Тест-драйв баггі Sider Condor 800

1. Все починається з проекту
2. власне виробництво
3. Про важелі і не тільки
4. «... Вітер в харю, а я Шпара!»
5. Тест-драйв Can-Am Maverick 1000 X DS Turbo: відвал башки і відстріл тапок!
6. Кордон безбашеності: що захищає ралійного пілота на гонках?
7. Що ще може Sider Condor 800?
8. ***

Ніхто не сперечається: кататися на «квадрік» весело, цікаво і захоплююче. Але буває, коли перекидатися в бруд вже набридло, хочеться їхати швидко по бездоріжжю, але більш-менш безпечно, з хоча б мінімальним комфортом, а головне - з вантажем, який іноді доводиться тягнути з собою в невідомі краї. Хтось може псіхануть і купити Ниву або УАЗ, але авантюрист з молодою душею обов'язково зверне шукає погляд в бік баггі.

Все починається з проекту

Якось так історично склалося, що більшість баггі у нас самі що ні на є іномарки. Але треба бути в тренді, тому імпортозаміщення - ось наш вибір. І сьогодні ми подивимося на цікавий зразок вітчизняної продукції, що випускається в Санкт-Петербурзі на підприємстві Баггі Центр. І саме з заводу ми і почнемо наше знайомство.

Взагалі історія підприємства почалася з продажу китайських машин. Їх не тільки продавали, а й намагалися поліпшити всіма доступними способами. Згодом прийшло розуміння, що нескінченно нічого покращувати не можна, навіть «китайця». І тоді настала пора творчості, але зізнаюся: такого підходу до створення баггі в невеликому дрібносерійного виробництва я не очікував.

Напевно, багато читали на просторах Інтернету розповіді про те, як Кулібін зробив баггі або яку-небудь «котлету» на око, причому йому так сподобався процес зварювання на підлозі свого гаража, що після першого досвіду він взявся на виготовлення подібної техніки на замовлення. Іноді виходить щось путнє - по крайней мере, в цьому впевнений і творець конструкції, і його нечисленні замовники.

За фактом такі машини зазвичай мають безліч недоліків, а корінь зла полягає в одному простому факті: гаражні конструктори пропускають саме процес конструювання, роблячи все по натхненню і за принципом «підійшло-не підійшло». Якщо не підійшло, то можна що-небудь підпиляти, і тоді точно підійде. Мені доводилося бачити такі конструкції різного ступеня життєздатності, і тому я б не сильно здивувався, почувши розповідь про те, як вийшло з труб і готових агрегатів від мотоциклів і машин зібрати щось своє. Але я сильно помилився.

Розробка Sider Condor 800 починалася з визначення завдань, які зобов'язаний був виконувати майбутній автомобіль. Він повинен не тільки ганяти по бездоріжжю, але і бути максимально зручним для користувачів. У нього повинна бути гарна прохідність, він повинен легко управлятися, на ньому можна перевозити хоча б якусь кількість вантажу.

Визначившись з концепцією майбутньої машини, приступили до вибору силового агрегату. Ним став китайський мотор Odes, добре відомий любителям ATV і мототехніки. Про його характеристиках ми ще поговоримо, поки ж повернемося до історії створення баггі. Отже, вибрали двигун. Після цього його відсканували 3D -Сканер, отримавши тривимірне зображення агрегату. Тепер, використовуючи програмний комплекс SolidWorks, можна було братися за розробку рами і підвісок. При цьому SolidWorks дозволяє простежити кинематику механізмів в найдрібніших деталях. У підсумку виходить повна комп'ютерна модель майбутнього автомобіля. На словах, звичайно, все набагато простіше і швидше, ніж в житті, але принцип зрозумілий: ніякої інтуїції, рихтування кувалдою і обробки напилком за місцем.

власне виробництво

Весь штат підприємства - 15 осіб. І їх цілком вистачає, щоб не поспішаючи будувати до 10 машин на місяць, хоча при бажанні можна робити три машини за два дні. І багато в чому це досяжно завдяки правильній організації виробництва.

Починають збірку баггі з рами. Вона виготовлена ​​з безшовної холоднотянутой труби, що укупі з проробленою конструкцією дозволяє домогтися відмінної жорсткості при малій масі рами (близько 140 кілограмів). Збирають раму на стапелі, куди вкладаються всі готові елементи і прихоплюють зварюванням. Після цього раму знімають зі стапеля і проварюють. Потім її обробляють, комплектують рукояткою для пасажира (дуже потрібна річ, скажу я вам!), Кронштейном запасного колеса та іншими дрібницями.

На складі вже чекають свого часу двигуни, коробки, редуктори - все, що купується в готовому вигляді або виготовляється на замовлення на сторонніх підприємствах. Баггі відправляється на збірку.

Раніше тут займалися і штампуванням пластикових кузовних елементів, але потім від цього процесу відмовилися: підрядники зроблять не гірше, ненабагато дорожче, а неприємних запахів буде менше.

Збирають баггі, звичайно, вручну. Ставити конвеєр на дрібносерійне виробництво - дорого і невигідно, тим більше що часто потрібно збирати машину під замовлення, з певним набором додаткового устаткування (список опцій широкий, від лебідки, «люстри» на даху і вітрового скла до амортизаторів Spectrum Lab з виносними бачками і трьома регулюваннями).

До речі, колір теж можна вибрати: хто за музику платить, той і танцює. Після установки агрегатів, електрики, салону, підвісок, приладової панелі і кузовних елементів машина проходить перевірку і залишається чекати свого господаря.

Подивимося, що ж за машина виходить в результаті.

Про важелі і не тільки

Отже, двигун Odes. Навіть за назвою баггі Condor 800 можна припустити, що об'єм двигуна становить 800 см³ - власне, так і є. Його максимальна потужність - 65 л. с. при 6 000 об / хв., що для машини вагою в 520 кг цілком достатньо. Максимальний момент - 73 Нм при 5 000 об / хв. І ось тільки не кажіть мені, що цього мало! З урахуванням «правильної» трансмісії баггі з таким мотором може їздити дуже навіть гідно. Так що тут з трансмісією?

хід підвіски

передній і задній

410 мм і 430 мм

Повторюся ще раз: одне із завдань розробників полягала в тому, щоб побудувати зручний засіб пересування по бездоріжжю. А наш народ, як показує статистика, вже щільно підсів на двухпедальние автомобілі. Тому трансмісія і її можливості у Кондора досить незвичайні, але вселяють трепет: варіатор CVTech із заниженою передачею, в базі - повний привід, диференціал підвищеного тертя в задньому мосту і жорстка блокування переднього міжколісного диференціала.

Тепер додамо сюди хід передньої підвіски в 410 мм і задній в 430, причому обмежені вони ходом амортизаторів, при бажанні можна зробити і більше (тільки це не потрібно). При базі автомобіля в 240 см важко уявити рельєф, на якому баггі хоча б одним колесом втратить контакт з дорогою, хоча навіть якщо раптом таке трапиться, блокування все одно не дадуть застрягти.

Рульову рейку взяли від Пріори, вона тут з електропідсилювачем. Перевага використання очевидні: навіть якщо щось і зламається (точніше, зламають - саме в машині нічого і ніколи не ламається), то запчастини є в будь-якому магазині, і коштують вони недорого. А ось проектування сошок приділили особливу увагу. Вони розташовані всередині бази (на деяких баггі вони винесені за вісь передніх коліс), і кут їх вигину всередину поздовжньої осі машини розрахований так, щоб колесо, яке на повороті йде по внутрішньому радіусу, мало трохи більший кут вивороту, ніж зовнішнє колесо. Так досягається відмінна керованість в поворотах, якщо всередині власника Кондора раптово прокинеться Шумахер.

Гальмівні механізми теж мають китайське походження, а ось диски вирізають тут, в Баггі Центрі. У машину зі спорядженої масою 520 кг ставити підсилювач гальм моветон, а супорти і колодки з Піднебесної справляються зі своєю роботою на ура, навіть якщо ганяти на баггі як очманілий.

Редуктори - це останнє, що приходить сюди з-за кордону (здогадайтеся самі, звідки). Думаю, на цьому пісних фраз про техніку досить, пора подивитися на Condor своїми очима.

«... Вітер в харю, а я Шпара!»

Відразу відзначаємо про себе, що на баггі висять номера. Так, машину треба ставити на облік в Держтехнагляді, потрібні права категорії А2, але зате можна їздити по дорогах загального користування. У разі, якщо заміський маєток або улюблене бездоріжжі знаходиться не надто далеко від міста, на Кондорі можна покататися і по дорозі нарівні з іншими автомобілями. Це, звичайно, добре, адже купувати причіп для баггі хочеться не завжди.

Друга помітна риса - розташування сидінь. Вони не схожі на «табуретки», які стоять зазвичай на машинах такого класу. І це теж добре: завдяки низькій посадці вдалося знизити центр ваги, що спільно з широкою колією (152 см спереду і 145 см ззаду) зводить небезпеку оверкиль практично до нуля (хоча, звичайно, при бажанні можливо все). Подивимося на приладову панель.

Простіше «приборку» придумати вже просто неможливо, зрозуміліше - теж. Всього три клавіші, причому одна з них включає покажчики поворотів, які в місиві лісової дороги просто не потрібні, інша - сигнал (теж рідко потрібен, тільки якщо привернути увагу застряглого квадроціклісти), а третя клавіша відповідає за головну оптику. Запуск двигуна здійснюється кнопкою, ще одна кнопка включає «аварійку» ( «Спасибочки», як кажуть блондинки). Комбінований тумблер потрібен для підключення переднього моста і примусового блокування переднього моста.

Ну, а органи управління знайомі всім: дві педалі, рульове колесо і селектор варіатора представляти не потрібно. Центральну частину займає цифрова панель, на якій відображається спідометр, положення блокувань і деяка інша інформація. Сядемо в машину, спочатку на місце пасажира, а кермо поступимося поки професіоналу, технічного фахівця підприємства Михайлу Соскіну.

Потрапити на місце баласту легко: закинув ногу, плюхнувся в крісло, і все. Залишається тільки пристебнутися чотирьохточковими ременями безпеки і вчепитися обома руками в рукоятку. Взагалі, добре, що її тут зробили, іноді як раз такий ручки дуже не вистачає. Поруч сідає Михайло, переводить селектор в положення «Н» (High, стало бути, «підвищений» прямий ряд трансмісії) і натискає на педаль газу. Десь всередині мене щось кевкає в передчутті дикого драйву, але ...

Статті / Мото

Тест-драйв Can-Am Maverick 1000 X DS Turbo: відвал башки і відстріл тапок!

Чим сьогодні виділяються «сайди»? Всі ці розмови мають стільки ж сенсу, скільки обговорення переваг кішки, яка здохла третього дня, перед тією, що здохла тиждень тому. Обидві кішки дохлі, а обидва ...

27.10.2015

Час розгону до сотні - 14,4 секунди. Для відкритої машини показник непоганий, динаміка ніби як відчувається. Дійсно, перші секунди після старту в голові виникає ціле сузір'я яскравих захоплених лайки, які я тут оголосити не можу: мене за це звільнять. Але ось потім починається інша стадія захоплення, яка з динамікою баггі вже не пов'язана. Справа в тому, що розрив свідомості походить від невідповідності видимої перед машиною дорогий і плавністю ходу баггі. Робота підвіски викликає непідробний захват - щось схоже я випробував в 1994 році, коли мені вперше дали спробувати шоколадку «Снікерс». Що ж буде за кермом?

Регулювань крісла досить, щоб влаштуватися з комфортом. Натискаємо на педаль газу і «чешем» по трасі в бік найближчої гірки. Дороги в звичному розумінні практично немає, але баггі йде як по прасувальної дошки. Пробуємо посувати вліво-вправо кермом. Незважаючи на страшну гребінку, машина дуже слухняна. Швидше за все, справа тут не тільки в конструкції важелів, а й в встановлених амортизаторах. Перед першим же серйозним для звичайної машини перешкодою рефлекторно пригальмовую. Михайло дивиться на мене лукаво, як Ілліч на ходка, і культурно піддягає:

- Автомобільна звичка спрацювала?
- Ага, - відповідаю. І червонію, правда, в шоломі цього, начебто, не видно. Що ж, геть звички, педаль в підлогу, і погнали.

Повторю ще раз: не можна сказати, що під час розгону Кондора мене утискує в крісло і розмазувати щоки по обличчю, все-таки це не спорткар. Але емоцій вистачає. Дуже порадувало рульове керування: електрорейка не передається ударні навантаження від поганої дороги і кермо не прагне вибити великі пальці, його можна тримати і закритим хватом (хоч це і не кращий спосіб). І тільки під час одного стрибка мені здалося (саме здалося), що ми все-таки змогли трохи пробити задню підвіску.

При крутому підйомі, коли значна частина ваги переноситься з заднього місця на спину, завжди відвідує одна думка: ось зараз я бачу небо, а що я побачу, коли машина прийме хоча б приблизно горизонтальне положення? Раптом там поворот, а його не можу побачити? Частково ця проблема на баггі вирішується нетрадиційно низькою лінією капота, тому подивитися, що чекає на тебе попереду, тут набагато простіше, ніж, наприклад, на Дефендер .

Sider Condor 800

Короткі технічні характеристики

маса баггі

520 кг

Об'єм двигуна

800 см³

потужність

65 л. с.

Максимальний момент

73 Hм при 5 000 об / хв

Розгін до 100 км / год

14,4 з

Зазначу, що всі підйоми ми без праці брали на прямій передачі, не користуючись «поніжайкой». І навіть більше того: обережно під'їхавши до калюжі, я направив машину в грязь. Глибоко зайти не довелося, хоча повітрозабірник стоїть високо і гідроудар настане пізніше, ніж купання по пояс, але місиво під колесами виявилося знатне. І тільки подолавши перешкоду, я звернув увагу, що не довелося не тільки переходити на знижений ряд, так ми ще й не включали ні передній привід, ні блокування. Шкода, що по-справжньому жирної бруду знайти не вдалося - думаю, було б цікаво.

На швидкісній ділянці тиснемо на газ і слухаємо, як свистить в шоломі вітер і адреналін хлюпає в кросівках. Тут вже, звичайно, баггі і підстрибує, і потрясивать в кріслі теж починає. Але рулити можна, а краєм ока (який ще не покритий шаром бруду) вдається навіть глянути на свідчення цифрового спідометра. 75 км / год, більше я розігнатися не зміг - не вистачає досвіду, мабуть, тому що пасажиром я тут пролітав значно швидше. Одним словом, на Кондорі можна відчути себе і пілотом ралі , І помісити бруд на заздрість «джіперам».

Що ще може Sider Condor 800?

Ззаду у цієї машини є багажник, до того ж він з кришкою. Дещо там відвезти можна, він досить місткий, хоча і здається не надто великим. З блокуваннями на цьому баггі легко забратися в самі дикі хащі з відносним комфортом - це теж важливо.

***

Якщо вам все-таки здається, що 65 л. с. - це занадто скромно, тобто проекти з літровим мотоциклетним двигуном, а може, фахівці Баггі Центру придумають і ще дещо цікаве. Сподіватися на це дозволяють деякі нові розробки, які вдалося підглянути на підприємстві, але про які поки говорити не будемо. По-перше, щоб не наврочити, а по-друге, щоб повернутися сюди ще хоча б разок.