Так уже склалося, що довгі роки автор цих рядків був затятим шанувальником автомобілів з класичної трьохоб'ємна компонуванням кузова, одним словом - седанів. Цей тип машин воліло і більшість родичів і знайомих. Серед них, звичайно, зустрічалися любителі більш демократичних хетчбеків, проте це швидше було не правило, а виняток. Але ось парадокс - за останні рік-півтора з десяток моїх друзів, як по команді, поміняли свої седани ... на універсали! Причому явної необхідності міняти свої автомобільні смаки й уподобання у них, в общем-то, не було. Що ж сталося? Знайти причину «масової зради хетчбекам» вдалося досить швидко: тижневий тест-драйв Opel Astra Caravan все розставив по місцях.
Від з'явився кілька років тому однойменного хетчбека Caravan відрізняє хіба що характерний профіль кузова. В іншому ж «сімейна», та й «фамільна» приналежність Astra визначається моментально. У передку використана та ж впізнавана архітектура з яскраво вираженими виштамповками на капоті, масивної фальшрадиаторной гратами, «тривимірної» прозорою оптикою і краплеподібні задніми ліхтарями. У наявності і властива всьому сімейству Opel особливість - проходить через весь кузов центральне ребро. Правда, у Caravan ця деталь вже не так акцентована в задній частині машини. Як і у хетчбека, центральне ребро пов'язує воєдино фрагменти не тільки екстер'єру, а й інтер'єру: цю деталь помічаєш навіть при швидкоплинному огляді салону. Втім, автолюбителів, вперше сіли за кермо Caravan, ця подробиця, як правило, хвилює найменше. Виховані на творах вітчизняного автопрому, російські покупці «люблять» салон свого нового авто стільки не очима, скільки руками, і Astra до цього, треба сказати, дуже сприяє. Добротний, фактурний пластик передньої панелі, як і належить справжньому «німця», радує не тільки приємними тактильними відчуттями, але і високою культурою виконання. І це слід зазначити і про якість збірки - всі деталі підігнані бездоганно.
Та й оформлений інтер'єр Caravan з німецькою педантичністю: строгий графічний Hi-Tech, розбавлений горизонтальними вставками під карбон, центральна консоль, декорована полірованим алюмінієм ... Загальну картину вельми органічно доповнює двоколірна тканину оббивки сидінь. Особливої згадки заслуговує панель приладів - її нарочито грубувате псевдоспортивного виконання і втоплені в глибокі рельєфні обідки шкали, чітко виділяються на чорному тлі, повністю відповідають атлетичний вигляду авто. Панель не перевантажена «зайвими» елементами, тому інформація з приладів зчитується моментально. Непогана і посадка, незважаючи на те, що прорахованою до дрібниць ергономікою спортивних «рекаровскіе» крісел (які, до речі, штатно встановлюються на «гарячі» версії OPC) стандартні крісла Caravan похвалитися не зможуть при всьому бажанні. Однак велика кількість налаштувань водійського крісла (в тому числі ліфт сидіння), а також регульована по висоті і глибині рульова колонка дозволять вільно розміститися за кермом Astra навіть людині досить значною комплекції. Звичайно, на задньому дивані в цьому випадку залишиться місце лише для невисокого і худорлявої пасажира, але відчувати себе обмеженим він не буде. Перевагою салону Caravan є і те, що практично всі системи управління знаходяться у водія під рукою, працюють вони чітко і зрозуміло, так що труднощі з настройками дзеркал, склопідйомники і акустичної системи не виникнуть навіть у новачка. Але ось регулювальні колеса кондиціонера, на мій погляд, розташовані занадто низько - оскільки доступ до них постійно перекритий важелем КП, водій змушений відволікатися від дороги, що дуже незручно, особливо на швидкості. Загалом, якщо резюмувати все сказане вище - зсередини Astra Caravan - все той же п'ятидверний хетчбек, але лише до спинок другого ряду сидінь. А далі починається багажник ...
І ось тут уже німці постаралися на славу: багажне відділення Caravan вийшло більш ніж гідним. Любителів завантажувати машину по саме нікуди багажник «сараю» порадує не тільки пристойною місткістю (в стандартному варіанті трансформації ємність відсіку трохи більше 500 л), але і відмінною геометрією. При необхідності корисний об'єм багажника може бути збільшений більш ніж в три рази. Варіантів трансформації салону безліч, проте в більшості випадків покупцеві за це доведеться доплачувати. Так, якщо в базовій версії спинка заднього сидіння розділена в пропорції 2: 3, то, доплативши деяку суму в рублях, можна замінити стандартний диван на інший, що розкладається в пропорції 40:20:40. Це дозволить перевозити довгоміри, розташувавши їх по центру салону і зберігши тим самим два повноцінних пасажирських місця ззаду. Взагалі ж опціонний список досить широкий. Так, при бажанні багажний відсік можна дообладнати запозиченої у Opel Vectra Caravan системою Flex Organizer - в вантажне відділення встановлять спеціальні напрямні для сіток, за допомогою яких його легко розділити на кілька незалежних одна від одної частин. Ще один помітний плюс багажника Astra - абсолютно рівну підлогу. Зробити його таким дозволило наявність компактної задньої підвіски: розробники не стали відмовлятися від прекрасно зарекомендувала себе раніше напівзалежної конструкції з торсіонної балкою (паливний бак автомобіля при цьому розміщується між колесами, що дозволяє помітно заощадити корисний простір і максимально знизити вантажний «горизонт»).
Хоча з технічної точки зору Astra Caravan є абсолютною копією хетчбека, але за габаритами універсал помітно перевершує його. Кузов Caravan більше за всіма параметрами, та й колісна база розширена майже на 10 см. Все це, природно, сприятливо вплинуло не тільки на обсяг салону, але і на манеру поведінки авто на дорозі: Caravan їде куди плавніше і спокійніше хетчбека. Енергоємна підвіска і раніше гідно відпрацьовує вибоїни та нерівності. Дуже доречні і гостре кермо, проте різкими перестроювання і поворотами, особливо на високих швидкостях, краще не зловживати. У універсалу пристойний 16-сантиметровий дорожній просвіт (до речі, постійно підтримуваний опціонної пневмопідвіскою) і, як наслідок, досить високий центр ваги, так що авто відчутно крениться. Крім того, після будь-якого подібного маневру на швидкості більше 100 км / год машину вже доводиться «ловити», і добре, що тільки в межах однієї смуги.
Під капотом Opel, що дістався для тест-драйву, прихований вже знайомий російським водіям 1,6-літровий 16-клапанний силовий агрегат Twinport Ecotec (він створений за технологією, заснованої на принципі рециркуляції відпрацьованих газів - при частковому навантаженні їх концентрація складає близько 25% суміші , тому рециркуляція забезпечує економічність і екологічну безпеку роботи мотора). Як і на хетчбек, щоб відчути задоволення від їзди, двигун доводиться «розкручувати». На низьких оборотах движок, м'яко кажучи, нуднуватий, але як тільки стрілка тахометра «перестрибує» поріг в 2500 оборотів, у мотора начебто відкривається «друге дихання». Ні, якогось СуперДинамічний підхоплення, природно, не відчуваєш, але універсал починає прискорюватися набагато впевненіше.
Загалом, серйозних претензій до силового агрегату немає. Ecotec такий, яким і повинен бути мотор гарного універсала: він невибагливий, економічний і чесно віддає всі свої 105 «коней», забезпечуючи Opel гідну для подібних авто динаміку ... Але тут є, як мінімум, одне «але» - все сказане відноситься до роботи двигуна при тест-драйві, коли авто не завантажено поклажею. І не варто забувати, що основне призначення Caravan - час від часу брати «на борт», крім пасажирів, ще й кілька вантажу. А в цьому випадку потужності 1,6-літрового мотора вже буде недостатньо. Крім того, при повному завантаженні понад виразне поведінка в «низах» виявилося б зовсім не зайвим. Втім, Caravan - не гоночний болід, а звичайний універсал, не розрахований на подолання простору між точками «А» і «Б» на межі можливостей. Тестовий Opel довів це не раз. І причина тут зовсім не в скромних характеристиках двигуна (вони цілком відповідають потребам машини), а в агрегатованою з мотором автоматизованої 5-ступінчастою КП Easytronic. Ця коробка поєднує в собі функції «механіки» і АКП, вона компактніше, легше і швидше, ніж звичайно гідротрансформаторним «автомата». Перемикання відбувається всього за 0,3 секунди, оскільки, на відміну від АКП, передачі система Easytronic перемикає за допомогою електромоторів, керованих електронікою. Однак «автомат» все ж працює набагато плавніше. Навіть при спокійній їзді перехід Easytronic на вищу передачу супроводжується помітним «кивком» кузова, а в спортивному режимі, коли момент перемикання зміщується в зону більш високих частот обертання коленвала, водієві і зовсім загрожує реальний шанс «клюнути баранку». Ті ж симптоми проявляються і при їзді в «ручному» режимі, але тут все більше залежить від того, чи зуміє конкретний водій знайти золоту середину між динамікою і комфортом, що, до слова, зробити дуже нелегко. У всякому разі, ваш кореспондент однозначно волів би пересісти на універсал зі звичайною МКП. Втім, робота трансмісії - чи не єдиний серйозний недолік Caravan. В іншому ж свого господаря він явно не засмутить, адже достоїнств у машини набагато більше, ніж недоліків. Так що, тиждень побувши в ролі «караван-баші», я всерйоз задумався: а чи не змінити і мені седан на універсал? ..
Що ж сталося?Так що, тиждень побувши в ролі «караван-баші», я всерйоз задумався: а чи не змінити і мені седан на універсал?