Росавіація і МАК посперечалися через авіакатастрофу

Катастрофа літака Boeing 737 в Казані спровокувало перший публічний з'ясування відносин між чиновниками Росавіації і комісією МАК з розслідування авіакатастроф. З'явився через два роки після трагедії фінальний звіт кидає тінь на всю систему атестації пілотів в Росії і пояснює, чому ж раніше МАК відкликав сертифікат типу на Boeing 737. Катастрофа літака Boeing 737 в Казані спровокувало перший публічний з'ясування відносин між чиновниками Росавіації і комісією МАК з розслідування авіакатастроф

Остаточний звіт МАК

Міждержавний авіаційний комітет у ніч на 23 грудня 2015 опублікував фінальний звіт з розслідування аварії Boeing 737-500 авіакомпанії «Татарстан» 17 листопада 2013 року. Вперше, однак, документ такого роду містить не тільки сухі формулювання висновків фахівців, а й емоційні виступи з боку МАК і Росавіації у відношенні один до одного.

Два роки тому Boeing 737-500 (реєстраційний номер VQ-BBN) здійснював рейс авіакомпанії «Татарстан» з Москви і заходив на посадку в Казані при складних метеоумовах. На борту перебувало 50 осіб. Під час зниження по глиссаде пілоти прийняли рішення про відхід на друге коло. Літак спочатку різко перейшов в набір висоти, а через кілька секунд з величезною негативною перевантаженням почав пікірувати. Під кутом 75 градусів по тангажу, тобто майже перпендикулярно до поверхні, повітряне судно врізалося в землю. Ця частина викладу подій ні у кого не викликає питань. Сперечаються про причини.

Як випливає зі звіту МАК, катастрофа сталася через недостатню підготовку пілотів. Командир повітряного судна не пройшов початкову льотну підготовку, екіпаж допустили до переучування на Boeing 737 без належного знання англійської мови, що потім призвело до систематичних порушень в льотній роботі. У момент катастрофи до цього додалося «підвищений психоемоційне напруження членів екіпажу», який не зміг визначити вірне місце розташування літака - причиною тому став «зрушення карти» на 4 кілометри через помилки в роботі навігаційного обладнання літака.

В результаті через порушення процедури відходу на друге коло пілоти занадто пізно помітили, що автопілот відключився, а літак задер ніс вгору. Через недосконалість підготовки і можливої ​​появи соматогравітаціонних ілюзій екіпаж не зміг відновити просторове положення літака.

Окремо в звіті наголошується, що раніше комісія з розслідування авіаційних подій вже направляла рекомендації щодо усунення чинників небезпеки і контролю рівня ризику. Однак вони не були виконані. У МАК заявляли, що в Росії відсутня належна система контролю за видачею пілотських свідоцтв і відповідністю підготовки членів екіпажу, а системи управління безпекою польотів в авіакомпаніях не працюють. Також комітет підкреслював, що кваліфікаційні перевірки льотного складу проводяться формально, а контроль за перенавчанням пілотів в авіаційних навчальних центрах фактично відсутня. Недостатньо уважним був визнаний і підхід до затвердження програми підготовки льотного складу з боку уповноваженого органу.

Кожен з цих пунктів - фактично звинувачення в бік чиновників Росавіації, які відповідають за видачу пілотських посвідчень і контролюють забезпечення безпеки польотів. Тому чи не вперше поряд зі звітом комісії з розслідування авіаподії опубліковано «особливу думку представника Росавіації».

«Висловлюю свою незгоду з істотною частиною матеріалів, наведених у звіті з розслідування катастрофи, висновками та укладенням комісії з розслідування», - пише заступник начальника відділу розслідування та профілактики авіаційних подій Микола Студеникин.

На його думку, МАК приділив недостатньо уваги версії про причини авіакатастрофи через технічну несправність. Росавіація в березні, травні та грудні 2014 року зверталася в МАК з доводами щодо можливої ​​несправності керма висоти літака, що впав. У відповідних листах був відсутній відповідь по суті, заявляє Микола Студеникин, додаючи, що аналогічну думку нібито містилося в листі віце-президента «фірми Boing». (При цьому дослідження експертів NТSВ, Boeing і Parker свідчать про відсутність ознак нештатної роботи системи управління).

«Не дивлячись на обмеженість отриманої інформації, фахівцями Держцентру безпеки польотів висунута найбільш ймовірна версія причини катастрофи - нештатна робота рульового приводу системи управління кермом висоти, має виробничі дефекти», - заявляє представник Росавіації.

В результаті в МАК з Росавіації була відправлена ​​аналітична записка, відповіді на яку чиновники так і не дочекалися. Студеникин зазначає: належної уваги думку фахівців цивільної авіації в процесі розслідування приділено не було, що негативно позначилося на обгрунтованості висновків і висновках звіту.

«Зазначені факти можуть свідчити про невідповідність типової конструкції літака Boeing 737-500 сертифікаційним вимогам та відсутності зацікавленості МАК в об'єктивному розслідуванні, як організації, що поєднує в рамках однієї юридичної особи функції сертифікації типів повітряних суден і розслідування причин авіаційних подій в цивільній авіації Російської Федерації», - резюмує Микола Студеникин.

Наведені в остаточному звіті висновки щодо працездатності авіаційної техніки не відрізняються від висновків інженерно-технічної підкомісії, підписаних Миколою Студенкіним без зауважень, повідомляє МАК у відповіді на окрему думку.

У комітеті заяву чиновника Росавіації розцінили як «чинення тиску (на комісію з розслідування. - Прим." Фонтанки ") з метою приховування або применшення важливості системних недоліків у підготовці та допуск до польотів» не тільки пілотів впав Boeing 737, а й інших російських екіпажів .

«Комісія вважає, що особливу думку написано необ'єктивно, з метою захисту відомчих інтересів (Росавіації)», - зазначається в заяві, підписаній головою комісії з розслідування авіаційної події Борисом Горюновим.

До звіту також прикріплено думку авіаційних властей США, де збирають Boeing 737. У ньому говориться, що вони згодні з проектом остаточного звіту МАК за результатами розслідування катастрофи літака з номером VQ-BBN. «Літак пройшов повний комплекс випробувань, які показали його відповідність всім встановленим вимогам», - підкреслюється в документі. В результаті МАК вирішив завершити роботу комісії з розслідування і опублікувати остаточний звіт без змін.

У МАК також пояснили, що припинення дії сертифіката типу на Boeing 737 в Росії, яка прозвучала на початку листопада як грім серед ясного неба , Була викликана позицією Росавіації в розслідуванні авіакатастрофи. Протягом місяця Boeing і Федеральне авіаційне агентство США надали необхідні матеріали по льотної придатності Boeing 737.

«Відсутність додаткової інформації від Росавіації на цей момент дозволяє вважати необгрунтованими і неаргументованими претензії Росавіації до типової конструкції літаків Boeing 737», - йдеться в протоколі розширеного засідання комісії з розслідування казанської авіакатастрофи від 10 грудня 2015 року. Проте до цього моменту прем'єр-міністр РФ Дмитро Медведєв вже позбавив МАК повноважень по сертифікації повітряних суден на території Росії. Вони передані в Мінтранс і Росавіації.

Андрій Меньшенин

© 2008 — 2012 offroad.net.ua . All rights reserved. by nucleart.net 2008