Обговорюємо проблеми турбодизеля Audi V6 2.5 TDI

  1. Історія мотора Разом з відходом зі сцени в 1997 році першого покоління моделі Audi А6 (кузов С4 /...
  2. І знову справи «масляні» ...
  3. Вроджені хвороби мотора V 6 2.5 TDI
  4. V 6 2.5 TDI B- серії
  5. «Вікові« недуги »
  6. Паливна система двигуна Audi V 6 2.5 TDI. ТНВД VP44.

Історія мотора

Разом з відходом зі сцени в 1997 році першого покоління моделі Audi А6 (кузов С4 / 4A) практично відразу були зняті з виробництва надійні і невибагливі рядні п'ятициліндрові турбодизелі AAT і AEL об'ємом 2.5-літра, а також і знаменитий чотирициліндровий 1,9-літровий турбодизель мотор з індексом 1Z.

На дебютував автомобілі Audi А6 нового покоління (кузов С5 / 4B) лінійка турбодизельних моторів також була представлена ​​двома силовими агрегатами: рядним чотирициліндровим 1,9-літровим мотором і його 2.5-літровим шестициліндровим V-подібним побратимом.

Новий мотор 2.5 TDI став першим дизелем з V-подібним блоком, у якого було по 4 клапани на циліндр. Турбодизель V6 отримав фірмову систему безпосереднього (прямого) упорскування палива TDI, турбокомпресор з системою зміни геометрії (VTG) і інтеркулером, а також електронно-керований ТНВД розподільного типу з радіальними плунжерами і керуючим електромагнітним клапаном.

«Первістком» в лінійці нових моторів став двигун AFB потужністю 150 к.с. Оснащені даними силовим агрегатом дизельні Audi A6 нарешті змогли подолати 10-секудний бар'єр в спринті з 0 до 100 км / год (розгін за 9,7 с) і розвинути максимальну швидкість понад 200 км / ч.

Оснащені даними силовим агрегатом дизельні Audi A6 нарешті змогли подолати 10-секудний бар'єр в спринті з 0 до 100 км / год (розгін за 9,7 с) і розвинути максимальну швидкість понад 200 км / ч

Крім Audi мотор 2.5 TDI V6 встановлювали на VW Passat і на Skoda Superb.

Трохи пізніше в пару до мотора AFB додався аналогічний по потужності агрегат AKN.

В кінці 1998 року дебютував 2.5-літровий турбодизель мотор потужністю 180 к.с., який мав значний крутний момент в 370 Нм, доступний вже при 1500 об / хв! Цей двигун (заводський індекс AKE) на той момент став флагманським турбодизелем не тільки Audi, але і всього концерну VAG. Протримався силовий агрегат AKE у виробництві аж до 2005 року! Паралельно з ним з 2003 року і до кінця виробництва Audi А6 С5 в 2005 р, випускалися турбодизелі BAU і BDH аналогічної потужності.

У 2001 році «побачила світ» 155-сильна версія 2.5-літрового турбодизельного мотора (заводський індекс AYM).

Всього лише рік, з липня 2002 року по серпень 2003 року, у виробництві знаходився силовий агрегат BFC потужністю в 163 «конячки».

У 2003 році з'явився 160-сильний двигун BDG. Ще рік тому в виробництво запустили аналогічний за потужністю турбодизель BCZ. Всі три мотора перебували в провадженні до закінчення випуску Audi A6 покоління C5.

Справи «масляні», гидрокомпенсатори і ГРМ

Турбодизелі V6 досить вимогливі до якості масла і термінів його заміни. Гідрокомпенсатори клапанів цих моторів не прощають економії на якості і термінах заміни масла. Симптом «хвороби» - з'являється з-під капота на непрогрітому двигуні характерний металевий стукіт, з часом прогресуючий і чутний навіть на моторі, що досяг робочої температури. І хоча на перших порах починають стукати кілька гидротолкателей, поміняти доведеться все. Ціна питання - близько 4,5-5 $ за один гідрокомпенсатор хорошої якості (виробник «INA»). Ось тільки в кожній головці блоку циліндрів (ГБЦ) турбодизеля V6 встановлено по два распредвала (DOHC), а число клапанів на циліндрі досягає 4 штук ... Легко підрахувати, в які гроші «встане» заміна гидротолкателей 24-клапанного газорозподільного механізму (ГРМ) !

Легко підрахувати, в які гроші «встане» заміна гидротолкателей 24-клапанного газорозподільного механізму (ГРМ)

Комплекти для реставрації деталей ГБЦ мотора 2.5 TDI V 6 затребувані досі. На фото: комплект распредвалов, рокерів і гидрокомпенсаторов для мотора А-серії.

Втім, і планова регламентна заміна ременя ГРМ на V-образному дизелі - «задоволення» не з дешевих. Вартість робіт на СТО може скласти від 200 до 300 $. За заводському регламенту першу заміну ременя ГРМ на V6-турбодизель було покладено проводити через 120 тис. Км, а наступні - кожні 90 тис. Пробігу.

Через щільну компонування моторного відсіку для доступу до ременя ГРМ потрібно знімати бампер, фари головного світла, обидва радіатора і інтеркулер. Повний комплект запчастин для заміни ременя ГРМ включає в себе 4 ролика, насос системи охолодження (водяну помпу) і 2 зубчастих ременя (ГРМ і приводу ТНВД).

При заміні ременя ГРМ необхідний комплект спеціальних стопорів для фіксації коленвала, розподілвалів і ТНВД. Також необхідний і VAG-сканер для подальшої перевірки, а при необхідності і коригування кута випередження впорскування.

Разом з ременем ГРМ обов'язково потрібно міняти і приводиться їм в дію насос системи охолодження. Причому, водяна помпа для заміни повинна бути дуже високої якості, а краще оригінальної (цілком підійде і відновлена ​​виробником «іксів»). Економити на комплекті запчастин для обслуговування механізму ГРМ не рекомендується категорично - в разі зіткнення клапанів і поршнів через заклинювання помпи і обриву / зрізання ременя ГРМ відбувається пошкодження клапанів, руйнування поршнів, а часто і самій легкосплавні ГБЦ!

При використанні якісних запчастин вартість ремонту турбодизеля V6 після «дружньої зустрічі» клапанів і поршнів дуже неприємно здивує, а тому, найчастіше, дешевше купити контрактний мотор б / у, ніж відновлювати власний ...

Всі деталі приводу ГРМ доступні в якісному «неоригінальний» і їх цілком можна використовувати. Правда, в цьому випадку вартість ременів і комплекту роликів, також «кусається»: 200-250 $ за комплект, що складається з ремінців «ContiTech» і роликів «INA» - цілком звичайна справа.

Правда, в цьому випадку вартість ременів і комплекту роликів, також «кусається»: 200-250 $ за комплект, що складається з ремінців «ContiTech» і роликів «INA» - цілком звичайна справа

Для обслуговування приводу ГРМ доводиться розбирати весь передок автомобіля.

Ще раз звернемо увагу на необхідність використання якісної водяної помпи. Адже заміна насоса системи охолодження в разі його течі, дорівнює за вартістю заміні ременя ГРМ. При плановому обслуговуванні системи ГРМ рекомендується поміняти і копійчаний (8-10 $) термостат системи охолодження. Через конструктивних особливостей двигуна, заміна згодом вийшов з ладу термостата, як і в випадку з поточної помпою, буде аналогічна за обсягом робіт і їх вартості заміни ременя ГРМ.

І знову справи «масляні» ...

Ще один недолік V6-турбодизелів 2.5 TDI - схильність до появи течі масла за наявними площинах сполучень ГБЦ і самого блоку, що виникає через перегрів мотора через несвоєчасну заміни антифризу, застосування низькоякісного масла, а також з-за старіння від часу гумових прокладок і сальників самого двигуна.

Найбільш схильні до потіння і підтікання масла місця стику ГБЦ з клапанними кришками. Також не рідкість на цих моторах і «ширяння» масла з-під маслозаливной горловини.

На двигунах AFB / AKN причиною таких явищ стає фільтр картерних газів, часто забитий смолистими відкладеннями через використання неякісного масла або несвоєчасної його заміни. Рішенням проблеми на цих моторах буде заміна штатного фільтра на фільтр нового зразка (циклонного типу) від турбодизеля AKE. На всіх інших моторах V6 2.5 TDI можна відбутися промиванням фільтра картерних газів. Що стосується усунення течі з-під прокладок клапанних кришок, то тут чекає ще одна неприємна одкровення: гумові прокладки клапанних кришок, а також гумові втулки-сальники отворів для форсунок уприскування - одна деталь з самою кришкою, вартість якої «кусається». Рішення проблеми на термін в 30-40 тис. Км пробігу - використання моторного герметика.

Ще одне постійно проблемне місце у V6-турбодизелів 2.5 TDI - стик чавунного блоку циліндрів з виготовленим з легкого сплаву піддоном картера. Причина появи течі - різні коефіцієнти теплового розширення металів, що роблять «рухомим» з'єднання «блок-піддон».

До речі, низько розташований легкосплавний масляний піддон часто пошкоджується в разі наїзду автомобіля на перешкоди.

Крім схильності до появи течі масла, турбодизельні двигуни V6 «відзначилися» явної нестійкістю до перегріву. Першим страждає сполучення «ГБЦ-блок». Для вирішення даної проблеми потрібно замінити прокладку «голови» з можливою шліфуванням привалочной площині самої ГБЦ.

Вроджені хвороби мотора V 6 2.5 TDI

Існує думка, що мотори V6 2.5 TDI серії «A» (AFB, AKN, AKE, AYM) мають цілий ряд технічних недоробок, та й взагалі є конструктивно «сирими». Проте, свої «німецькі» 150-200 тис. Км пробігу вони чесно «отхажівают», а що буде з ними далі, інженерів VAG на момент конструювання цих силових агрегатів, схоже, не сильно хвилювало ...

Найбільшою проблемою 2.5-літрових турбодизеля серії «А» з великими пробігами стає знос знаходяться в ГБЦ компонентів системи ГРМ: коромисел-рокерів, їх шайб-підп'ятників, а також гидрокомпенсаторов клапанів.

Є думка, що причина цього - постійне масляне «голодування» верхньої частини ГБЦ, що виникають внаслідок використання неякісного масла і / або несвоєчасної його заміни. Так, наприклад, в більшій мірі проблеми з зносом ГРМ відчувають турбодизелі серії «А», в сервісних книжках яких є позначки про використання «синтетики», що задовольняє допуску VW 506.00, який передбачає подовжений інтервал заміни масла ( «Long Life»). Це побічно підтверджується тим фактом, що з часом виробник змінив допуски моторного масла для V6-турбодизелів 2.5 TDI, порекомендувавши використовувати масло з допуском VW 505.01 - як для моторів 1,9 TDI PD (c насос-форсунками).

Через застосування неякісного / невідповідного масла і / або перевищення інтервалу його заміни (15.000 км) відбувається часткове закоксовиваніє масляних каналів в головці блоку. На низьких оборотах двигуна, розташований в піддоні масляний насос не в змозі подати необхідну кількість масла в верхню частину ГБЦ через звужені маслоподающіе канали. Внаслідок цього виникає масляне «голодування» і не забезпечується нормальна мастило рокерів і гидрокомпенсаторов. Відповідно, починається їх знос. Якщо своєчасно не виконати ремонт ГРМ, то в подальшому це призводить до зносу і самих розподілвалів.

Конструктивно влаштовано так, що пара тертя «рокер-кулачок распредвала» отримує мастило від гидрокомпенсаторов через масляний канал всередині рокера. При просідання гидротолкателям через зношування, зазор між його головкою і рокером збільшується до декількох міліметрів - моторне масло перестає надходити в канал рокера, розбризкуючись безпосередньо над головкою гидрокомпенсатора. В результаті виникає сухого тертя в парі «рокер-кулачок распредвала» починається поява вироблення як на поверхні коромисла, так і на кулачку самого распредвала.

В результаті виникає сухого тертя в парі «рокер-кулачок распредвала» починається поява вироблення як на поверхні коромисла, так і на кулачку самого распредвала

Рокер «відпав», на кулачку утворилася вироблення.

При критичному зносі утворюється великий зазор між рокером і кулачком; випадають шайби (підп'ятники клапанів), а також може руйнуватися гідрокомпенсатор. В результаті цього рокер випадає, і клапан перестає відкриватися.

Наслідки цього можуть бути дуже сумні - випав рокер може потрапити в клапанний механізм сусіднього циліндра або між косозубих шестерень розподілвалів, що, в свою чергу, призводить до їх механічній поломці з подальшими катастрофічними наслідками для всього силового агрегату! Найгірше, що мотор ніяк не "попереджає» заздалегідь про насування «Армагеддон». Оцінити ступінь зносу ГРМ на 2.5-літровий турбодизель серії «А» можна, тільки знявши клапанні кришки.

5-літровий турбодизель серії «А» можна, тільки знявши клапанні кришки

Наслідки «армагеддона»: знос ГРМ привів до скону всього двигуна.

Якщо випав рокер не "наламав дров» в ГБЦ, а просто залишився в ній або зруйнувався і через вікно масловозвратного каналу впав в піддон двигуна, то на перший план виходить проблема рам, що не клапанів. Якщо це сталося з одним клапаном з 4-х, наявних в циліндрі, то на роботі турбодизеля це ніяк не позначиться. А ось як тільки на циліндрі перестануть відкриватися 2 клапана - він «відключається». В результаті - падіння потужності двигуна, поява чорного диму з вихлопної труби. Мотор стає непридатним для подальшої експлуатації і потребує дорогого ремонту.

В цьому випадку, комплект запчастин включатиме в себе 4 распредвала (в запчастинах є неоригінальні, виробництва AE і Kolbenschmidt) вартістю 100-130 $ за штуку, 24 рокера (5-9 $ штука), 24 шайби-подпятника (1,5 $ штука) і 24 гидротолкателям (3,5-6 $ за одиницю). В сукупності, набір запчастин з легкістю може «витягнути» з влbадельца автомобіля 1000 $. А якщо врахувати, що одночасно доведеться замінити ремені приводу ГРМ з усіма їх роликами і водяний помпою?

Підсумкова вартість ремонту змушує задуматися над доцільністю його здійснення на користь покупки контрактного б / у мотора цілком або тільки ГБЦ ...

V 6 2.5 TDI B- серії

Радикально вирішити проблему з ГРМ перших V6-турбодизелей серії «А» вдалося тільки в 2003 році з появою моторів V6 2.5 TDI серії «В» (BAU, BDG, BDH), які отримали модернізований привід ГРМ. У рокера-коромислі з'явився роликовий підшипник, на який тепер натискав кулачок распредвала. Оскільки закони фізики свідчать, що «тертя кочення менше, ніж тертя ковзання», зносостійкість деталей в цій парі тертя в рази вище, ніж у моторів серії «А».

При розробці модифікованого приводу ГРМ агрегатів серії «В» були використані останні тенденції двигунобудування тих років. Так, замість цільних монолітних розподілвалів застосовані полегшені. Їх вдалося зробити легше за рахунок того, що кулачки напресовані на порожню сталеву трубу вала - колись таке технічне рішення вважалося справою тільки спортивних двигунів. Зворотний бік такої конструкції - іноді ламається навпіл распредвал при спробі запустити в лютий мороз двигун на моторному маслі з високою низькотемпературної в'язкістю.

Зворотний бік такої конструкції - іноді ламається навпіл распредвал при спробі запустити в лютий мороз двигун на моторному маслі з високою низькотемпературної в'язкістю

Комплект нових деталей ГБЦ мотора V6 2.5 TDI B-серії (крім двигуна з кодом BFC). Рокери тут обзавелися роликами для зниження тертя.

Окремо треба згадати випускався близько року мотор BFC - незважаючи на букву «В» в індексі, цей силовий агрегат отримав ГРМ старого типу з усіма наслідками, що випливають звідси наслідками.

Цікавою конструктивною особливістю 180-сильного турбодизеля BAU є його повна ідентичність з мотором Аке за таким вузлу, як блок циліндрів. Це дає можливість скористатися альтернативним способом вирішення проблеми з зносом распредвалов на двигуні Аке шляхом покупки б / у ГБЦ від мотора BAU.

«Вікові« недуги »

З огляду на приблизний пробіг експлуатуються у нас V6-дизелів 2.5 TDI, на перший план виходить проблема загального «вікового» зносу деталей циліндропоршневої групи (ЦПГ). Однозначних чисел пробігу до капремонту тут немає, але зате можна сказати, що головними чинниками стають режим експлуатації, а також дотримання або недотримання регламенту ТО, особливо щодо інтервалів заміни моторного масла і його якості.

Можна сказати, що ресурс ЦПГ у V6-дизелів серії «А» менше, ніж у їх модернізованих побратимів. Але, знову ж таки, як правило, і пробіги моторів А-серії більше хоча б в силу віку цих агрегатів. Чітко відомо, що у першого у всій серії V6-дизелів 2.5 TDI двигуна AFB потужністю 150 к.с. ресурс ЦПГ нижче, ніж у більш пізніх і більш потужних 180-сильних агрегатів AKE.

На «вікових» турбодизель V6 зустрічається проблема із заміною свічок розжарювання, коли нижня частина свічки «закисає» ( «укоревает») в ГБЦ. При спробі викрутити свічку вона або ламається, або дуже часто викручується з легкосплавними ГБЦ разом з частиною різьблення. Надалі це призводить до недешевого ремонту головки блоку. Крім того, свічки розжарювання дизельних двигунів V6 самі по собі не відрізняються великою довговічністю, хоча оригінальні або якісні неоригінальні свічки і можуть служити до заміни близько 90-100 тис. Км. У більшості ж випадків правильніше буде контролювати працездатність свічок накалу кожні 60 тис. Км.

На моторах з великими пробігами (близько 250 тис. Км) нерідкі випадки виходу з ладу керуючої форсунки. Її механічна частина вельми надійна, а ось встановлений у верхній частині форсунки датчик ходу голки з часом перестає працювати. При цьому турбодизель йде в «аварію», втрачає в потужності, одночасно зростає витрата палива. Дефект датчика ходу голки досить легко визначається VAG-сканером за відповідною помилку. Вирішення питання - покупка і заміна керуючої форсунки б / у (45 $) або нової (близько 160-220 $).

Паливна система двигуна Audi V 6 2.5 TDI. ТНВД VP44.

З огляду на реальні пробіги експлуатуються у нас V6-дизелів 2.5 TDI, всі вони знаходяться в групі ризику щодо відмови електронно-керованого ТНВД VP44. Не можна сказати, що цей паливний насос виробництва Bosch є таким же надійним і конструктивно вдалим, як його попередники, але, тим не менш, свої «німецькі» 200 тис. Км пробігу він відпрацьовує.

Як и всі сучасні, что НЕ потребує змащування паливом дізельні ТНВД, насос Bosch VP44 дуже вимогливий до якості паливо. Відповідно, в результате впліву неякісного дизпаливо механічна частина цього ТНВД и виходом з ладу. У списку вузлів ТНВД Bosch VP44, схільніх до механічного знос: підкачує роторний насос, поршень кута віпередження впорскування и деталі з Якими смороду утворюють пари тертого. Продукти знос ціх вузлів разом з розташованої в паливі Бруд забівають сіточкі-фільтри в каналах насоса. Кроме того, через механічного знос підкачкі падає Тиск паливо в ТНВД. У разі падіння тиску «підкачки», відразу ж з'являються проблеми з кутом випередження впорскування, бо конструктивно поршень регулювання кута випередження приводиться в рух безпосередньо паливом. Ще одна механічна несправність ТНВД VP44 - підклинювання поршня регулятора упорскування внаслідок використання неякісного палива.

Що стосується електрики ТНВД, то найпоширеніша проблема виникла в перегоранням в блоці управління (ЕБУ) насоса транзисторного ключа, керуючого клапаном регулювання обсягу палива, що впорскується. У більшості випадків транзисторная мікрозбірка виходить з ладу просто через старість агрегату або ж через перегрів ЕБУ ТНВД, благо конструктивно він розташований дуже «вдало» - прямо зверху на корпусі самого насоса. Нерідко транзисторний ключ ЕБУ ТНВД Bosch VP44 згорає при перевантаженні, що виникає через заклинювання поршня кута випередження впорскування.

У разі виникнення проблем з ЕБУ ТНВД VP44 дизель або просто глухне на ходу і більше не заводиться, або не починається після стоянки.

В оригіналі ТНВД поставляється тільки в зборі і вартість його сягає астрономічних чисел. Втім, офіційні дилери VAG можуть пропонувати вже згаданий «X-варіант» - відновлений на заводі насос в обмін на здачу старого.

Однак, «народні умільці» з успіхом відновлюють ЕБУ ТНВД з використанням в його електронній схемі відповідної за параметрами вітчизняної елементної бази. Крім того, можна купити ТНВД б / у, що найчастіше і доводиться робити, особливо у випадках виявлення механічну несправність насоса.

Мотор V6 2.5 TDI може стихнути на ходу ще через вихід з ладу знаходиться в баку насоса, що підкачує низького тиску. Він нагнітає дизпаливо в паливозабірні стакан, з якого безпосередньо і бере солярку ТНВД. До речі, в разі відмови насоса, що підкачує може вийти з ладу і насос високого тиску.

А ось турбіна із змінною геометрією досить надійна - при правильній експлуатації пробіг в 250 тис. Км для неї не межа. Проте, даний агрегат не прощає економії на маслі і терміни його заміни.

Постійна їзда на малих обертах двигуна призводить до підклинювання лопаток «геометрії» турбіни, через що агрегат може «недодувать» - не створювати достатнього тиску наддуву або ж навпаки, «передувать», внаслідок чого тиск наддуву стає вище норми, через що мотор переходить в аварійний режим з обмеженням подаваного палива. Рішення проблеми - розбирання і чищення «геометрії» турбіни. (Благо, вона одна і доступ до неї хороший.)

Ознаки виходу з ладу «традиційні» для турбокомпресорів: може зникнути наддув і з'явитися сильне масляне димлення. Для ремонту цього вузла доведеться звернутися в спеціалізований сервіс. Ну, а в крайніх випадках турбоагрегат цілком підлягає заміні. Вирішення питання - покупка турбіни б / у.

З віком, у V6-дизелів 2.5 TDI, як у будь-яких турбомоторов, можливий прорив шлангів вакуумної магістралі. Ще одна «вікова» проблема цих моторів - відмова електровакуумних клапанів управління турбіною і механічним клапаном EGR. Вартість нового керуючого клапана EGR - 55 $ за деталь виробництва Pierburg.

З хорошого - двухпружінние форсунки Bosch дизелів 2.5 TDI вельми надійні і служать довго. Встановлені на них розпилювачі з шістьма отворами в разі зносу можна поміняти окремо.

PS Зовсім не обов'язково, що вищезгадані проблеми V6-дизелів 2.5 TDI в обов'язковому порядку зустрінуться на конкретному реальному моторі. І хоча ці двигуни не можна назвати «мільйонниками», силові агрегати серії «В» (BAU, BDG, BDH) при дотриманні вимог щодо якості застосовуваного масла, палива і належному ТО, здатні без особливих проблем «осилити» пробіг в 400-500 тис. км.

підібрати двигун для вашого авто ви зможете в нашому каталозі контрактних моторів

А якщо врахувати, що одночасно доведеться замінити ремені приводу ГРМ з усіма їх роликами і водяний помпою?
© 2008 — 2012 offroad.net.ua . All rights reserved. by nucleart.net 2008