- Dodge WC-51
- Horch 901
- Volkswagen Typ 82 (Kübelwagen)
- ГАЗ-61
- Volkswagen Typ 166 (Schwimmwagen)
- Ford GPA
- Бронеавтомобіль легкого класу БА-64 і бронеавтомобіль середнього класу БА-10
- Stoewer R-series Spezial
- Газогенераторні ЗІС-21 і ГАЗ-42
- NSU-HK101
- ГАЗ-АА / ГАЗ-ММ
- ЗІС-5
72 роки тому закінчилася Велика Вітчизняна війна. Довгих чотири роки перемога кувалася радянськими людьми, але допомагали їм у цьому машини. На честь Великого дня Drom.ru вирішив згадати саму цікаву техніку на полях Другої світової війни. В огляд увійшли радянські, німецькі та американські транспортні засоби, адже відомо, що по обидва боки солдати билися не тільки на вітчизняних машинах. Наприклад, Червона армія активно використовувала трофейну техніку і продукцію, що поставляється по ленд-лізу з США.
Ленд-ліз
Ленд-ліз (від англ. «Lend» - давати в борг і «lease» - здавати в оренду) - програма, в рамках якої США надавала Радянському Союзу військову допомогу, поставляючи медикаменти, продовольство, боєприпаси і, звичайно, військову техніку, включаючи транспорт . Примітно, що поставки в рамках ленд-лізу здійснювалися не тільки в СРСР, а й інші союзні для США держави. Всього Радянський Союз отримав допомогу на 9,4 мільярда доларів, з них 41,15% - військове спорядження. Так, наприклад, за весь час війни з США в СРСР поставили 427 284 вантажівки.
Dodge WC-51
Американський важкий позашляховик Dodge WC-51 радянські солдати знали і поважали, часто називаючи його не по імені, а на прізвисько - «три чверті». Так нарекли позашляховик через його вантажопідйомності в ¾ тонни. Машину запустили у виробництво в 1941 році, коли вже йшла війна, а з 1942-го почалися її поставки в Червону армію по ленд-лізу, як союзницької допомоги.
Чи то вантажівка, чи то позашляховик. Так чи інакше, Dodge WC-51 виразно робив внесок в розвиток подій воєнного часу
У військових частинах Dodge WC-51 мав велике значення. Апарат був по-справжньому многозадачен. На його основі монтувалися мобільні санітарні пункти, з його ж допомогою в умовах бойових дій прокладали життєво необхідний зв'язок, хоча велика частина тиражу Dodge WC-51 працювала все-таки за прямим призначенням - перевозила зброю. Під це завдання американці, власне, і розробляли конструкцію, звідси і абревіатура WC - Weapon Carrier ( «носій зброї»).
На початку війни Dodge WC-51 зазвичай перевозили важкі міномети масою 280 кг. Такі знаряддя були непосильні солдатам для транспортування. Нелегко було їх тягати навіть на легких позашляховиках того часу - американських Вілліса і радянських ГАЗах. З подібним озброєнням міг впоратися вантажний ЗІС або Studebaker, але великі вантажівки були в дефіциті і споживали багато палива, але головне - вони привертали до себе зайву увагу і оголювали перед ворогом мінометні позиції військ. Зате важкі позашляховики типу Dodge WC-51 ідеально підходили для перевезення не тільки мінометів, а й обчислення і боєзапасу. Поряд з мінометами Dodge WC-51 був здатний буксирувати також 57-міліметрові протитанкові гармати ЗІС-2.
Horch 901
Ще в середині 30-х років німецька промисловість приступила до розробки і випуску повнопривідних військових автомобілів, які, в свою чергу, ділилися на легкі, середні і важкі. Примітно, що уніфікацію ставили на чільне місце не тільки в СРСР. Німецька військова техніка також в чималому ступені була уніфікована. Але якщо в Радянському Союзі причиною уніфікації був дефіцит ресурсів, то в Німеччині - раціональний розрахунок. Так чи інакше, всі німецькі армійські всюдиходи будувалися за одним принципом: рама, однакова ширина передньої і задньої колії, наявність блокувань.
Horch 901 - один з таких. У модельному ряду марки були не тільки елітні командирські автомобілі, але і справжні бойові одиниці. Ці машини часто бували на поле бою, беручи участь мало не у всіх кампаніях вермахту. Позначався найширший спектр можливостей. Автомобіль мав позашляхові шини і високий кліренс. Horch 901 використовували в якості мобільного госпіталю, машини для зв'язку і, зрозуміло, транспортування і буксирування зброї. Все, як у Dodge WC-51, що є, по суті, конкурентом або ідеологічним аналогом Хорьха. 901-й був другим за поширеністю німецьким армійським автомобілем після VW-82. У машини був також парадно-командирський варіант Typ Kabriolett.
Volkswagen Typ 82 (Kübelwagen)
Знаменитий Фердинанд Порше почав працювати над армійської модифікацією, максимально уніфікованої з цивільним VW KdF-Wagen (більш відомим як Beetle) ще в 1936 році. Перший прототип розробили в 1938 році, його назвали VW Typ 62. Після випробувань і доробок (в тому числі в ході Польської кампанії 1939 року) модифікована модель отримала індекс Typ 82 і пішла в серію в листопаді 1940 року. Полегшений відкритий чотиридверний кузов, міжколісний диференціал, збільшений до 290 мм кліренс, 16-дюймові колеса, складне лобове скло і брезентовий дах і кузов, зібраний з тонких жерстяних, посилених поздовжньо листів - ось рецепт підходу, який отримав збірну назву Kübelwagen. Невибаглива і надійна машина здобула повагу у військових незалежно від звань. Саме завдяки VW Typ 82 у військах ніколи не спостерігалося перебоїв з постачанням запчастинами: автомобіль був ремонтопрігоден, простий і мало важив: при необхідності підняти його могли три солдата.
Одного разу Фердинанда Порше подякував особисто фельдмаршал Роммель: «Ви врятували мені життя. Ваш автомобіль VW, на якому я їздив в Африці, залишився цілий під час перетину мінного поля, в той час як йшов за мною важкий Horch злетів на повітря ».
Однак незважаючи на настільки запеклу боротьбу із зайвою вагою, конструктори - нечуване для військового часу справа! - забезпечили автомобіль системою подачі теплого повітря для обігріву пасажирів. Тим більше що обслуговував Kübelwagen все-таки переважно солдатів, хоча і командний склад не цурався користуватися цією машиною. Головної військової завданням VW Typ 82 було підвезення особового складу та транспортування пального і боєприпасів. Крім того, коштував Kübelwagen всього в 1,5 рази дорожче мотоцикла з коляскою - 2945 рейхсмарок.
На базі VW Typ 82 було створено понад 30 модифікацій багатоцільових автомобілів. Всього до літа 1945 р випустили 50 435 «кюбеля», що з урахуванням модифікацій зробило Kfz.1 наймасовішим легким автомобілем в вермахті і військах СС.
ГАЗ-61
Завдання на проектування легковий моделі підвищеної прохідності для радянських воєначальників головний конструктор Віталій Грачов отримав влітку 1938 року. Стислі терміни, максимальна уніфікація з іншими автомобілями Горьковського автозаводу ... і вже без малого через рік перший дослідний зразок проходив випробування.
Хоча сімейство ГАЗ-61 включає в себе різні модифікації - і пікап ГАЗ-61-415, і легкий тягач ГАЗ-61-417, - а спочатку автомобіль виглядав як фаетон (модель ГАЗ-61-40), найпоширенішою версією був ГАЗ- 61-73 - перший в світі повнопривідний легковий автомобіль із закритим кузовом седан.
Хоча машина проектувалася для вищого командного складу РККА, комфорт закінчувався на закритому типі кузова: в ГАЗ-61-73 не було навіть обігрівача (згадаємо, що у VW Typ 82 він був)! Але в умовах війни в ціні були інші достоїнства: тяговітий мотор, ремонтопридатність, висока швидкість на бездоріжжі, прохідність і надійність.
Під час Великої Вітчизняної війни на ГАЗ-61 їздили такі великі воєначальники, як маршали Костянтин Костянтинович Рокоссовський, Георгій Костянтинович Жуков і Конєв Іван Степанович.
Willys
Willys, без перебільшення, - один з найбільш відомих автомобілів Другої світової. Машина була цілком зроблена з техзаданию американських військових. Головною вимогою була мала маса (590 кг), хоча на ділі Willys вийшов вагою близько тонни. Розробка прототипу почалася в 1939 році. У жовтні 1941 року випустили серійний варіант, який отримав індекс MB. Саме ця модель сходила з конвеєра заводу в Толедо аж до 1945 року. В СРСР за роки війни було поставлено 50 500 примірників Willys MB і Ford GP.
Volkswagen Typ 166 (Schwimmwagen)
Після успішного в усіх відношеннях VW Typ 82 командування вермахту доручив конструкторському бюро Порше розробити ще одну самохідну модифікацію на базі VW KdF-Wagen (Beetle) - на цей раз автомобіль-амфібію. Так в 1941 році з'явився VW Typ 166, яким німецькі солдати дали просте і лаконічне прізвисько - Schwimmwagen, що дослівно означало «плаваючий автомобіль».
Що й казати - плавав автомобіль чудово, причому не тільки по воді, але і по бруду. На Східному фронті настільки прохідні машини були вкрай необхідні. Щоб задовольнити збільшений попит, виробництво VW Typ 166 вели паралельно на двох заводах - Porsche в Штутгарті і VW у Вольфсбурзі. У підсумку він став наймасовішим автомобілем-амфібією Другої світової, затьмаривши американський Ford GPA. З 1941 по 1944 роки було вироблено понад 15 тисяч штук, з них 1308 штук - на заводі Porsche в Штутгарті.
Успіх зумовила надзвичайно вдала конструкція: кузов у формі човна з гладким днищем, мала маса. У звичайних умовах (на суші) автомобіль був заднеприводним. При виході з води, після використання гребного гвинта, передньопривідним. А в умовах бездоріжжя до заднього приводу міг підключатися передній.
Чи не загубився VW Typ 166 і після війни. Кращим доказом цього є той факт, що прабатько автомобіля Фердинанд Порше використовував його для поїздок на полювання.
Ford GPA
Схожим чином ситуація була і в США: в 1941 році компанія Форд підготувала автомобіль-амфібію для участі в конкурсі за державне замовлення на виробництво легкого плаваючого автомобіля з вантажопідйомністю в 250 кілограмів. Техзадание вимагало конструкції, здатної забезпечити ведення інженерних робіт на воді в військових умовах, а також і військової розвідки.
Невдалий в умовах відкритого моря, Ford GPA співслужив корисну службу Червоної армії в умовах більш спокійних річок і озер
Розробка велася на базі відмінно зарекомендував себе Willys MB (випускався під брендом Ford варіант називався GPW). В ході випробувань автомобіль марки Форд проявив себе краще конкурента, крім того, був значно легше. Машина виявилася надзвичайно зручною заміною малим річковим катерам, які спускали в воду для спорудження понтонній переправи. На відміну від катерів, амфібії не була потрібна транспортування і складні дії по спуску на воду і зворотного підйому на вантажівки для подальшого перевезення. У 1942 році автомобіль надійшов на озброєння Армії США. Але через рік його виробництво згорнули.
В ході бойових дій (локальних конфліктів в Новому Світі) командування американської армії виявило ряд значних недоліків моделі при експлуатації у відкритому морі. Неповоротка і важка, американська машина втратила значну частину достоїнств сухопутного прообразу Willys`a, таких як прохідність і маневреність. Але головне, амфібія була занадто чутлива до хвиль, втрачаючи стійкість. Осадка завантаженого автомобіля на воді виявилася великою, а борта низькими, що створювало на море небезпека затоплення. Через високого тиску коліс на грунт машини часто застрявали в прибережному піску.
Згідно з даними виробника, було виготовлено понад 12 тисяч амфібій, з них СРСР передано 3320 одиниць.
Незадовільна оцінка експлуатації амфібії у військах Армії США спонукала командування відправити більшість випущених машин в Радянський Союз по ленд-лізу. На подив - в Радянській Армії автомобіль прижився і був удостоєний самих приємних слів з боку командувачів РККА: відсутність аналогічних машин, здатних форсувати водні перешкоди, а також інші умови експлуатації (хвилі на річках і озерах помітно менше) зумовили успішне застосування Ford GPA в заключній фазі військових дій. Всього з 1942-го по 1944 рік було випущено більше 12 000 машин - трохи менше, ніж створеного за схожим техзаданию VW Typ 166 Schwimmwagen.
Бронеавтомобіль легкого класу БА-64 і бронеавтомобіль середнього класу БА-10
Розробка БА-64 почалася влітку 1941 року і включала в себе комплексний підхід до створення техніки подібного класу: радянські конструктори взяли до уваги як власні напрацювання щодо створення двовісних і тривісних бронеавтомобілів в 30-і роки, так і досвід, отриманий при вивченні трофейної німецької техніки . В умовах жорсткого дефіциту ресурсів і часу інженери зуміли створити конкурентоспроможний автомобіль всього за півроку.
До безумовних переваг БА-64 ставилися ремонтопридатність (в основі машини лежало шасі ГАЗ-64 з максимально уніфікованими запчастинами), величезний дорожній просвіт, великі кути в'їзду і з'їзду, можливість долати брід глибиною до 90 сантиметрів, висока автономність в бою (малий для такого класу машин витрата палива і великий паливний бак), невибагливість до паливно-мастильних матеріалів і висока максимальна швидкість.
За сухої грунтовій дорозі динамічні характеристики легкого БА-64 майже не поступалися вантажній машині - броньовик досягав швидкості в 80 км / ч.
Недоліками машини справедливо вважали слабку вогневу міць (велика частина машин була озброєна 7,62-мм кулеметом ДТ), схильність до перегріву в літніх умовах (як техніки, так і людей всередині), невисоку бічну стійкість і недостатню надійність (ресурс поступався заявленому в 2 -10 раз). Частково цих недоліків (за рахунок більш широкої колії) була позбавлена модель БА-64Б, що надійшла на озброєння в 1943 році.
БА-64 і модифікації успішно застосовувалися в ході розвідувальних рейдів, для супроводу колон, охорони піхотних з'єднань. По-новому себе проявив автомобіль і в ході кампанії по звільненню Європи через можливість вести вогонь по верхніх поверхах будівель. Всього за роки війни було випущено більше 9000 бронемашин.
Бронеавтомобіль середнього класу БА-10 розробили в конструкторському бюро Іжорського заводу в 1938 році на базі вантажного автомобіля ГАЗ-ААА. Шасі вантажівки вкоротили і посилили в передній частині, а корпус зварили з бронелистів. Характерна деталь - у комплектацію автомобіля для підвищення прохідності входили гусеничні стрічки типу «Оверолл», а озброєння 45-мм гарматою і двома кулеметами 7,62-мм ДТ дозволяло при грамотному підході вести бої з легкими танками. При цьому бронеавтомобіль був в рази легше будь-якого танка. В ході війни бронемашина неодноразово піддавалася модернізації, зокрема переробили рульове управління, паливну систему, винесли назовні бензобаки і збільшили їх об'єм. Таким чином підвищили надійність і автономність бойового автомобіля.
Установка БМ-13Н «Катюша» на шасі Studebaker US6
Неоціненний внесок у результати боїв вносили мобільні ракетні комплекси, встановлені на шасі вантажівок, відомі під назвою «Катюша», що дозволяють накривати артилерійським вогнем фронт ворога на відстані до декількох кілометрів. Основними носіями ракетних конструкцій були вітчизняні вантажівки ЗІС і союзні машини Studebaker, що поставляються в СРСР по ленд-лізу. Найважливішою відмінною ознакою був тип приводу. Найчастіше радянські вантажівки мали колісну формулу 6х4, в той час як американська техніка мала повнопривідною трансмісією, що дозволяло їй краще справлятися з бездоріжжям. В умовах військових дій прохідність - це не просто підвищений комфорт, а сотні життів і успіх військової операції.
Stoewer R-series Spezial
В середині 30-х років брати Штевер, засновники однойменної фірми, як і багато інших промисловці того часу, уклали контракт на розробку легкого повнопривідного армійського автомобіля для перевезення особового складу. На думку Бернгарда Штевера, державне замовлення повинен був забезпечити стабільне майбутнє фірми.
Головною родзинкою позашляховика було шасі - повнокероване, для кращої маневреності. До того ж система повного приводу передбачала можливість блокування межколесного і міжосьових диференціалів, а підвіска всіх коліс була незалежною на подвійних поперечних важелях і пружинах (і це в 1936 році!).
Легкий позашляховик Побачив світло в 1936 году и получил имя Stoewer R180, так як оснащувався мотором об'ємом в 1,8 літра, что розвіває 43 к.с. Відкритий кузов, м'який верх, повний привід - таке поєднання на німецькому автомобілі Було Використано Вперше. Прогресивну модель начали віпускаті відразу на трьох заводах, правда, з різнімі моторами. Hanomag і Stoewer оснащували свої машини 4-циліндровими двигунами, а BMW - 6-циліндровим, добре знайомим з інших баварським автомобілям того часу.
Однак в бойових умовах сучасна, багато в чому передова машина показала себе далеко не блискуче. Складна в обслуговуванні, малопотужна і примхлива, R180 отримала невтішні відгуки командування. Особливо сильній критиці піддали повнокероване шасі - головну її «фішку». При неправильної експлуатації на високій швидкості будь-який маневр приводив до перекидання.
Всього з 1936 до 1943 року випустили понад 13 тисяч примірників повнопривідного всюдихода типу Stoewer R180 / R200, включаючи моделі, вироблені на заводах BMW і Hanomag.
Випустивши спільно трохи більше 5000 автомобілів, Hanomag і BMW відмовилися від виробництва. І тільки Stoewer вирішив провести роботу над помилками. Виробник прибрав інноваційне шасі, замінивши його стандартним, модернізував мотор, збільшивши його робочий об'єм до 2,0 л, а потужність до 50 к.с. Однак бої на Східному фронті довели непрактичність використання подібних машин: підвіска була не пристосована до суворих умов, потужність мотора зросла незначно, а головне - в активі у сухопутних сил вермахту вже був значно більш витривалий Kübelwagen - VW Typ 82.
Газогенераторні ЗІС-21 і ГАЗ-42
Ще до початку війни і аж до відкриття нових родовищ нафти в європейській частині Росії перед керівництвом країни стояла проблема нестачі рідкого палива. Для вирішення цього завдання пророблялися різні варіанти, і одним з рішень стало використання газогенераторних вантажних машин ЗІС-21 і ГАЗ-42 для постачання та інших потреб армії.
ЗІС-21 був вантажний автомобіль ЗІС-5, оснащений газогенератором НАТІ Г-14. Монтаж здійснювався, як правило, з правого боку кабіни, за рахунок зменшення життєвого простору пасажира. Завдяки такому рішенню менше страждала вантажопідйомність.
ЗІС-21 випускався серійно з 1938-го по 1941 рік. Всього виготовили понад 15 тисяч примірників для трудівників тилу: на передовій для постачання використовували вантажівки на рідкому паливі.
ГАЗ-42 - газогенераторна модифікація ГАЗ-АА, оснащена аналогічної установкою НАТІ Г-14. Однак монтаж її здійснювався інакше - за кабіною з боку водія. Крім того, машина Горьковського автозаводу могла використовувати в якості палива і бензин, оскільки оснащувалася паливним баком об'ємом 40 літрів.
Незважаючи на деякі конструктивні відмінності, у обох моделей були схожі недоліки: висока витрата палива (що досягає 80 кг / 100 км), чутливість до вологості деревини (якщо вологість перевищувала 30%, двигун видавав меншу потужність, швидше перегрівався і виходив з ладу), довгий «холодний запуск» (навіть влітку на це йшло до години), примхлива робота взимку, необхідність регулярного догляду за газогенераторної установкою (чистка зольників, очищувачів, охолоджувачів), велика вибухо- і пожежонебезпека газогенераторів, падіння потужності (На 40%) і вантажопідйомності (на 20%) щодо автомобілів з бензиновими двигунами. Однак, незважаючи на всі недоліки, подібні машини вірою і правдою служили десятиліттями і внесли свій внесок у загальну перемогу.
ГАЗ-42 випускався з 1939-го по 1946 рік, всього було випущено більше 33 тисяч подібних машин.
NSU-HK101
Візуально NSU-HK 101 - щось середнє між мотоциклом і трактором. Маса конструкції 1235 кг, а корисне навантаження - 325 кг, тобто практично як у сучасних легкових автомобілів. Максимальна швидкість - до 70 км / ч. Одна з головних завдань, яке німецькі війська покладали на цей апарат, - роль тягача в умовах повної відсутності доріг, бездоріжжя, якій на східному напрямку, тобто в СРСР, було більше ніж достатньо. Звідси і гусеничний привід, і спеціальний режим в трансмісії.
Завдання цього чуда - то чи трактора, то чи мотоцикла - буксирувати озброєння в умовах бездоріжжя
У NSU-HK 101 був передбачений спеціальний бачок з ефіром для пуску двигуна при екстремально низьких температурах.
У рух апарат приводив цілком звичайний 1,5-літровий 4-циліндровий двигун від Opel Olympia. Все-таки в умовах війни надійність, безвідмовність і простота конструкції були життєво важливі. Для кращої маневреності кермо мотоциклетного типу оснащувався спеціальним механізмом, що взаємодіє з гусеницями. В результаті при відхиленні керма більш ніж на п'ять градусів одна з гусениць пригальмовувати, надаючи поворотний дію.
Мотоцикли Другої світової
Друга світова війна, мабуть, стала піком для військового застосування мотоциклів. Якщо в Першу світову, і вже тим більше в XIX столітті, мотоцикл на поле бою більше шокував, ніж додавав військової могутності, то в 40-і роки минулого століття став значущою бойовою одиницею. Особлива роль мотоциклів в вермахті частково пояснюється тим, що після Першої світової мотопромишленності не потрапила під обмеження, накладені мирним договором. У підсумку до Другої світової Німеччина отримала потужні і швидкі мотоцикли, оснащені стріляють чергами кулеметами. Найвідоміший представник індустрії - BMW R75, який відрізнявся приводом відразу на два колеса, наявністю блокування заднього диференціала, передачею заднього ходу, високо встановленим повітрозабірником і гідравлічними гальмами.
ГАЗ-АА / ГАЗ-ММ
Історія цієї легендарної машини нерозривно пов'язана з історією Горьковського (Нижньогородського) автомобільного заводу, заснованого в 1929 році. Саме випуск легкої вантажівки ГАЗ-АА поряд з легковим ГАЗ-А передбачався на новому заводі по ліцензії (а в перший рік і за допомогою запасних частин) Ford Motor Company. У першій фазі роботи заводу в 1932 році виробництво автомобілів являло собою просту збірку з американських машинокомплектів, проте вже з 1933 року автомобіль після ряду доопрацювань став повністю вітчизняним.
Перша машина вийшла з конвеєра нового заводу на початку 1932 року. 42-сильний 4-циліндровий двигун, 4-ступінчаста трансмісія, рама і ресори в основі - просте і добре зарекомендувало себе на Фордах пристрій. Розрахункова вантажопідйомність - півтори тонни, звідси і прізвисько «полуторка». Але, кажуть, що спроектована машина була з запасом - в Радянському Союзі подібні вантажівки експлуатували з дворазовим перевантаженням.
У 1938 році автомобіль модернізували, він отримав новий 50-сильний мотор від ГАЗ-М, посилену підвіску і інше рульове управління. Вантажівка стала називатися ГАЗ-ММ, однак перші машини зовнішніх відмінностей від ГАЗ-АА не мали.
З технічної точки зору ГАЗ-АА / ММ поступався своїм німецьким аналогам, проте в суворих умовах військових дій недоліки машини перетворилися в гідності. Це був виключно надійний і невибагливий автомобіль. З фундаментальних проблем можна відзначити лише хронічні проблеми зі стартером, що відображено в кінематографі: в більшості картин за участю «полуторки» шофер вантажної машини крутить ручку, щоб завести двигун. Ще одним ускладненням були шини: у найважчі місяці вантажівка виходив з конвеєра з односхилим ошиновкой задньої осі, що істотно знижувало вантажопідйомність.
Після бомбардування Горьковського автозаводу автомобіль стали випускати в ще більш простий комплектації: з 1943 року фігурні крила вантажівки поступилися місцем квадратним з покрівельного заліза, зникла права фара, двері, дах стала брезентовому, а відкидним - тільки задній борт.
Проте внесок цієї машини в успіхи промисловості 30-х і переможну кампанію 40-х складно переоцінити. Судіть Самі. Саме ГАЗ-АА був наймасовішим автомобілем в СРСР в першій половині ХХ століття. На шасі ГАЗ-АА були побудовані наймасовіші пожежні (ПМГ-1) і санітарні (ГАЗ-55) машини кінця 30-х - початку 40-х років, а також найпоширеніша довоєнна модель автобуса ГАЗ-03-30. На базі ГАЗ-АА і ГАЗ-ААА випускали більшу частину радянських бронеавтомобілів (БА-10 і модифікації, БА-6, БА-27М). Загальний тираж ГАЗ-АА в різних модифікаціях ледь не дотягнув до мільйона примірників - за час виробництва з 1932 по 1949 роки випущено понад 985 тисяч таких машин. Ну а самим відомим фактом використання «полуторок», мабуть, є їх роль в евакуації людей і постачання продовольством і медикаментами блокадного Ленінграда.
ЗІС-5
Перша партія вантажівок-тритонник побачила світ 1 жовтня 1933 року. Випуск машин на заводі імені Сталіна поступово нарощувався: якщо в перші місяці в день збирали всього 5-7 штук, то піковий випуск досягав сотень машин в день! Як і у випадку з ГАЗ-АА, основними вимогами до моделі були простота, надійність, невибагливість до палива і прохідність. Всі ці вимоги «Захар Іванович», як його прозвали шофери, задовольняв з лишком: вантажний автомобіль мав чудову прохідністю з урахуванням колісної формули 4х2, двигун без наслідків «переварював» будь низькоякісний бензин. Так що там бензин, в жарку пору року ЗІС-5 заправляли світильним гасом!
При розрахункової вантажопідйомності в три тонни, ЗІС-5 без надриву перевозив і чотири, і п'ять, міг при необхідності буксирувати причіп масою до 3,5 тонни, що робило його незамінним тягачем для полкових і дивізійних гармат. ЗІС без проблем запускався в мороз (нехай часто і за допомогою заводний ручки), легко міг проїхати по фронтових дорогах без капітального ремонту 70, а у акуратних водіїв і всі 100 тисяч кілометрів!
ЗІС-5 - унікальний приклад того, як серійне виробництво автомобіля можна почати без попередніх випробувань. На подив вантажівка виявився настільки вдалим, що число «дитячих хвороб» було мінімальним.
У 1942 році з конвеєра заводу стали виходити спрощені модифікації з індексом ЗІС-5В. І тут все було по аналогії з ГАЗ-АА: заміна фігурних крил на прямокутні, демонтаж правої фари, один відкидний борт, тільки задні гальма, полегшена на 124 кг кабіна з фанери і дерева.
У період з 1934-го по 1948 рік тільки московський ЗІС (а виробництво було налагоджено і на заводах в Ульяновську (УльЗІС), і Миассе (Уралзіс)) випустив понад 570 тисяч вантажних машин ЗІС-5 і модифікацій, що робить «Захара Івановича» другим за популярністю вантажним автомобілем СРСР першої половини ХХ століття.
Велика Вітчизняна війна перевірила на міцність не тільки людей, а й механізми. Почасти це була і війна інженерів. Якщо в період Першої світової раніше невідомі і небачені типи техніки грали переважно страхітливу функцію, то в 40-х роках XX століття все змінилося. На перший план вийшли технічні характеристики і ефективність. Вже аж ніяк не завжди перемагали ті, у кого більше солдатів. Тепер військові машини, інженери, їх розробили, і робочі, які втілили проекти в життя, грали не останню роль як в загальному результаті війни, так і в житті багатьох і багатьох людей.