Авіакатастрофа в Казані. Хто за штурвалом?

Все таємне стає ... Ще більш туманним!
Комісія з розслідування авіакатастрофи Боїнга-737 в Казані оперативно, буквально на наступний день після трагедії, опублікувала попередні результати розслідування. Ось що відбувалося в небі.
Літак до моменту зіткнення з землею був повністю справний. Відмов техніки і агрегатів зафіксовано не було.
Літак на вході в глісаду зниження мав посадкову конфігурацію: шасі випущені, закрилки випущені в положення 30 градусів, швидкість зниження приблизно 150 вузлів (близько 270 км / год), автопілот частково відключено.
Літак не перебував строго на посадкової траєкторії. На висоті прийняття рішення про посадку екіпаж не зміг зайняти правильну посадкову траєкторію по курсу. Чому? У звіті комісії відповіді немає.
Оцінивши ситуацію, екіпаж приймає правильне рішення - йти на друге коло. Слід доповідь диспетчеру і після підтвердження починаються дії екіпажу щодо виконання маневру. Автопілот відключається повністю.
Відхід на друге коло. Пілотування здійснюється в ручному режимі, автопілот відключений. Двигунів встановлюється злітна режим, закрилки прибираються в проміжне положення 15 градусів (що передбачено керівництвом з льотної експлуатації). Потім забирається шасі.
Пілоти до штурвалів не торкався. Переклад двигунів (підвищення оборотів) з режиму «малого газу» в режим «максимальний» відбувається з інерцією приблизно в 10 секунд. Під дією максимальної тяги двигунів ніс літака задирається все більше й більше (збільшується кут тангажу). Пілоти не реагують.
Висота польоту сягає 700 метрів. Чи не зменшуваний пілотами кут тангажу (кут набору висоти) досягає 25 градусів і призводить до того, що швидкість знижується до 125 вузлів (або 220 км / год). Літак буквально гальмує в повітрі! Спрацьовує мовне попередження, екіпаж нарешті помічає небезпеки і миттєво приступає до виправлення помилки - здійснюючи чергову, тепер уже катастрофічну помилку.
Пілоти різко віддають штурвал «від себе», переводять літак в пікірування, на зниження. Практично зупинився літак втрачає керованість і зривається в піке. Швидкість різко зростає до 450 км / год і некерований лайнер мчить до землі під кутом в 75 градусів, практично прямовисно.
Запускається небесний секундомір останніх миттєвостей життя: 20 секунд, 19 секунд, 18 секунд ... Останні п'ять секунд бачили всі жителі Росії.
От і все? Та ні, не зовсім! Якась недомовленість в звіті комісії, недомовленість. Є кілька питань, на які навіть фахівець не зможе дати відповідь. Але ми спробуємо.
Спочатку питання, які виникли під час читання звіту комісії.
Чому літак не зайняв посадочне положення, адже метеоумови були хороші, аеропорт рідний?
Чому догляд на друге коло здійснювався тільки за рахунок тяги двигунів? Чому не було рухів штурвала по корекції кута тангажу?
Чому два члена екіпажу в такий відповідальний момент не стежили за швидкістю?
У автора є деякі припущення, і він пропонує читачам складену ним реконструкцію польоту.
Рейс Москва - Казань проходить в штатному режимі, до посадки залишається хвилин тридцять. У кабіну екіпажу заходить стюардеса. Вона повідомляє командиру, що пасажир з бізнес класу просить дозволу зайти в кабіну і зняти момент посадки на відеокамеру. Командир переглядається з напарником: інструкцією заборонено, але пасажир аж надто ... знайомий. Та й що такого крамольного? Метеоумови спокійні, посадка в своєму аеропорту, як вдома на улюблений диван - хоч із закритими очима. Командир киває стюардесі - веди!
Другий пілот відстібається і звільняє місце. Пасажир дякує екіпаж за розуміння і акуратно займає крісло другого пілота. Пристебнувся він чи ні - нам не відомо. Другий пілот сідає на відкидне сидіння, між кріслами. Або навіть виходить в салон - в кабіні і так місця мало, чого втручатися? Командир жовторотиків, сам впорається з рядовим насадженням.
Пасажир, окинувши поглядом мерехтливу вогниками кабіну, захоплено кричить командиру: «Завтра викладу відео заходу на посадку в Ю-Тьюб, рейтинг забезпечений!»
Пасажир закріплює камеру, а сам кипить питаннями: «Це що за кнопочка? А цей важіль? А як випускають шасі? »
Командир доброзичливо пояснює, він навіть пропонує Пасажиру взяти участь в процесі посадки. Зрозуміло під його чуйним керівництвом!
Час за розмовами пролітає швидко, потрібно готуватися до посадки. Командир запитує диспетчера і починає зниження, попутно пояснюючи, що потрібно робити Пасажиру. Перевести важіль вниз, щоб випустилися шасі. Встановити перемикач закрилків в положення 15, потім 30 градусів. Пасажир намагається, перепитує - правильно роблю?
Взявши обов'язки екіпажу в свої руки, та ще відволікаючись на Пасажира, перевіряючи його дії, Командир кілька втрачає контроль над ситуацією, в результаті чого літак виявляється не на посадкової траєкторії. Кілька варіантів подальших дій і - перше попередження, спина стає трохи вологим. Смуга «пішла» вправо, довернуть не вийде.
Командир стає Юлієм Цезарем: він кричить в салон, викликаючи другого пілота, просить Пасажира покинути кабіну, доповідає диспетчеру про «непосадочной конфігурації», просить дозволу піти на друге коло, переводить літак у горизонтальний політ.
Пасажир метушиться, вони ніяк не можуть розійтися з другим пілотом. Слід питання другого: «Що трапилося?», Різку відповідь Командира «Йдемо!»
Поки другий пілот займає крісло, командир рухає важелі управління двигунами вперед, до злітної режиму. Він машинально відключає автопілот, встановлює задатчик швидкості, висоти, курсу. Літак починає розганятися і переходить в набір висоти. Начебто все в порядку, небезпека минула! З моменту початку маневру по догляду на друге коло проходить приблизно 20 секунд.
Ось саме в цей час другий пілот встигає оббігти очима прилади й зауважує, що швидкість впала до неприпустимо малого значення. Звучить сирена - друге попередження! Тепер сорочки прилипають до спини у обох пілотів. Проходить ще 5 секунд.
Розуміючи, що двигун не додати тяги (вони і так на максимумі), пілоти інстинктивно штовхають штурвали «від себе», намагаючись перевести літак з набору висоти в зниження, набрати швидкість. Екіпажу здається, що маневр виконано вдало, літак починає розганятися. Але ... Це вже не керований політ, а безконтрольне звалювання.
Ось тепер все! Кінець всьому! Тепер все стає ясно і зрозуміло!
Можливо, допитливі читачі обуряться: це всього лише припущення автора, де документальні підтвердження? А дійсно, де? Куди подівся самописець із записом розмов усередині кабіни? Чомусь саме його експерти не знайшли! Може бути, вже дуже знайомі там були голоси? І не всі - членів екіпажу? Ось і ще однієї таємної стало більше.
Доповнення від 20 листопада 2013р.
На сайті МАК (авіакомітету, яка проводить розслідування катастрофи) з'явилася інформація про знайдений носії мовної інформації. Днем раніше кореспондент каналу Росія присутній при розтині "чорних ящиків" в лабораторії МАК. Експерт заявив, що "під час розтину корпусу мовного самописця самого носія інформації виявлено не було". Попросту, бронекожух самописця був порожній.
Яким же чином нутрощі мовного самописця виявилися знайденими серед уламків Боїнга? Так ще, пролежавши без бронезахисту на місці пожежі, не перетворилися в головешку?
Туман таємничості навколо авіакатастрофи все згущується!
Читачі можуть поставити і таке питання: хіба кабіна екіпажу - прохідний двір? Кожен заходить, сідає за штурвал? Ні, не кожен! Але знайомі або родичі допускаються в кабіну. Бажаючі можуть почитати в інтернеті про катастрофу Аірбаса в 1994 році під Мєждурєченськом, коли командир поступився своє крісло 15 річному синові.
Синочок був непосидючим, смикав за штурвал - і додёргался. Відключивши автопілот, він звалив літак в лівий крен. Загинули всі. Але тоді мовний самописець виявити вдалося. Це так, до слова.
Ще раз підкреслю, що Вищенаведена реконструкція польоту - всього лише припущення автора, засноване на аналізі попереднього висновку комісії з розслідування катастрофи.
Висловлюю свої публічні співчуття родичам загиблих в авіакатастрофі пасажирів і екіпажу. Нехай земля їм буде пухом!

рецензії