У російському авіапромі починається найбільша реформа з 2006 року, коли була створена Об'єднана авіабудівна корпорація (ОАК). Тепер мова йде про об'єднання ОАК, корпорації "Іркут" і компанії "Цивільні літаки Сухого" в єдину структуру, яка буде займатися всіма громадянськими програмами ОАК. Вона ж стане головним дивізіоном всієї корпорації.
Це означає, що ОАК вважає ключовим напрямком саме цивільне авіабудування. З одного боку, в умовах скорочення державного оборонного замовлення, про неминучість якого вже неодноразово заявлялося на найвищому рівні, авіабудівникам вибирати не доводиться. З іншого - якщо авторитет Росії в галузі військової авіації ніким не заперечується, то на ринку цивільних літаків наша країна проходить по категорії аутсайдерів.
Що цілком справедливо, враховуючи, що за минулий рік в Росії вироблено тільки 30 цивільних літаків. Для порівняння - лідери ринку, Вoeing і Airbus, випустили 748 і 577 літаків відповідно.
Виникає логічне запитання - на що може розраховувати ОАК в ситуації, що склалася?
Фото: ТАСС / Марина Лисцевої
великий пиріг
Згідно з прогнозом, який Об'єднана авіабудівна корпорація представила на липневому авіасалоні МАКС-2017, світовий попит на нові пасажирські літаки місткістю понад 30 крісел в найближчі двадцять років складе в 41800 повітряних суден загальною вартістю майже 6 трильйонів доларів.
При цьому найбільшим попитом у авіакомпаній будуть користуватися вузькофюзеляжні літаки місткістю 120 і більше крісел, на частку яких доведеться 63% від загальної кількості нових повітряних суден. Для цього сегмента ОАК розвиває програму MC-21.
Нових реактивних літаків місткості 61-120 крісел до 2036 року буде продано близько 4,6 тис. Одиниць (11% від загальної кількості). Цей сегмент в ОАК представлений програмою "Сухий Суперджет SSJ 100".
Попит на турбогвинтові літаки місткості від 30 крісел складе близько 2,3 тисяч одиниць. У цьому сегменті ОАК розвиває програму Іл-114.
Загальний попит на широкофюзеляжні машини складе 7450 літаків. Для цього сегмента ОАК спільно з Китайською корпорацією цивільного авіабудування СОМАС планують розробити і випустити широкофюзеляжний далекомагістральний літак нового покоління. В цьому році в Шанхаї було відкрито спільне підприємство, яке буде займатися управлінням програмою.
Тобто, теоретично, у російських літакобудівників є чим відповісти на запити ринку. На практиці все трошки складніше.
Фото: ТАСС / Марина Лисцевої
Три сірих коня
Почати з того, що сьогодні на ринку реально присутній лише "Сухий Суперджет". Це перший вітчизняний літак, розроблений після чвертьстолітнім перерви. На жаль, надії, пов'язані з цим проектом, виправдалися лише частково.
Льотчики, яким довелося пілотувати "Суперджет", оцінюють літак дуже високо - не гірше Airbus A-320 (при кращій економічності) і безперечно краще бразильського Embraer. При цьому визнають наявність безлічі дрібних несправностей, які не впливають, втім, на безпеку польоту. Головна ж претензія професіоналів пов'язана з дуже поганий сервісною підтримкою, через що літаки підлягає простоюють без запчастин.
У пасажирів претензій більше - наголошується погана шумо-і віброізоляція ( "сиділа на місці 7F у двигуна і отримала безкоштовний вибромассаж - дуже сильний шум і вібрації"), а також маленькі і низькі ілюмінатори.
Найчастіше росіяни порівнюють SSJ 100 з автомобілем "УАЗ патріот": хороший транспорт для пасажирів без особливих претензій. Примітно, що мексиканські пілоти (мексиканська компанія Interjet придбала 30 SSJ 100) прозвали "Суперджет" танком.
Зрозуміло, що з такими характеристиками завойовувати світовий ринок непросто. Як результат - проект залишається хронічно збитковим. Для виходу на прибутковість ОАК необхідно продати як мінімум 300 літаків, але поки реалізовано втричі менше. Максимальний річний випуск SSJ 100 був досягнутий в 2014 році - було випущено 35 повітряних суден. У 2015-2016 роках через зміни макроекономічної ситуації плани продажів були скориговані до 17 і 18 одиниць відповідно.
Для порівняння - бразильський Embraer за минулий рік випустив 225 літаків: 117 бізнес-джетів і 108 регіональних літаків - конкурентів "Суперджет". Не дивно, що недавно президент ОАК Юрій Слюсар заявив про відмову від великих обсягів виробництва SSJ: корпорація планує вийти на випуск 30-40 "Суперджет" в рік, але не збирається "масштабувати цей проект на великі обсяги".
Фото: портал Москва 24 / Лідія Широнина
Тепер головною надією ОАК став проект МС-21. Це літак, за характеристиками близький до сьогоднішнього лідера сегмента - канадському Bombardier СS300. Як і канадський літак, російський побудований за найсучаснішими технологіями з використанням композитних матеріалів і з такими ж двигунами Pratt & Whitney (правда, в перспективі на МС-21 планується встановлювати вітчизняний двигун ПД-14). Економічні двигуни і полегшений корпус дозволяють Bombardier СS300 і МС-21 економити до 20% палива в порівнянні з літаками Boeing і Airbus цього класу. При цьому МС-21 ширшими Bombardier СS300 - в ньому 176 пасажирських крісел (у канадця - 130), що робить його використання більш вигідним.
Іл-114 - це літак з минулого: перший політ він здійснив ще в 1999 році і до 2012 року випускався на Ташкентському авіаційному виробничому об'єднанні ім. В. П. Чкалова. Всього було випущено десять Іл-114 з двигунами Pratt & Whitney Canada. Зараз ці літаки входять в парк Uzbekistan Airways.
Об'єднана авіабудівна корпорація планує відновити виробництво Іл-114 з російськими двигунами ТВ7-117СТ на заводі в Луховицах, який буде випускати по 12-18 літаків на рік. Загальний обсяг випуску, включаючи цивільні та спеціальні версії, може скласти 100 машин. Перший політ оновлений Іл-114 повинен зробити в 2018 році.
«Аерофлот» проти Мінпромторгу
Головна проблема, яку повинна вирішити ОАК, пов'язана не з розробкою або виробництвом нових літаків, а з їх збутом. Вже зрозуміло, що "Суперджет" не досягне показника випуску в 300 літаків, необхідних для окупності проекту. МС-21 при нинішніх обсягах інвестицій окупиться після продажу 200 літаків. Уже випускався Іл-114 має найбільші шанси окупитися - якщо заплановані 100 літаків будуть випущені і продані, проект можна буде вважати комерційно успішним.
Тим часом, за оцінками Boeing, потреби російського ринку на найближчу перспективу будуть становити максимум 40 пасажирських літаків всіх типів в рік. Малоймовірно, що МС-21, SSJ-100 і Іл-114 займуть весь цей обсяг. Хоча уряд робить для цього все можливе і неможливе. Зокрема, Мінпромторг запропонував скасувати пільги на ввезення іноземних літаків, що "встановить митно-тарифну захист внутрішнього ринку в інтересах російських повітряних суден - SSJ 100 подовженою версією і МС-21-300".
Проти даної новації активно виступив "Аерофлот", в парк якого в 2018 році повинен прийти 31 (!) Іноземний літак. Компанія направила лист на ім'я першого віце-прем'єра Ігоря Шувалова, в якому зазначається, що в разі припинення пільгового режиму додаткові витрати на ввезення літаків перевищать 25 млрд рублів. В результаті "Аерофлоту" доведеться зменшити план закупівель літаків "як іноземного, так і російського виробництва", що не дозволить розширити маршрутну мережу, "включаючи регіональні і соціально значущі маршрути".
Фото: портал Москва 24 / Лідія Широнина
нереальний експорт
Якщо навіть головна російська авіакомпанія не горить бажанням відмовлятися від імпорту літаків заради підтримки Суперджет і МС-21, то що говорити про іноземців. Тим більше, що іноземним покупцям нових російських повітряних суден доведеться брати до уваги купу додаткових ризиків.
По-перше, корпорація "Іркут" - виробник МС-21 - відома в світі як виробник винищувачів. Перший цивільний літак, випущений корпорацією, авіакомпанії зустрінуть з великою обережністю. Мова про покупках можна буде вести тільки тоді, коли буде напрацьований досвід експлуатації МС-21 в "Аерофлоті" (якому доведеться купувати нові літаки в добровільно-примусовому порядку).
По-друге, будь-який новий літак вимагає доведення і доопрацювання, термін якої в середньому становить близько 15 років. І жодна серйозна авіакомпанія не стане замовляти великі партії літаків, які не пройшли цей період. Але навіть після цього нові виробники, такі як "Іркут", можуть розраховувати лише на замовлення невеликих перевізників, у яких немає власних потужностей з техобслуговування і ремонту літаків. Саме такі компанії менше прив'язані до лідерів ринку.
По-третє, в 2018 році на ринок середньомагістральних літаків виходить китайський C919, який, спираючись на масовану підтримку свого уряду, може стати серйозним конкурентом усім світовими виробниками.
Таким чином, як мінімум в найближчі 15-20 років російське авіабудування буде планово-збитковою галуззю, яка живе в значній мірі на бюджетні дотації. У цих умовах дуже велика ймовірність того, що Міністерство фінансів пролобіює чергову оптимізацію авіапрому, після якої від галузі залишиться тільки експортно-привабливий військовий сегмент.
Рубченко Максим
Виникає логічне запитання - на що може розраховувати ОАК в ситуації, що склалася?