Радянські попередники «Газелі»

1. попередники
2. Патріотичний шлях в нікуди. акт перший
3. До англосаксів з поклоном
4. З новими силами в новий глухий кут. акт другий
5. Незнайома бойова полуторка: легкі воєнізовані вантажівки ГАЗ
6. Епілог на славу «Газелі»

Сьогодні рівно ніхто не зверне ніякої уваги на невеликі верткі фургончики «Газель», звично снують по міських вулицях для доставки невеликих партій всіляких товарів. І тим більше ніхто зараз не захоче навіть уявити, що три десятки років тому, в «догазелевскіе» часи, люди могли існувати без цих непомітних і незамінних малотоннажних машин.

В кінці ХХ століття в Радянському Союзі навіть не замислювалися про створення спеціальних автофургонів для розвезення по магазинах і складах легких мелкопартіонних вантажів. За традицією цю роботу виконували самі звичайні неповороткі і неекономічні вантажівки. Справа в тому, що в радянські часи існували в основному великі торгові точки, а про дрібних підприємців, головних споживачах такої техніки, тоді взагалі ніхто не чув. Були, звичайно, латиські фургончики РАФ на базі ГАЗ-24 вантажопідйомністю до 1 тонни, однак вони належали до іншого, більш компактного класу і, скажімо, для вантажоперевезень не годилися.

Думка про створення в СРСР спеціальних компактних і маневрених автомобілів-фургонів для перевезення дрібних товарів у великих містах виникала лише з початком перебудови, коли наші чиновники і інженери вперше в житті познайомилися з закордонними місткими й економічними що розвозять машинами.

попередники

Правда, на той час, ще в 1966 році, Єреванський автозавод (ЕрАЗ) почав випускати примітивні розвозять фургони ЕрАЗ-762, які представляли собою 70-сильний мікроавтобус РАФ-977 з абсолютно порожнім безвіконні кузовом для перевезення дрібних вантажів.

З наступного року Науковий автомоторний інститут (НАМИ) неймовірно довго і нудно розробляв спеціальний Низькорамний однотонний зразок ЕрАЗ-3730, який надійшов у виробництво тільки в 1980-му. Вперше в історії вітчизняного автомобілебудування на ньому проявилися типові ознаки развозной машини: полукапотной компоновка, двигун оптимальної потужності (85 к.с.), місткий кузов з бічними дверима зрушень і підвищеним розташуванням даху.

Патріотичний шлях в нікуди. акт перший

Влiтку 1983 року радянське керівництво, усвідомивши «особливу потребу» в легких розвізних машинах, доручив НАМИ приступити до розробки сімейства 1,5-тонних автомобілів загального призначення повною масою до 3,5 тонн, що включав легкі фургони двох типів, вантажівка і спеціальні версії. Для активації робіт за кордоном були придбані аналогічні машини Renault, Mercedes-Benz, Ford і IVECO.

Частина цих робіт виконував Ульяновський автозавод (УАЗ), а створенням нових дизельних двигунів займався Ульяновський моторний завод (УМЗ). Для організації серійного випуску нової автотехніки було прийнято рішення побудувати в жаркому місті Кіровабаді Азербайджанської РСР велике складальне підприємство з річною потужністю 40 тисяч машин.

У 1984-1985 роках на дослідному заводі інституту зібрали два фургони НАМИ-0267 з суцільнометалевими кузовами і підвищеним розташуванням даху. Їх побудували за класичною схемою з задніми провідними двосхилими колесами малого діаметра і полукапотной компонуванням. Корисний об'єм кузова, що несе з одного бічний зсувними дверима і двома задніми орними досягав 11 кубометрів.

Автомобілі оснастили досвідченим чотирициліндровим 70-сильним дизельним двигуном НАМИ робочим об'ємом 2,45 літра, механічною п'ятиступінчастою коробкою передач, підвіскою на малолистових ресорах і 15-дюймовими шинами. Максимальна швидкість досягала 110 км / ч.

Одночасно з'явився ідентичний по загальній конструкції 1,7-тонний вантажівка НАМИ-3305 з кабіною від фургона і алюмінієвої бортовою платформою довжиною 3,5 метра, що розвивав швидкість 100 км / ч. Розмір колісної бази цих машин і всіх наступних версій становив 3,2 метра.

Досвідчені вантажівки НАМИ-3305 з бортовою платформою і тентом. 1985 рік

Автомобілі пройшли короткі випробування в НАМИ і на полігоні в Дмитрові, і потім розгорнулася бурхлива активність по їх модернізації, пристосуванню до конкретних умов експлуатації і постачання на експорт.

Так в інституті з'явився фургон НАМИ-0267 другої серії, у якого для оптимального перерозподілу загальної маси по колесах передня вісь була зрушена вперед на десять сантиметрів щодо кузова. Аналогічну операцію зазнав і вантажівка НАМИ-3305.

Варіант НАМИ-0267 третьої серії з вентиляцією вантажного відсіку був розроблений спільно з Ульяновским автозаводом і зібраний в кількох примірниках.

Після повної передачі цих робіт до Ульяновська він отримав скромну маркування УАЗ-НАМИ, радіальні шини, покращений інтер'єр і в 1990-і демонструвався в експозиціях нової техніки на ВДНГ в Москві.

Виставкові фургони УАЗ-НАМИ з найпростішими прикрасами кузова

Крім того, на плечі УАЗа лягла розробка власного варіанту УАЗ-3727 з новим 2,4-літровим дизелем потужністю 77 к.с., основою якого був силовий агрегат італійського развозного автомобіля IVECO. Пробні машини, пристосовані для експлуатації в південних широтах, були випробувані на Кавказі, а потім технічну документацію відправили на будувався автомобільний завод в Кіровабаді, де їх перейменували в КиАЗ-3727. Але тут розгорівся Карабахський кризу. У 1986 році, коли будівництво заводу зупинилося, розрекламована епопея з автомобілями рідкісної марки КиАЗ провалилася, ще не народившись.

Тим часом на перший план вийшов Брянський автозавод (БАЗ), який спеціалізувався на розробці та виробництві секретної колісної автобронетехніки. У роки руйнівної конверсії він позбувся всіх військових замовлень, зазнав величезних збитків і був готовий виконати будь-яке замовлення, для якого залишилися величезні порожні виробничі цехи для щорічного випуску до 40 тисяч машин. Рішення про розгортання в Брянську випуску фургонів УАЗ-3727, створених для КиАЗ, було прийнято в лютому 1989-го.

Показово, що перші нечисленні автомобілі, зібрані в Москві, Ульяновську і Брянську, а також ефемерна продукція КиАЗ, утворювали одноманітне нудне і досить «сіреньке» сімейство з однакових фургонів, нічим не відрізнялися один від одного. Всі мали простецький малюнок облицювання радіатора з прямокутною гратами і округленими фарами, а їх єдиною відмінністю можна було б вважати різні і досить плутані цифрові маркування.

До англосаксів з поклоном

Цю ситуацію вдалося переламати, коли в жовтні 1988 року до роботи по легким фургонам підключилася невелика британська дизайнерська компанія IAD (International Automotive Design), яка, поряд з дизайном, займалася складанням дослідних зразків і дрібних партій «власних» автомобілів. Одночасно на Заході були закуплені ліцензії на агрегати і комплектуючі вироби, які не існували в СРСР.

Перший фургон з оновленою зовнішністю був зібраний в Великобританії в грудні 1990-го і носив місцеву маркування IAD Multi-2500, яку в Брянську замінили на БАЗ-3778. Це був односхилий автомобіль з радянським 92-сильним двигуном конструкції УМЗ, п'ятиступінчастою коробкою передач і англійської незалежною передньою підвіскою на поперечних ресорах і пружинах. На ньому вперше з'явилася своєрідна згладжена переднє облицювання з круглими фарами, що нагадували широко розкриті очі. Без вантажу фургон важив 1930 кг і розвивав швидкість 110 км / ч.

Односхилий фургон БАЗ-3778 з оновленою зовнішністю

На наступний рік в Брянську планували зібрати першу партію з 100 машин і приступити до їх серійного випуску. У реальності вийшло все навпаки. Розпад СРСР призвів до розриву вельми плідної співпраці з компанією IAD, якій радянська сторона заборгувала 4,5 мільйона фунтів стерлінгів. Після дозволу фінансових проблем в 1993-му фірма передала базу все, що у неї залишилося від майбутніх російських фургонів - технічну документацію, 20 комплектів кузовних деталей і оснащення. І в тому ж році з'явився перший фургон збірки РФ з англійським акцентом.

З новими силами в новий глухий кут. акт другий

До цього часу в Брянську, прийнявши за основу модель БАЗ-3778, створили власну гаму легких фургонів, що складалася з семи базових моделей, зібраних виключно з вітчизняних вузлів і деталей. За вимогами заводських технологів все були посилені і доопрацьовані, про що свідчила буква Д в маркуванні.

Найбільш поширеними були недорогі односхилі фургони БАЗ-3783Д з низьким суцільнометалевим кузовом місткістю близько дев'яти кубометрів і бічний зсувними дверима.

Багатоцільове шасі БАЗ-3783ДМ з цим же кузовом служило для створення спецмашин МВС і пожежної охорони. У них монтували обладнання декількох типів санітарних і міліцейських автомобілів, однієї машини зв'язку та двох автозаків, які збирали по замовленнях в одиничних зразках або дрібними партіями.

1/3

Пожежна машина з Дмитрова на шасі БАЗ-3783ДМ з низьким кузовом. 1994 рік

2/3

Автомобіль швидкого реагування з Люберец на шасі БАЗ-3783ДМ (фото автора)

3/3

Машина Дмитровського дослідно-експериментального заводу МВС для доставки ув'язнених. 1996 рік

Другу групу очолив 11-кубовий фургон БАЗ-3782Д з усіма односхилими колесами і підвищеним розташуванням даху, а також рідкісний варіант БАЗ-3782ДС з двосхилим задньої ошиновкой.

Для розміщення спецтехніки служило шасі БАЗ-3782ДМ з найбільш місткими кузовами. Всю гаму замикав мікроавтобус БАЗ-3782ДА, зібраний в одному екземплярі.

Машина швидкої допомоги на шасі БАЗ-3782ДМ з високим кузовом

Все автофургони оснащувалися чотирициліндровим 2,45-літровим бензиновим двигуном УМЗ-4173 потужністю 92 к.с., чотириступінчастою коробкою передач, передніми незалежною підвіскою і дисковими гальмами. В незручною і гучної кабіні були відкидні сидіння, але гідропідсилювач керма був відсутній. Їх максимальна швидкість не перевищувала 100-105 км / ч.

Брянські фургони вийшли занадто важкими, громіздкими і дорогими. При заявленій вантажопідйомності всіх машин в півтори тонни за результатами сторонніх випробувань на корисне навантаження автомобіля БАЗ-3782Д залишалося всього 1035 кг, а його споряджена маса виявилася на 310 кг більше, ніж у імпортної моделі БАЗ-3778.

У важкі 1990-ті з їх глибокими проблемами і реформами, високою собівартістю продукції, відсутністю власних агрегатів і деталей привели до згортання робіт по легким автофургони. У період з 1994 до 1996 року Брянський завод зібрав усього лише 157 полуторок, а потім повернувся до Автобронетехника. Комплектація спецкузовом тривала до 1997-го.

Епілог на славу «Газелі»

Ну а що ж наша «Газель»? Тоді вона тільки народилася, але її коріння вели в середину 1980-х, коли з'явилися перші зразки автофургонів НАМИ. Для аналізу перспективності майбутніх розвізних полуторок технічну документацію на них передавали авторитетних фахівців Горьковського автозаводу, які видавали позитивні висновки. В результаті вже в 1988-му, приступивши до розробки майбутньої «Газелі», ГАЗ залишив в силі всі концептуальні та конструктивні рішення автомобілів, про які ми тут розповіли. Настільки «дружня операція» дозволила заводу зберегти час і свій імідж і в 1994-му приступити до серійного випуску власної полуторки, відомої як «Газель».

На головній фотографії - півторатонний автофургон БАЗ-3778, зібраний в 1990 році англійською компанією IAD