Супер тест: Lexus LFA проти Nissan GT-R. Хто швидше на драгстріпе?

Телефонний дзвінок. Це Білл, він пропонує нам те, від чого, на його думку, ми не зможемо відмовитися. Але якщо зазвичай він організовує для нас приємні поїздки на розкішних автомобілях (які іноді викликають лише напад позіхання), то сьогодні нам пропонується щось зовсім інше: максимум швидкості за 12 годин. Заковика в тому, що час не чекає, і на все про все у нас всього три дні. Упустимо цей шанс, і цінний вантаж виявиться в дерев'яному ящику на шляху назад на Далекий Схід. Він просить нас все обдумати і передзвонити.

Про що тут думати?

Справа в тому, що Білл є представником Lexus, а його пропозиція - випробувати новенький 552-сильний LFA. Дуже заманливо, але обмежений термін нас бентежать, оскільки не так-то просто перекроїти все наше розклад. Доведеться кинути все, щоб протестувати цей Lexus LFA вартістю $ 375 000.

Ми телефонуємо Біллу і призначаємо зустріч на ранній ранок наступного дня в технопарку поруч з фрівеем Ріверсайд, штат Каліфорнія.

Вони кажуть, що за першу поїздку з нас грошей не візьмуть, але вона буде коштувати нам набагато дорожче - за неї ми віддамо частину душі. У північноамериканського відділення Lexus є всього один LFA, вугільно-чорна модель, використовувана для реклами і демонстрації потенційним покупцям, його нам не дали. Наш білий красень був запозичений з Японії, причому це обійшлося компанії в пристойну суму - тільки доставка літаком коштувала $ 40 000. Час оренди минув, і йому пора вирушати назад до Японії. Саме тому ми так сильно обмежені в часі.

Цей автомобіль - передвиробничий прототип. У нього немає VIN або реєстраційного номера, його покришки не мають дозволу Департаменту транспорту, тому на ньому не можна виїжджати на звичайну дорогу. Як тільки ми закінчимо наш тест, автомобіль відвезуть назад до Японії, де його, швидше за все, зітруть в порошок (дуже дорогий порошок). Щоб упевнитися, що ми не зробимо це завчасно по іншу сторону Тихого океану, до машини приставлено два вкрай обережних співробітника, які будуть супроводжувати нас під час тесту.

Так як же нам визначити придатність LFA для звичайних доріг в умовах таких жорстких обмежень? У нас в рукаві є пара козирних тузів, але колись потрібно запротоколювати його реальну потужність. Так що перша зупинка - майстерня з динамометричним стендом.

Через динамометрический стенд дослідного центру компанії K & N Air Filters за рік проходять сотні машин, щоб визначити основні характеристики та придатність їх продукції для треку. Тільки в минулому році стенд K & N запускався 6 800 разів - це настільки багато, що компанії, що займаються виробництвом і обслуговуванням динамометричного обладнання, використовують майстерню K & N в якості тестової майданчика нової продукції. Берт, Дейв, Керк і інші члени команди, що працює тут, побачили на цьому стенді безліч машин, але, судячи з виразу, яке з'явилося на їхніх обличчях при вигляді цього спортивного автомобіля виробництва концерну Toyota на 18-дюймових колесах, такого не бачили навіть вони.

Давайте подивимося, за що можна викласти суму в $ 375 000. Наприклад, за 1 615 кг самої високоякісної швидкості, яка тільки вироблялася в Японії. Lexus заявляє, що максимальна швидкість LFA складає 325 км / год (він оснащується 4,8-літровим 552-сильним десятициліндровим мотором з V-подібною компонуванням, розробленим на основі мотора для боліда Формули-1). Як не кинь оком, 232 долари США за кілограм або 2,94 кг на кожну кінську силу - ці цифри вражають. Справжні вони? Саме це ми і будемо з'ясовувати.

Але перш, ніж пришпорити LFA на дінамостенде, нам довелося загнати його на підйомник. Всього-то треба було видалити три окремих планки, щоб дістатися до точок для кріплення спеціальних утримуючих строп. Lexus стверджує, що з самого початку не планував використовувати LFA в гонках, і, мабуть вперше, це не викликає сумнівів. Понад 70 болтів Torx з гумовими прокладками міцно тримають передню і задню захисні планки, через що на зняття захисту днища кожен раз доведеться витрачати близько півгодини (і близько 40 хвилин, щоб все встановити назад).

Незважаючи на те, що LFA - задньопривідний автомобіль, ми загнали його на стенд Superflow для повнопривідних машин. Чому? Тому що за кілька місяців до цього ми тестували на цьому ж стенді наш Nissan GT-R, який бере участь в довгостроковому тесті (але про це трохи пізніше). Наші очікування великі, а у хлопців, що працюють на стендах K & N, навіть існує спеціальний ритуал на той випадок, коли до них в руки потрапляють подібні автомобілі. Кожен з присутніх вибирає певну кількість кінських сил і робить ставку, тобто відбувається розіграш лотереї, переможець якої отримує все. Всі вони знають про LFA лише те, що побачили і почули за час нашого пробного заїзду. Не дивно, що розкид в ставках на кількість «конячок» на колесах лежить від 450 до 545 (всього на 7 к.с. менше, ніж на коленвале). Протяжний рик LFA гарненько їх розпалив, і вони з нетерпінням чекають результатів заїзду суперкара Lexus на динамометричному стенді.

Фахівці K & N вирішили зробити три заїзди на п'ятій передачі (0.970: 1), яка підходить для розгону до 277 км / год. Вентилятори, розташовані на рівні дверних ручок, включені на повну, нагнітаючи повітря до воздухозаборникам, що знаходяться над колісними арками і подають його далі, до розташованих ззаду радіаторів. Дейв клацає пелюсткою перемикання передач до п'ятої. На швидкості близько 80 км / год він утапливает педаль газу в підлогу, і обороти двигуна починають повільно рости. 100 км / год, потім 112 км / год - швидкість зростає рівно і впевнено. Після 160 км / год звук вихлопу стає різкіше, переростаючи в пронизливе виття і потім - в войовничий зойк у міру продовження зростання оборотів. Коли тахометр починає сигналізувати про необхідність змінити передачу, а його стрілка заходить в червону зону, Дейв відпускає педаль. Попередній результат висвічується на моніторі: 447,1 к.с., 398,6 Нм крутного моменту. Після коригування по SAE потужність LFA падає до 430,3 л.с. і 383,8 Нм. Цей результат виявився кращим, так що виграв той, хто поставив на мінімум.

Можливо, у складеній за підсумками тесту таблиці криється ще один переможець. При порівнянні оной з результатами нашого довгострокового GT-R відразу видно, хто виривається вперед. Lexus демонструє дуже сексуальну криву потужності, що нагадує розгінну динаміку гоночного боліда, дуже плавно і витончено подаючи всіх наявних «конячок» до кінця діапазону робочих оборотів двигуна. Годзилла володіє куди меншою потужністю, але її пік спостерігається раніше, що означає більше гнучкості і прийнятності для треку. Це ми перевіримо. Куди важливіше те, що у GT-R майже на 135 Нм більше крутного моменту, ніж у LFA. Може, у Lexus замало тяги, але його крива подачі крутного моменту вражає своєю рівністю, 90% якого досягається до 4 000 оборотів. Долаються роздумами з цього приводу, ми вирішили перевірити, розженеться чи LFA до заявлених виробником 321 км / год на шостій передачі. Що, ви б не стали пробувати?

Дейв побачив чимало в цій майстерні, але навіть він виявився під сильним враженням від такої потуги. «Через наш стенд проходить багато потужних хот-родів. Наприклад, Chevy Nova минулого тижня видав 1 400 к на колесах. Я звик до старих автомобілів з сильною вібрацією. У них розумієш, що їдеш дуже швидко по тому, як все в салоні починає деренчати. Ця штука швидка і безшумна, - ділиться враженнями Дейв. - З нею можна потрапити у великі неприємності ».

Він знову впевнено наступає на педаль акселератора, і ми знову дивуємося повільного руху стрілки спідометра (цифровий). Шоста передача довга (0.795: 1), так що до 160 км / год машина розганяється досить довго. Здригатися і забувати дихати ми починаємо після 240 км / год, що є для менш потужних авто свого роду межею, обумовленим електронними обмежувачами або причинами іншого властивості. LFA ж тут невблаганний. Звичайно, на дінамостенде машині не доводиться боротися з опором повітряного потоку, але це лише змушує розтроєння випуск звучати ще більш непристойно, подібно дуету реактивного двигуна і гоночного мотоцикла Ducati. Ще жоден серійний V10 не звучав настільки добре. Цифри 290, 305, 321 км / год спалахують на приладовій панелі, і потім ми бачимо на спідометрі цифру 333 км / год, перш ніж Дейв відпускає педаль.

Поки вали стенду зі стогоном гасять надлишкову швидкість, комп'ютер здійснює коригування і видає результат: двигун LFA розкрутився до 8 764 об / хв, коли він досяг швидкості 322 км / год. Ми буквально свербіли від нетерпіння, поки прикручували на місце захист днища, щоб приступити до наступного етапу випробувань: треку.

Щоб як слід випробувати цей Lexus (Lexus? Справді?), Нам довелося їхати аж до спідвею Autoclub Speedway в Фонтані, щоб зустрітися там з іншими членами нашої команди, а також з дуже цікавим гостем. Оскільки Білл не говорив, що ми не можемо запрошувати кого-небудь на цей тест, на старті нас чекав наш улюблений еталон вартістю $ 87 000 - Nissan GT-R з нашого довгострокового тесту.

Наступний тест довів, що LFA перевершує GT-R по динаміці практично у всіх категоріях. Будь-які сумніви в тому, що Lexus є істинним суперкаром, зникають з кожним пройденим їм метром треку. Тільки суперкар може зупинитися з 100 км / год менш ніж за 29 метрів і розвинути бічне прискорення 1,05g. GT-R вдається обігнати суперника в тесті на розгін до «сотні» завдяки повному приводу і більш коротким передачам, але ця різниця становить тисячні секунди. А як LFA робить «вісімку» ...

Коли його провоціруешь короткими ударами по педалі газу в середині повороту, природна реакція LFA на такі дії - винос задньої частини, що так само називається «щасливий хвіст». Повертається «хвіст» на траєкторію так само легко, варто лише злегка відпустити праву педаль. Постарайтеся плавно працювати правою ногою, і в нагороду отримаєте чудове зчеплення і чудову нейтральність і на вході в поворот, і на виході з нього. LFA здається більш легким і збалансованим, ніж GT-R, в будь-якій ситуації, а звуковий супровід у виконанні неймовірного V10 робить будь-яку поїздку на ньому незабутньою. Схожі ці титани японського автопрому лише в одному - легкість управління. Сидячи за кермом цих авто, не думаєш, наскільки швидко їдеш або круто закладаєш кермо в повороті, поки не кинеш погляд на спідометр, час кола або на суперника, що віддаляється в дзеркалі заднього виду.

Найбільш очевидним це стало на останньому етапі наших випробувань - драгстріпе. Саме там ми викотили на старт обидва суперкара для одного з наших самих нереальних заїздів.

Навіть наша команда, що побачила всяке, відклала планшети і викрутки, коли ці двоє під'їхали до старту, і почала перешіптуватися в основному про те, наскільки LFA ширше і нижче. Хоча насправді GT-R ширше на 7,6 мм, а LFA лише здається більш широким, тому що його дах на 15 см нижче. Так само Lexus коротше на 15,5 см і легше на 145 кг.

Незважаючи на те, що переможець нам вже відомий, гонка дасть чимало відомостей для аналізу. Під час тестування Lexus на прискорення ми дізналися некрасиву правду - LFA довго «думає». Його секвентальная механічна коробка передач (SMG) працює непростимо повільно на тлі сучасних трансмісій з подвійним зчепленням, якою може похвалитися GT-R.

Lexus стверджує, що офіційно LFA не оснащуються системою контролю старту (launch control), і його трансмісію SMG при простому утопленні педалі газу в підлогу жвавої не назвеш. Однак при будь-якій спробі різкого старту з затиснутим ручником (навіть при повністю відключеною системі трекшн-контролю) ми наштовхувалися на запеклий опір. В результаті смикання на старті ми змогли домогтися лише 4,5 с, що далеко від заявлених виробником 3,7 з до «сотні». На це Білл відповів припущенням, що ми намагалися змусити його LFA робити щось протиприродне. «Поставте його на нейтралці, розкрутіть двигун до 4 000 оборотів і потім вставте першу швидкість», - сказав нам Білл.

На це наш редактор Скотт Мортара твердо заперечив, що не бажає побут першим (і останнім) журналістом, з вини якого драгстріп виявиться усипаним деталями трансмісії LFA, що стоїть $ 375 000. Тільки після телефонної консультації з інженерами Lexus Мортара неохоче погодився випробувати рекомендовану Біллом техніку старту.

Вона працює, але з деякими застереженнями. Відмінний старт означає лише короткий свист покришок і стрімке прискорення, але варто лише трохи перевищити обертів, як LFA тут же починає палити гуму, перш ніж «вистрілити» в бік фінішу. Невелика затримка, що має місце між рухом пелюстки перемикача і реакцією коробки SMG, також негативно позначається на швидкості старту.

У порівнянні з цим, стартувати на GT-R в рази простіше. Оскільки система контролю старту була видалена, все, що від вас вимагається, це затиснути ручне гальмо, щоб навантажити трансмісію і вивести турбіни на робочий тиск. Потім просто Утапливаем газ в підлогу і міцніше тримайтеся за кермо.

При зйомках заїзду ми вирішили використовувати перевірені часом сигнали для старту - помахи руками. Після підтвердження готовності до старту суддя піднімає обидві руки. Потім він їх опускає, і машини стартують.

Почнете стартувати на LFA, коли руки вже опустилися, і цілком ймовірно побачите, як GT-R виривається вперед на півкорпуса. І йому цього вистачить, щоб першим прийти до фінішу. Стартуєте на частку секунди раніше, і LFA вже не наздогнати. Ще ніколи 11 секунд не здавалися такими довгими, при кожному перемиканні вгору Lexus, який має всього одне зчеплення, втрачає дорогоцінні сантиметри переваги перед GT-R, у якого цих зчеплень в два рази більше. C першої на другу: GT-R розганяється до 96 км / год за 3,5 секунди проти 3,8 с у LFA. З другої на третю, з третьої на четверту: GT-R йде практично врівень, хоча швидкості обох вже під 150. Тільки зараз LFA почав показувати свою перевагу на високих оборотах. Те саме перевага в три десяті секунди зникає до 144 км / год. LFA розганяється до 160 км / год на 0,4 секунди швидше GT-R і просто продовжує їхати. Після позначки в чверть милі LFA вже не потрібно озиратися.

І все ж любителям гонок зі світлофора варто вибирати саме GT-R. Якщо LFA швидше на папері і на безкрайніх просторах швидкісних шосе, то Годзилла впевненіше на старті, він не прощає суперникам помилок. Дев'ять разів із десяти GT-R стартує досить швидко, щоб LFA не встиг наздогнати його до фінішу.

Час вийшов. LFA знову в кузові вантажівки, а ми спускаємося з небес назад на землю, осяває останніми променями його сяйва. Ми знову прості смертні (у нас тепер тільки один японський суперкар), і тепер настав час оцінити вуличні якості цього неоднозначного Lexus LFA. В якомусь сенсі, ще занадто рано судити про це, і це не спроба відкрутитися від прямої відповіді. Буде зібрано всього 500 примірників, з них в США потраплять тільки 150, а значить LFA буде з розряду такої автоекзотики, як Porsche Carrera GT, Mercedes SLR, Ferrari Enzo і Bugatti Veyron.

Висока вартість і суворі умови програми початкового лізингу (щоб уникнути попадання машини в руки спекулянтів) також гарантують, що цей Lexus ви навряд чи побачите суботнім ранком на черговій зустрічі автолюбителів. Подібна ступінь ексклюзивності - потужний афродизіак для багатьох колекціонерів і просто цінителів, що має буде підігрівати інтерес до LFA ще довгий час після закінчення терміну дії дворічного лізингу.

Думаєте, якщо ви приберете з рівняння колекціонерів і спекулянтів, LFA виявиться лише черговим абсурдно швидким і шикарно звучить суперкаром? Все далеко не так просто. Кабінетні експерти, ретельно вивчивши наші фото і відео, препарують LFA і звинуватять в тому, що він не є непереможним. Безсумнівно, якщо GT-R може застати його зненацька, то зможе і Lamborghini Gallardo, і Porsche 911 Turbo, і Corvette ZR-1, і Dodge Viper - причому за куди більш скромну суму. Але використання секунд, км / год або доларів в якості аргументу, щоб поставити одного з них вище LFA, позбавлене всякого сенсу. LFA належить до еліти клубу суперкарів, як будь-який з сімейства Porsche, Ferrari або Corvette. Його зовнішність і звучання неповторні, він моторошно швидкий, неймовірно складний і дуже терпимий - абсолютне втілення культури породила Кучму країни.

Так чого ж коштує цей автомобіль на дорозі? Вам варто лише послухати той п'янкий рик V10, розкрутити до 9 000 оборотів, і ви самі відповісте на це питання.

Кожного сплаченого цента.