- Зміна літери і орієнтації
- V6 - в групі ризику
- Масло люблять, живуть недовго
- Спочатку наддуем, а потім подивимося
- Чи ти це, Toyota?
- Європа і Корея - все одно
У попередньому матеріалі ми говорили про ті щодо сучасних моторах, що можуть називатися кращими . Зрозуміло, з урахуванням сучасних маркетингових і конструкторських реалій. У цій статті розповімо про двигуни, яким підходить визначення «гірші» - з точки зору ремонтопридатності, ресурсу та доставляються проблем. Передбачувано, що мова піде про агрегатах, що з'явилися порівняно недавно і понині застосовуються виробниками.
Зміна літери і орієнтації
Двигуни BMW серії M, хоч і мали славу складними, але завоювали любов і повагу завдяки своїй надійності. При розробці лінійки N баварські інженери нібито спеціально переорієнтували мотори не просто на жорстку прив'язку до кваліфікованого сервісу - на часте і недешеве його відвідування.
Цікаво, що «четвірок» за 10 років (з 2001 по 2011 рр.) Наштампували майже з десяток - об'ємом 1,6; 1,8 і 2,0 л. Наприклад, в BMW 3-Series вони покривали моделі з кузовами E46, E90 і F30. У нас більше відомі і вивчені N45 (на фото - 1,6 і 2,0 л) і N46 (1,8 і 2,0 л)
N-серію, безумовно, треба вважати спадкоємицею серії M, яку з-під капотів вона витісняла поступово, починаючи з 2001 року. З 2006-го, якщо не брати до уваги моделей від відділення M-Sport, N-агрегати остаточно «попросили» «плиту» з моторних відсіків BMW. При цьому, як і раніше, номенклатура нових установок налічувала безліч позицій за обсягом і кількістю циліндрів - від R4 1,6 л до V12 6,6 л.
Серед «шісток», що з'явилися в 2005-му (мали обсяг 2,5 і 3,0 л), перша і найвідоміша - N52 (ліворуч) - протрималася на конвеєрі з 2005-го по 2015 рр. Однак за допомогою тасування різних систем і вузлів - бездроссельного механізму Valvetronic, direct injection, варіантів наддуву - в BMW отримували агрегати, яким привласнювали різні індекси. У центрі мотор N54 (з 2006 р), що виходить в прямому сенсі из ряда вон, оскільки має блок від старого M-двигуна. Правда, вже безпосереднє уприскування і дві турбіни при відсутності Valvetronic. Праворуч - N55 (з 2009 р) з новим блоком і всім перерахованим вище. Але замість двох турбін у нього агрегат з twin-scroll
Що за новий блок? Беемвешний ноу-хау, внутрішня частина якого (під циліндри) відлита з міцнішого алюмінію, а зовнішня - з більш легкого магнію. Покриття ж дзеркала циліндрів - знайомий нам Alusil, сплав алюмінію, зміцнений кремнієм. І як все це працює в наших умовах?
Максим Фірулев
Моторист СТО «Смартур»
Стаж за фахом понад 10 років
- Проблема, яка об'єднує всі мотори серії N, відсутність масляного щупа. Є тільки датчик, який в прямому сенсі «пудрить мізки». А у всіх моторів витрата масла в літр на тисячу - звичайна справа. Та й течуть вони звідусіль. Звідси нерідке масляне голодування з усіма відповідними наслідками. У двигунів N45 і N46 до 60-80 тисячам розтягується ланцюг ГРМ. Знову ж, об'єднує ці «четвірки» розвалюється натяжітель; то, що при перегріванні можуть лопнути перегородки між циліндрами, і невисокий ресурс маслос'емних ковпачків - всього 30 тис. км.
І у «четвірок», і у «шісток» до 60-70 тисячам зсихається мембрана масловіддільника - потрібно міняти всю клапанну кришку. Тоді ж клинить клапан в кришці розширювального бачка, від цього в системі охолодження підвищується тиск, і ОЖ знаходить собі шлях через якісь патрубки або радіатор. До 100 тис. Км може відмовити електропомпа.
На моторах з безпосереднім уприскуванням недовго живуть форсунки, що зрідка через несгоревшего в циліндрах палива призводило до гідроударів. З цієї ж причини (слив бензину в циліндри) виходять з ладу свічки запалювання, а за ними і котушки. Але і без всіх подібних проблем відходили б 200 тисяч, і добре. Ці мотори гільзи, але, на мій погляд, максимум, на що можна розраховувати після ремонту - успішний продаж автомобіля. Чи є плюси? Муфти VANOS, на відміну від серії M, тут бриньчати перестали ...
Що цікаво, чи не надійніше «шісток» V8 цієї ж лінійки. При поламаних форсунках ллється бензин змиває масляну плівку зі стінок циліндрів. Результат - задираки. До них же призводить керамічна пил від пошкодженого каталізатора, яка потрапляє в циліндри. І підвищені обороти на непрогрітому ще моторі.
Від себе додамо, що не один раз представники N-серії визнавалися кращими в різних номінаціях в міжнародному конкурсі Engine of the Year.
V6 - в групі ризику
Про мерседесовских «четвірках» ми писали минулого разу, визнавши - незважаючи на деякі недоробки, свіжий двигун M271 можна назвати непоганим. А його предок M111 і зовсім «залізяка залізякою», тільки «косить» під ДВС. Але з V-подібними «шістками», навіть «літніми», ситуація інша.
M112 став першим мерседесовским V6 (до цього в Штутгарті воліли рядні «шістки»). З'явився він у 1997 році, при 90-градусному розвалі блоку був уніфікований з «вісімкою» M113 і мав п'ять версій за обсягом - 2,4; 2,6; 2,8; 3,2 і 3,7 л. Встановлювався практично на всі моделі Mercedes-Benz. Зокрема, захопив два покоління C-Klasse (W202 і W203), E-Klasse (W210 і W211) і S-Klasse (W140 і W220). Само собою, існував на купе та кабріолетах, M-Klasse і Chrysler Crossfire
Принциповою відмінністю 112-го було не тільки розташування циліндрів - чавунним блокам змінили з алюмінієм. З виконаними з цього ж матеріалу гільзами, які знову ж таки зміцнюючих кремнієм (у MB технологія називається Silitec). Привід ГРМ був ланцюговим і заодно охоплював розташований в розвалі блоку єдиний балансовий вал. До іншим відмінностям можна віднести три клапани і дві свічки на циліндр, а також маслофорсункі, охолоджуючі поршні знизу.
Остаточно M112 покинув моторні відсіки Mercedes в 2006-му. На Crossfire існував до 2008-го. Паралельно ж йому з 2004 року під капотами прописався V6 M272.
Як і попередник, 272-й захопив по два покоління чи не кожної мерседесівською моделі. Але зі зрушенням - від середини 2000-х до початку 2010-х. На фото S- (W221), C- (W204) і E-Klasse (W212)
272-й побудували на основі M112. Відповідно, у нього той же 90-градусний розвал, балансовий вал в ньому, аналогічна технологія виготовлення блоку. Відрізняється версіями за обсягом - 2,5; 3,0 і 3,5 л. А також наявністю системи зміни фаз газорозподілу, чотирма клапанами і однієї свічкою на циліндр і системою зміни геометрії впускного тракту. З 2006-го на модифікації 3.5 паралельно з розподіленим застосовується безпосереднє уприскування палива (у MB називається CGI).
Євген Баландін
Моторист СТО «Смартур»
Стаж за фахом понад 10 років
- M112 часто страждає через якість бензину. Спікається керамічний наповнювач каталізатора і вийшла пил засмоктує в циліндри. До речі, той же характерно для «вісімки» M113. По ній взагалі бували випадки, коли після розтину складалося враження, що двигун працював з піском усередині. В общем-то, це недалеко від істини. Якщо ж виключити цей фактор, то 112-й здатний прослужити довго. Наприклад, ланцюг ГРМ - нині майже видатковий елемент - у нього розтягується тільки після 100 тис. Км.
Для порівняння, на M272 вона ж розтягується до 40 тисячам, а розтягнувшись, перескакує, що призводить до зустрічі поршнів з клапанами. Якщо у 112-го маслос'емниє ковпачки, як правило, потрібно міняти після 100 тис. Км, то на його нащадку штоки клапанів здатні закоксовавшіеся настільки, що самі клапани підвисають, приводячи до поломки розподілвалів. Під клапани ж можуть потрапляти зламалися осі заслінок системи зміни геометрії впускного тракту. Самий же відомий недолік - ранній, до 60 тисячам, знос зірочки балансирного вала. Та який там знос! Зуби часом практично збриває. Для заміни зірочки, між іншим, потрібно знімати і частково розбирати двигун. На початку нинішнього десятиліття обробку (або матеріал) деталі нібито переглянули. Але поки траплялися тільки проблемні двигуни.
Пару слів, напевно, потрібно сказати про моторах M276 (V6) і M278 (V8), що з'явилися в 2010-11 роках. Колишні болячки ГРМ вони не успадкували, зате мають свої. Форсунки, що виходять з ладу (у цих двигунів тільки direct injection), зливають бензин в масло, що згубно позначається в першу чергу саме на ланцюгу газорозподільного механізму. А на моторах перших років випуску рано виходили з ладу фазовращатели.
Масло люблять, живуть недовго
До V-подібним «шісток» BDX (2,8 л), CAJA і CCAA (3,0 л), а також AUK, BKH, BYU (3,2 л), більше відомим за ринковими назвами FSI і TFSI, у механіків ставляться по-різному. Хтось вважає їх відносно надійними - особливо в порівнянні з «четвірками» або «вісімками». Інші ж, розкривши кілька ще молодих двигунів, в своїх оцінках категоричні ...
Безліччю дрібних проблем агрегати не страждають. Засмучують відразу по-крупному. Наприклад, приводом ГРМ - чотири ланцюга розташовані з тильного боку блоку, для заміни вимагають демонтажу двигуна і розтягуються до 100 тис. Км. Ще раніше може знадобитися заміна гидронатяжителя, розташованого в правій частині блоку. Від поганого бензину страждають компоненти direct injection. Зате компресор живучий - 250 тис. Км. На жаль, такого не скажеш про блоках двигунів. Алюмінієві, з циліндрами, виконаними за технологією Alusil, вони вкрай чутливі до різного роду «подразників». Теоретично можуть прожити не менше нагнітача. На ділі нерідко їх засуджують за вдвічі менший пробіг. Задираки в циліндрах з'являються від ллє бензином форсунок. Від температурної навантаження і заміни масла через 15 тис. Км, коли залягають поршневі кільця, а сама мастило спікається до твердих частинок. Нарешті, від підвищених оборотів на холодному двигуні, коли в парі поршень / циліндр ще не вибрано температурний зазор. Загалом, ті ще неженки. Між іншим, з пристойним (доходить до 1 л / 1000 км ще у «живих» блоків) витратою масла на чад. У 2013 році «шістки» допрацювали щодо їх температурного режиму, що зробило двигуни жизнеспособнее.
Спочатку наддуем, а потім подивимося
1,4-літровий фольксвагеновский TSI (заводські індекси BWK, CAVA, CTHA, CAVD, CTHD, CZDA, сімейство EA111), подібно беемвешний N-серії, неодноразовий лауреат конкурсу Engine of the Year. Він з'явився в 2005 році і, можна сказати, став уособленням даунсайзінг. Приводний нагнітач і турбонаддув «на газах» (природно, при безпосередньому уприскуванні бензину) забезпечили «четвірці» мінімум 150 сил (є версії до 180 «коней») і якісну тягу на будь-яких оборотах.
Завдяки оптимальним характеристикам 1,4 TSI прописався під капотами багатьох VW. Гаразд, Tiguan і Jetta - компактні, по суті, моделі. Але непогано він підходив і великому Passat, що важить за півтори тонни
У двигуна цілий список проблем, які можуть спіткати власника приблизно на 100 тис. Км або навіть удвічі раніше. Може прослизати електромагнітна муфта шківа помпи. Бувають проблеми з муфтою приводного нагнітача, який до того ж страждає по електроніці через те, що на роз'єми потрапляє охолоджуюча рідина з потекшей помпи. Виходить з ладу перепускний клапан турбіни і заїдає шток механізму зміни її геометрії. Ланцюг ГРМ здатна розтягнутися вже до 50 тисячам і після цього перескочити по зубах. Але навіть при збереженні її геометрії через невдалу конструкцію натяжителя бували переходи в нешкідливих ситуаціях. Коли автомобілі вантажили на евакуатор з включеною передачею (на "механіці"), на ній же залишали на ухилі або намагалися завести з штовхача.
Витрата масла в 1 л / 1000 км? Легко, і це ще не межа. Втім, такий стан характерний для багатьох турбодвигунів VAG. Ось прогар перемичок між поршневими кільцями і навіть руйнування самих поршнів типово тільки для «двухнаддувного» 1,4 TSI. Багато хто пояснює це використанням неякісного бензину і детонацією, однак у інших моторів подібне не спостерігається. Крім того, в 2011 році поршневу модернізували, і випадків її руйнування стало помітно менше. А в іншому все хорошо, прекрасная маркиза. Кому пощастить, може розміняти 300 тис. Км на одометрі.
Чи ти це, Toyota?
Лінійка GR, представлена в 2002 році, одна з найбільш широко використовуваних за всю історію Toyota. У ній V6 об'ємом 2,5; 3,0; 3,5 і 4,0 л. Є версії з безпосереднім уприскуванням, з комбінованим, що працюють по циклу Аткінсона і в складі гібридних силових установок.
Недарма ця серія моторів замінила собою рядні «шістки» JZ, V- «божники» MZ і VZ. Встановлюється на всі моделі Toyota з поперечним і поздовжнім розташуванням силового агрегату, починаючи від E-класу, а також на кросовери і позашляховики начебто TLC Prado і Fortuner. На внутрішні моделі - Mark X і Crown. Зрозуміло, на Lexus, крім флагманського седана і позашляховика
Що примітно, версії з FSE (у 3,0-літрового 3GR, 3,5-літрового 2GR і 4GR об'ємом 2,5 л) не страждають складовими системи безпосереднього уприскування. По крайней мере, масових відмов немає. Довго живе ланцюг ГРМ. Разом з тим, проблем вистачає. Так, для зазначених моторів з D4 характерний невеликий (в порівнянні з VAG`амі), але від того не менш образливий витрата масла на чад - близько 0,2-0,3 л / 1000 км. На них же була кампанія відкликання через брак пружин клапанів. На 3,5-літровому 2GR-FE система мастила до 2008 року мала зовнішні металеві трубки з гумовою секцією, яка з часом рвалася, чому двигун моментально втрачав рівень і тиск масла. Зустрічалися проблеми з котушками запалювання, шуміла і текла помпа і шланги маслокулера. 4,0-літровий 1GR-FE виявився схильний до перегріву. При брудної зовні і всередині системі охолодження в районі пари задніх циліндрів може траплятися пробою прокладки ГБЦ і викривлення «головок». Притчею во язицех став вихід з ладу муфт VVT-i, більше характерний для двигунів 2,5; 3,0 і 3,5 л. Гірше того, все частіше і частіше з'являється інформація про задирах в п'ятому циліндрі на цих за обсягом версіях GR. Укупі з люфтом клапанів у напрямних і навіть пошкодженням їх про сідла. Єдиної думки, що пояснює подібне, поки немає. Відомі пробіги, на яких це відбувається - після 100 тис. Км. Також знайома ще одна типова проблема - знос ЦПГ через попадання в циліндри керамічного пилу від спеченого наповнювача каталізатора.
Європа і Корея - все одно
Дизелі, розроблені за тими ж принципами, що і бензинові мотори, - тепер це в порядку речей. Інша справа, що у нас на «легковиках» ще не знайшли масового шанувальника. На кросовери і інших «паркетника», навпаки, улюблені широко. Саме такі в нашому рейтингу.
Інші наші антигерої - турбодизелі SsangYong.
Власні (але, звичайно ж, на основі мерседесовских) мотори корейці вводили поступово. У 2004-му з'явився 2,7-літровий D27DT. Через три роки представили D27DTR - аналогічного обсягу і вперше з Variable Geometry Turbocharger. Нарешті, п'ять років тому для молодших моделей Actyon і Kyron був розроблений 2,0-літровий D20DTR. D27, як відомо, встановлюються на Rexton, причому версія з VGT - до сих пір. Actyon другого покоління зовсім недавно отримав 2,2-літровий агрегат, створений на основі D20
Віктор Івашкевич
Моторист, стаж за фахом більше 10 років
- AJD - характерні європейські дизелі. Незважаючи на те, що в якості матеріалу для блоку використовується чавун, розвал цих V- «божників» 60 градусів, а самі блоки компактні і максимально полегшені. Шатуни і їх кришки виконані по стає традиційною для виробників Старого Світу технології, тобто «ламані». Такі не відновиш. Або як мінімум це зробити вкрай проблематично. Корінні вкладиші позбавлені замків. Є випадки, коли тисячах на 150 км їх провертають. Ланцюги ГРМ можуть протягнути довше - до 170 тис. Км. Правда, тут потрібно пояснити. У AJD хитромудрий привід ГРМ. Спереду по распредвали в кожній «голівці» наводить довгий зубчастий ремінь. А з тильної сторони двигуна від цих валів пару інших крутять коротенькі ланцюга з натяжителями. Так ось і ці самі натяжители зношуються, ланцюги витягуються і рвуться. Само собою, провокуючи контакт поршнів з клапанами.
Це що стосується 2,7-літрового дизеля. У 3,0-літрового інша біда. По щоках ламається колінвал. Що цікаво, на Jaguar за цим мотором подібного не помічено. А на Range Rover і Disco - запросто.
На дизелях SsangYong до «голівці» прікіпають форсунки - между двома деталями немає ніякої прокладки. Прикро, коли на 100 тисячах км або даже Ранее через це (при безграмотного, природно, демонтаж) доводитися міняті клапанів кришку и ГБЦ. Самі форсунки на ціх дизелях фірми Delphi - Надзвичайно чутліві до чистоти паливо. Фільтр потрібно міняти вчасно, навіть превентивно, а якщо вже дійшло діло до заміни елементів, довіряти перегородку апаратури мотористам, які будуть дотримуватися стерильну чистоту.
Між 100 і 150 тисячами км треба буде міняти розтяглася ланцюг ГРМ. До 100 - турбіну із змінною геометрією соплового апарату. До 200 тисячам на D20 і до 300 на D27 вже можна ставити нехай і попередній, але, на жаль, остаточний діагноз - мотори підійшли до своєї старості. Треба «капиталить», благо гільзи. А ось колінвал проточити не вийде - і ремонтних розмірів вкладишів немає, і його поверхневе зміцнення неглибоко, проточкою зніметься.
Між іншим, прикипання форсунок до «голівці» блоку - особливість не тільки дизелів SsangYong. Їм вона дісталася від моторів Mercedes, а цих, в свою чергу, подібна біда переслідує досі. Спільними - цього разу щодо багатьох двигунів, в основному європейських - можна назвати проблеми з ланцюгом ГРМ. Її знос, розтягнення, перескок, навіть розрив. І течі з безлічі ущільнювачів, які можуть спіткати агрегат від виробників Старого Світу після 50 тис. Км. Через що? Винен склад гуми? Причину тут більше треба шукати в точці термостатирования, яка раніше перебувала на рівні 85-90 градусів, а зараз виросла до 105-115. Від цього, зрозуміло, страждають не тільки гумки. В першу чергу активно старіє масло, через що залягають поршневі кільця, ще більше зростає витрата масла на чад. Зрештою, з'являються задираки. А відсутність ремонтних розмірів - це, знову ж таки, загальні тенденції. Так що наш список двигунів можна продовжувати і продовжувати. Чи може щось змінитися в найближчому майбутньому? Восени минулого року Mercedes представив перспективну лінійку двигунів , Серед яких бензинова і дизельна рядні «шістки», гібридна силова установка, чотирициліндровий дизель. Але цікавіше «четвірка» на легкому паливі.
У той час як інші мотори з нового ряду на дзеркалі циліндрів мають покриття Nanoslide у вигляді плазмового напилення і сталеві поршні (що само по собі показово - в Silitec німці, мабуть, розчарувалися), 2,0-літровий M264 має чавунні гільзи. Причому, за деякою інформацією, з запасом для їх розточення під ремонтний розмір поршнів. До того ж до 97 градусів знижена точка термостатирования. Можна сподіватися на усунення хоча б частини проблем?
І як все це працює в наших умовах?Чи є плюси?
Витрата масла в 1 л / 1000 км?
Чи ти це, Toyota?
Через що?
Винен склад гуми?
Чи може щось змінитися в найближчому майбутньому?
Можна сподіватися на усунення хоча б частини проблем?