційну порожнину В. За рахунок цього і виникають в основному зусилля опору при стисканні.

При ході відбою виникає підвищений тиск між переміщається вгору поршнем і верхньою частиною циліндра. При цьому основна кількість рідини витісняється через клапан 5, який і здійснює зусилля відбою. Висування штока призводить до нестачі рідини в робочій порожнині А, і недостатню кількість підсмоктується через клапан 6.

Одним з основних недоліків, властивих даної конструкції, є те, що рідина в порожнині В схильна вспениванию, а також кавітації в подпоршневую зоні порожнини А через розрядження, що виникає при роботі клапана 6. Все це призводить до того, що амортизатор як би " не помічає "високочастотних коливань з малою амплітудою.

Цього "недуги" в деякій мірі позбавлені двотрубні газонаповнені амортизатори низького тиску. Основним їх відмінністю є те, що верхня частина компенсаційної порожнини В заповнена азотом під тиском 3-6 атм. Подібні амортизатори отримали досить більшого поширення, в тому числі і у нас в Росії. Однак багато автолюбителів, багато в чому завдяки вміло проведеної рекламної кампанії, встановлюють їх на автомобіль в надії поліпшити такі характеристики, як плавність ходу, керованість і стійкість. Хотілося б цього аспекту приділити трохи уваги. Так, газонаповнені двотрубні амортизатори (або як вони називаються в рекламі - газові) мають деякі переваги в порівнянні зі звичайними, але вони настільки непомітні для простого водія і оцінити їх зможе лише професіонал, який бачив за своє життя не один десяток амортизаторів, що варто подумати - а чи є сенс вкладати чималі гроші в "повітря", навіть якщо він і закачаний під великим тиском. До речі, про це ж говорять і випробування ряду амортизаторів провідних світових виробників, результати яких публікувалися в журналах "Авто-ревю" і "За кермом". Абсолютними переможцями всіх тестів стали звичайні гідравлічні амортизатори, без всякого газонаполнения. На останньому ж місці в одному з випробувань несподівано для всіх виявилися імениті однотрубні амортизатори "Де Карбон", які поступилися навіть нашим рідним СААЗовскім стійок. (Але ж це загальновідомо, що не поступаються за конструкцією закордонним аналогам вітчизняні амортизатори губить тільки одне - якість виготовлення).

однотрубні амортизатори

Найбільш авторитетним представником, який випускає однотрубні амортизатори, є фірма "Де Карбон". Вона першою почала виробляти подібні амортизатори і до цього дня залишається самим стійким прихильником цього напрямку, випускаючи амортизатори тільки даного типу, в тому числі і для стійки "Мак-Ферсон" (у вигляді вузла, у якого штоком є ​​хромований патрон амортизатора).

Відмінність даного амортизатора (див. Рис.2) від двотрубного криється в самій назві - він має один циліндр, правда поділений розділовим поршнем 1 на дві частини. Верхня компенсаційна камера В, яка сприймає, як і в випадку з двотрубних амортизатором, розширення рідини при нагріванні, а також витісняється штоком обсяг, заповнена газом під тиском, в нижній же камері А знаходиться робоча рідина. При ході відбою рідина спрямовується через клапан відбою 2 з нижньої частини робочої порожнини у верхню. При цьому тиск газу в камері змушує розділовий поршень 1 переміститися вниз, щоб компенсувати зменшення обсягу внаслідок висування штока. Коли відбувається хід стиснення, то вступає в дію клапан стиснення 3, одночасно розділовий поршень переміщається вгору через додаткового обсягу штока.

Переваги однотрубних амортизаторів з газовим підпором рідкого стовпа (таке їхнє повне "офіційне" найменування, в "миру" ж вони зазвичай звуться однотрубні газові амортизатори високого тиску) в наступному - гарне охолодження, відсутність спінювання рідини і кавітації і, як наслідок цього - хороше гасіння високочастотних коливань, а також можливість установки амортизатора в будь-якому положенні, в тому числі і горизонтально, що іноді буває необхідно з компонувальних міркувань. Однак їм притаманні і недоліки, обумовлені високим зарядним тиском і більшою нагруженностью сальника штока. Для нормального забезпечення робочих процесів однотрубні амортизатори заряджаються тиском близько 25 атм., А тому вони мають підвищене тертя, що негативно позначається на комфорті їзди. З цієї причини ми не рекомендували б установку в стійку передньої підвіски передньопривідних автомобілів патронів з подібними амортизаторами.

Слід також зазначити, що при втраті газу працездатність однотрубного амортизатора повністю порушується, хоча в той же час при втраті газу в двотрубному газонаповнені амортизатори останній перетворюється в звичайний гідравлічний і може ще тривалий час виконувати свої функції.

Область застосування таких амортизаторів - це перш за все гоночні і спортивні автомобілі, а також переважно задня підвіска дорогих і престижних легкових автомобілів, де можливе застосування додаткових заходів по шумоізоляції.

Відчуйте різницю

Як відомо, на смак і колір товаришів немає. Відомо і те, що не народився ще той росіянин, який не любить швидкої їзди - цю "аксіому" ми завчили з дитячих років. Однак той же самий "російський", скуштувавши принади позамежних швидкостей, починає усвідомлювати, що і комфорт при русі - справа далеко не останнє. Спираючись ж на вищевикладену інформацію, дозволимо собі зробити висновок, що найкращу плавність ходу, а отже і комфортну їзду, всупереч сформованій думці про переваги газових амортизаторів, Вам забезпечать саме двотрубні гідравлічні амортизатори.

Якщо ж спуститися з висот, на які ми піднеслися піддавшись зачаровує розум мріям про амортизатори "Де Карбон" і повернутися на нашу грішну Російську землю, то ми помітимо одне, але багато про що говорить та обставина - ось уже досить тривалий час потреби Волзького автозаводу цілком і повністю задовольняються Скопинським автоагрегатний завод. У колишні часи, правда, можна було побачити амортизатори, що випускаються братніми соціалістичними країнами. Так, для класики на конвеєр поставлялися польські амортизатори "Кросна" і югославські "Пріштіні". Однак де вони зараз, ці брати - все давно кануло в лету і по конвеєру "йдуть" автомобілі виключно на рідних СААЗовскіх "ногах".

Втім, цього не можна сказати про амортизатори, що поставляються в запчастину. В даний час ситуація на ринку запчастин така, що для поставки в запчастина згоду заводу не потрібно, а тому на полицях магазинів ми бачимо величезну різноманітність даних виробів - починаючи від примірників солідних світових виробників і закінчуючи підпільно виготовленими або відновленими.

Що зайве знати при покупці

Що ж потрібно знати пересічному споживачеві при покупці амортизаторів? Ну, по-перше, якщо у покупця виникла непереборна тяга до імпортного (ну хоч убий ти його, але тільки це для нього є синонім фірмового і одночасно якісного), то тут можна дати кілька порад.

Перш за все, бажано купувати імпортні амортизатори в спеціалізованих магазинах у офіційних дилерів. При цьому не зайве звірити номер, вибитий на амортизаторі, з номером за каталогом і переконатися, що він (обраний Вами амортизатор) призначений для Вашої моделі автомобіля (каталоги повинні бути у офіційних дилерів).

Спробуємо відзначити і ряд фірм, які тривалий час спеціалізуються на виробництві даних вузлів і мають високу репутацію і необхідний досвід і прагнуть їх не втрачати. це:

• "Коні" (Голландія)
• "Закс" (Німеччина)
• "Бога" (Німеччина)
• "Більштейн" (Німеччина)
• "Монро" (Бельгія)
• "Габріель" (США)
• "Токіо" (Японія)
• "Каяба" (Японія)

При покупці зверніть увагу на комплектність. У неї можуть входити оригінальні деталі кріплення, буфера стиску, захисні кожуха і т.п. Уважно вивчіть інструкцію по установці, тому що в ній містяться вказівки, без виконання яких Ви можете звести нанівець переваги імпортних амортизаторів, багато в чому обумовлені їх високою якістю виготовлення. Для стійок типу "Мак-Ферсон" закордонні виробники поставляють, як правило, тільки патрони - вузол в зборі, за винятком власне корпусу (корпус підійде і наш рідний - СААЗовскій). При установці патрона стійки в корпус слід обов'язково заливати рекомендовану рідина в потрібній кількості для оптимального охолодження стійки при роботі. Амортизатори фірми "Коні" випускаються в регульованому виконанні, завдяки чому Ви можете підібрати характеристику, що відповідає Вашому стилю водіння. При цьому, в залежності від типу амортизатора регулювання може здійснюватися як до його установки на автомобіль, так і після.

Останнім часом набули поширення амортизатори з додатковою дросельною канавкою на циліндрі близько середнього положення поршня. Така конструкція теоретично дозволяє поліпшити комфорт без погіршення стійкості - керованості. Подібні амортизатори випускаються під наступними комерційними назвами:

• "Варіо" - фірма "Закс"
• "Про-газ" - фірма "Бога"
• "Сенсу-Трак" - фірма "Монро"

Якщо є велике бажання, спробуйте - відчуйте різницю! Однак наша порада - при покупці подібних амортизаторів варто задуматися - чи є сенс, а також зайві гроші для того, щоб оплачувати подібні поліпшення, враховуючи, що споживчі якості, які вони здатні дати Вашому автомобілю, Ви можете просто не відчути.

Для одних і тих же автомобілів фірми можуть випускати різні виконання амортизаторів для різних дорожніх умов (при цьому вони, природно, будуть відрізнятися в ціні). Для російських доріг ми б рекомендували виконання "Heavy Duty" (або скорочено HD) - для важких дорожніх умов. За цих же міркувань ми не рекомендували б установку в передню підвіску передньопривідних автомобілів патронів зі штоками діаметром 20 мм (нагадаємо, що стійки виробництва СААЗ мають діаметр 22 мм). Також резинометаллический шарнір імпортного амортизатора, призначеного для установки на автомобілі ВАЗ-2108 - 2110 повинен мати розміри, досить близькі до шарніру виробництва СААЗ для забезпечення необхідного ресурсу виходячи з навантаження, переданої на шарнір пружиною підвіски.

Як себе почуваєш, рідна?

Якщо ж недбало кинута фраза в колі друзів "Так я ось поставив недавно стійки" Монро "не їсти зміст Вашого існування, то варто звернути свій ясний погляд на амортизатори і стійки СААЗовского виробництва. Як вже говорилося вище, єдиний їхній недолік (правда при певних обставинах з лишком перекриває всі разом узяті гідності) - це якість виготовлення. Для отримання задоволення від покупки спробуємо привести ряд рекомендацій, яких бажано дотримуватися при придбанні амортизаторів в магазині. Дл Спершу спробуйте прокачати амортизатор кілька разів руками, тримаючи його штоком вгору. У хороших амортизаторів зусилля відбою в 3-4 рази більше, ніж зусилля стиснення. Оцініть, як веде себе амортизатор при повному переміщенні штока після прокачування. Не повинно бути провалів на всьому ході штока , а також скрипів, заїдань, нерівномірного переміщення, посмикувань - тільки чисто гідравлічний шум. Витягніть шток, протріть його і постарайтеся оцінити якість хромування штока - поверхня повинна бути однорідна, з постійною шорсткістю, без задирака в, рисок, потертостей. Посувайте шток і потім переверніть амортизатор - не повинно бути течі. Чи не рекомендуємо купувати відновлені амортизатори, а також наповнені газом в кустарних умовах (не забувайте - ми живемо в Росії), тому що їх ніхто не оцінював і що там відновлено і наповнене і як довго вони прослужать - нікому, навіть виробнику, напевно не відомо. Амортизатори, вироблені в Скопине, фарбуються тільки в чорний колір. Можна відзначити опору буфера на стійках і амортизаторах 2108 і 2110 - вона повинна бути оцинкована. Звертайте увагу на маркування. Вона містить наступну інформацію (для прикладу показаний зразок маркування заднього амортизатора автомобілів ВАЗ-2108-099):

Товарний знак заводу-виготовлювача став проставлятися останнім часом, до цього наносилось тільки назва заводу - "СААЗ".

Доїдемо?

Хотілося б замовити пару слів і про умови експлуатації, які негативно позначаються на довговічності амортизаторів. В принципі, завод-виробник гарантує нормальну працездатність амортизатора в межах 125 тис. Км. для передньопривідних автомобілів (для класики цей показник дещо нижчий). Однак, амортизатор, як і будь-яка інша деталь або вузол, погано переносить екстремальні умови, які прагнуть скоротити його ресурс. До таких можна віднести рух в дуже жарку погоду на малій швидкості і з великими ходами підвіски (наприклад, по розбитій грунтовій дорозі), а також рух взимку при гранично низьких температурах.

У висновку хотілося б ще раз звернути увагу на особливості, властиві стійок і амортизаторам 2108, 2110. Крім виконання функції демпфера коливань підвіски ці вузли несуть також значні навантаження, зумовлені їх несучої і спрямовуючої функціями. Слідкуйте за цілісністю корпусу стійки, наявністю тріщин (визначається по підтікання рідини в зоні тріщини), деформаціями корпусу, штока після аварійних ситуацій. Звертайте також увагу на збереження зварювального шва вушка гумово шарнірів заднього амортизатора.

У зв'язку з запуском у виробництво "десятки" і появою у продажу амортизаторів і стійок цього сімейства автомобілів у автолюбителя неминуче виникає питання - чи можлива заміна "восьмих" амортизаторів на "десяті" і навпаки, а також чи може ця заміна дати будь-які позитивні зміни по комфорту, керованості і стійкості? Відповідь на це питання, відповідний "офіційної" точки зору Волзького автозаводу однозначний. Така перестановка неприпустима, тому що амортизатори автомобілів "восьмого" і "десятого" сімейств мають різні характеристики демпфірування, а передня стійка ВАЗ-2110, крім цього, має ще й інші розміри.

Редакція дякує фахівця Генерального департаменту розвитку АТ "АвтоВАЗ" Титова Юрія Костянтиновича за допомогу, надану при підготовці статті.

Володимир Семаков

Питання та пропозиції надсилайте за адресою [email protected]

Copyright © +1997 Web-сторінка комерційного тижневика "Ціна-АВТО", Тольятті

авто | Архів "Віртуального автоклубу" | Віртуальний Автоклуб