І-16

1. перший серійний винищувач з шасі

перший серійний винищувач з шасі

Король винищувачів Микола Миколайович Полікарпов (1892-1944)

І-16

багато в чому був першим. В СРСР він був першим масовим винищувачем з шасі, першим винищувачем, у якого крісло льотчика оснащувалося бронеспинкой і, нарешті, першим в світі винищувачем-ракетоносцем. Наші льотчики ласкаво називали його «Віслюком», льотчики республіканської Іспанії - Моска ( «Мухою»). Японські льотчики - Абу (Овод), а німці - Рата (Щур).
Мова, як ви зрозуміли, йде про літак І-16, створеному в конструкторському бюро Миколи Миколайовича Полікарпова, якого в ті часи цілком заслужено називали королем винищувачів.
У 1932 році Полікарпов практично одночасно приступив до розробки двох винищувачів - біплана, який отримав згодом знаменитість під позначенням І-15, і моноплана. Проектування останнього спочатку велося в ініціативному порядку, і тільки в травні 1933 року керівництво ВВС видало Полікарпову завдання на винищувач-моноплан під позначенням ЦКБ-12.

Вже до літа 1933 року літак, що отримав робочу позначення ЦКБ-12, набуває реальних рис. Низкоплан з веретеноподібним фюзеляжем, закритим ліхтарем кабіни і вбираючимся шасі був представлений в двох варіантах капотування двигуна: з кільцем Тауненда і капотом NACA Аеродинамічні продування показали переваги другого варіанту - на ньому і зупинилися.

22 листопада 1933 року уряд прийняв рішення про запуск ЦКБ-12 в серійне виробництво Для проведення льотних випробувань підготували два досвідчених екземпляри літака - один з двигуном Right Cyclone і другий - з серійним вітчизняним мотором повітряного охолодження типу М-22, який вже 30 грудня 1933 року льотчик-випробувач Валерій Чкалов вперше підняв у повітря.

До лютого 1934 року літаки підготували до державних випробувань Обидва винищувача показали хороші результати, але а серійне виробництво вирішили запускати літак з двигуном М-22

Випробування винищувачів продовжилися паралельно з підготовкою машини до серійного виробництва У ході випробувань на літаку з двигуном М-22 у землі була досягнута швидкість в 359 км / ч. а на висоті 5 тис. метрів - 325 км / ч.

Державні випробування І-16 тривали до 12 жовтня 1934 року. За їх результатами було прийнято рішення про запуск літака в серійне виробництво відразу на двох підприємствах в Москві на заводі № 39 і в місті Горькому (нині - Нижній Новгород) на заводі № 21.

1 - повітряний гвинт (полірований метал, з тильного боку забарвлений в чорний колір), 2 - маслобак, 3 - бензобак, 4 - акумулятор, 5 - алюмінієва подпружиненная кришка вирізу під вузол навішування керма.

Літак І-16 був швидкісний одномісний одномоторний винищувач змішаної конструкції з мінімальними габаритними розмірами. Винищувач виконувався по монопланной схемою і мав шасі, що забирається. Фюзеляж І-16 був дерев'яним, типу монокок. Матеріалом для виготовлення каркаса служили сосна, ясен і березова фанера.

На першому шпангоуті кріпилася моторама, що утримує двигун. Капот двигуна складався з лобового кільця діаметром 1388 мм і шести знімних кришок-панелей. Двигун оснащувався дволопатеве металевим гвинтом діаметром 2804 мм. Втулка гвинта закривалася дюралюмінієвим коком.

Девятіціліндровий однорядний двигун зі звездообразно розташованими циліндрами циліндрами мав 146-міліметровий діаметр циліндра і 190-літів хід поршня. Робочий об'єм, таким чином, становив 28,628 літра. При 1575 оборотах на хвилину мотор розвивав 435-сльную потужність.

Відсік фюзеляжу між шпангоутами № 1 і № 3 використовувався для розміщення паливного бака і патронних ящиків фюзеляжних синхронних кулеметів. Основний паливний бак вміщав 254 літра палива. Ще 26 літрів малося на резервному баку. Там же розташовувався 28-літровий масляний бак.

На третьому шпангоуті кріпилася приладова дошка, пофарбована в чорний колір. У верхній частині вона мала дві округлі виїмки для рукояток перезарядки синхронних кулеметів. Для підсвічування приладів в денний час були передбачені два круглих віконця всередині козирка. У нічний же час приладова дошка висвітлювалася двома електричними лампами.

Кабіна пілота займала простір між третім і сьомим шпангоутами.

Сидіння пілота представляло собою дюралюмінієву чашку, в яку укладався парашут. На пізніх серіях винищувача крісло оснащувалося бронеспинкой товщиною 8 мм і масою 30 кг.

Двухлонжеронное крило складалося з центроплану і пари відокремлених консолей. Лонжерони ферменной конструкції зварювали із сталевих труб. Нервюри з дюралюмінієвих профілів. Носок крила обшивався листовим дюралюмінію, а все крило перкаль. Елерони великої площі займали всю задню крайку консолей. На зльоті та посадці вони працювали як закрилки з відхиленням від нейтрали вниз на 15 °.

І-16, що демонструвався на авіасалоні в Мілані в 1934 році

При з'єднанні дерев'яних вузлів використовувалися казеїновий клей і оцинковані цвяхи.

Кермо висоти і напряму були металевими і мали осьову компенсацію з носком, зашитим тонким дюралюмінію і полотняною обшивкою. Місця з'єднання кіля, стабілізатора і центроплана з поверхнею фюзеляжу були закриті залізо, які зменшували опір повітря. Управління кермом висоти і кермом напрямку - тросове. Ручка управління кермом висоти і елеронами мала на кінці рукоятку, яка полегшувала роботу льотчика.
Серійний випуск літака, розпочатий в 1934 році, по-справжньому розвернувся тільки на наступний рік. Навіть ті І-16, які були випущені і зараховані в виробничий план 1934 року народження, продовжували доводитися і в 1935 році. Першим серійним варіантом літака став І-16 тип 4. Цей літак повністю відповідав варіанту ЦКБ-12 з мотором М-22. Але незабаром його змінили на тип 5. Капот двигуна у цієї модифікації дещо змінився і отримав лобові жалюзі, елерони щілину була закладена, а клапани-обтічники уздовж усього розмаху оперення змінилися маленькими кришками на вузлах навішування рулів. Але головною новинкою цієї версії стало озброєння - замість старих, але добре освоєних у виробництві кулеметів ПВ-1 на цій модифікації були вперше встановлені ШКАС и.

З 1935 року літак почав надходити в стройові частини, але довіру до І-16 прийшло не відразу. Радянські льотчики довгий час не могли звикнути до разючому контрасту між І-16 і біпланами І-5 , На яких вони літали до цього. Для того щоб познайомити льотчиків з новим літаком і сприяти його швидкому освоєнню в частинах, вирішено було створити з найдосвідченіших льотчиків пілотажні групи - «червоні п'ятірки». У листопаді 1934 року народження, після демонстрації І-16 Сталіну, було вирішено побудувати на авіазаводі №39 п'ять спеціально полегшених І-16 для парадної пілотажної групи.
Ці машини, оснащені американськими «Райт-Циклон», виконані за типом третьої дослідної, були готові в березні 1935 року. Самі льотчики-пілотажнікі, що складаються з випробувачів НДІ ВПС, вже мали на той час багатий досвід спільних польотів.
У березні 1935 року, в момент отримання з заводу новеньких І-16, п'ятірка складалася з льотчиків Коккінакі, Шевченко, Супруна, Євсєєва та Премана. Провідним цього складу був Коккинаки. Літаки були пофарбовані в яскраво-червоний колір, лише капоти відповідно до неписаними традиціями заводу №39 були чорними. Пілоти-пілотажнікі, з метою якнайшвидшого освоєння нового винищувача в стройових частинах, гастролювали по військовим гарнізонах протягом всього 1935 року. пілотаж в щільному строю, якою здійснювали учасники «червоних п'ятірок», був дійсно дуже складний і небезпечний. 11-го серпня 1937 року під час чергового тренування відбулося зіткнення двох літаків, в результаті якого один з повітряних акробатів - льотчик Євсєєв - загинув. «Червоні п'ятірки» на І-16 проіснували до 1940 року, в них літав і різні льотчики, які по праву вважали свою участь в цій справі вищою оцінкою їх професійної майстерності.

Тоді ж, в 1935 році з'явилася наймасовіша модифікація І-16 тип 5 . Зовнішні відміну від типу 4 становили капот двигуна примикав майже впритул до фюзеляжу, на гвинті кок і храповик для запуску.

І-16 тип 5: 1 - повітряний гвинт (полірований метал, з тильного боку забарвлений в чорний колір), 2 - маслобак, 3 - бензобак, 4 - акумулятор, 5 - алюмінієва подпружиненная кришка вирізу під вузол навішування керма, 6 - ящик для патронної стрічки.

У 1937 році з'явився І-16 тип 10 з ще більш потужним озброєнням. На ньому було чотири ШКАС а, два з яких розміщувалися в консолях крила, а ще два синхронних встановлюючи в фюзеляжі. Тип 10 був оснащений форсованим варіантом двигуна М-25 (М-25В) потужністю 750 к.с.

Подальшим кроком у розвитку І-16 стала поява 17-й модифікації. І-16 тип 17 мав крильові кулемети ШКАС замінені автоматичними гарматами ШВАК калібру 20-мм з боєкомплектом по 150 снарядів на гармату, який частково розміщувався у фюзеляжі. Візуально ця модифікація відрізнялася наявністю хвострвого колеса, що прийшов на зміну милиці.
Фюзеляжні сінхропулемети осталісьбез змін. Установка гармат привела до збільшення маси машини майже на 100 кг і відповідного зниження льотних даних. Тому, хоча тип 17 зберіг можливість ведення повітряних боїв, його в основному використовували як штурмовик проти наземних цілей. Вперше в цій якості він був застосований на Халхін-Голі в липні 1939 року. Гармати ШВАК виявилися вельми ефективними проти автомашин, броньовиків і легких танків. Модифікація випускалася тільки в 1939 році, всього побудовано 314 літаків.

І-16 тип 24

Однією з найбільш досконалих модифікація була І-16 тип 24 . Модифікація оснащувалася більш потужним двигуном М-63 потужністю 1000 к.с. Конструкція була місцями посилена. Між лонжеронами під полотном з'явилася трёхмілліметровая фанерна обшивка що значно зменшило міцність крила на кручення. Було введено два підвісних бака на 200 л (крім основного на 254 л). За пілотської кабіною був обладнаний відсік для радіостанції. Також з'явилася можливість установки фотокінопулемета на закабинном гаргроте і підвісних баків під крилом. І-16 тип 24 будувався в 1939-1941 роках і активно застосовувався у Великій Вітчизняній війні. Всього випущено 934 штуки.

УТИ-4 - двомісний варіант І-16 - в фінському музеї

Про бойове застосування І-16 дивіться там →