Установка карбюратора ДААЗ-2107 на ГАЗ-21

Установка карбюратора ДААЗ-2107 на ГАЗ-21

Тема вже набила аскоміну у багатьох влядельцев автомобілів ГАЗ і УАЗ. Довго я наважувався на подібну модернізацію. Зважував всі «за» і «проти», вислуховував як позитивні відгуки, так і негативні, причому в співвідношенні 50/50. У мінуси ВАЗівських карбюраторів наводилося кілька міфів (з різних вуст і джерел):

Міф №1. Витрата зменшиться, але машина їхати не буде.
Міф №2. Закатуєшся з налаштуванням;
Міф №3. Закатуєшся чистити і обслуговувати;

Багато було проаналізовано матеріалів в мережі на різних сайтах, перш за все на www.uazbuka.ru - адже двигун ГАЗ-21 (ЗМЗ-21А) і сімейство 417-х карбюраторних двигунів УАЗа є одне і те ж. Крім того, було враховано думку професійних автолюбителів, які займаються ремонтом, в тому числі і ВАЗів і, по крайней мере, 3-х Волгарь, успішно використовують на «Волгах» карбюратори ВАЗ.

Початкові висновки були такими:

1. Економити паливо мені все одно не доведеться, на то вона і «Волга», щоб за комфорт платити бензином.
2. З налаштуванням питання вирішу, адже можна і ведмедя навчити їздити на велосипеді.
3. Чистка и обслуживание - ну поставлю я пару якісних фільтрів до і після бензонасоса і «ворог не пройде».

При виборі моделі карбюратора і його налаштування, основними критеріями на користь вибору тієї чи іншої моделі служать з одного боку «економія палива» з іншого «розгінна динаміка». Баланс цих двох критеріїв можна зміщувати або в сторону паливної економічності на шкоду розгінної динаміки, або в сторону розгінної динаміки на шкоду паливної економічності.
Наведу нижче деякі твердження автолюбителів, проаналізувавши які я таки вирішив замінити свій старий карбюратор.

1. Будь-який двокамерний карбюратор, встановлений на 21-й двигун, якщо його порівнювати з однокамерним по визначенню забезпечує більш якісне приготування горючої суміші і кращу розгінну динаміку за умови відповідності обсягу двигуна хоча б 1,6 - 1,7 л.
2. З ВАЗівських кращий для «Волги» карбюратор ДААЗ-2107, так як його розробляли для самих потужних двигунів ВАЗ (ВАЗ-2107 з двигуном 1.6 л., ВАЗ-2121 «Нива», ВАЗ-2106). Рекомендують ще «Солекс» від Самари, але мене цей варіант не влаштовував, тому що ДААЗ-2107 може бути чимось і гірше, але мені дістався на халяву. Якщо халяви немає, і стоїть вибір між двокамерними карбюраторами для автомобілів ВАЗ або ГАЗ (УАЗ), то кращий варіант - ДААЗ-4178 для Газелі, УАЗа, Волги. Його рекомендують майже всі з ким я спілкувався, в тому числі і ті, хто проти установки карбюраторів ВАЗ. Карбюратор спочатку розрахований для двигуна об'ємом 2,5 л, забезпечує відмінний розгін, повна відсутність провалів при паспортному витраті палива і не вимагає постійної уваги.
3. Якщо вибір припав на карбюратор ВАЗ, на фантастичне зниження витрати палива двигуном майже вдвічі більшого обсягу розраховувати нерозумно, але 100% -во 1-1,5 літра економії все таки буде. При експлуатації ДААЗ-2107 із заводськими настройками вийде щось середнє. Він забезпечить кращу динаміку розгону в порівнянні з однокамерними карбюраторами при трохи меншій витраті палива в порівнянні з сучасним двокамерним розрахованим для «Волги». Якщо щось не влаштовує, то можна пограти підбором паливних і повітряних жиклерів на користь більшої економії або розгінної динаміки. Межа мінімуму витрати палива 402-го волговського двигуна (ГАЗ-31029 з карбюратором «Солекс») - 10,5 літрів по місту, при цьому розгінна динаміка приблизно як на моїй 21-й з К-129.
Виходячи з цього, я прийшов до висновку, що варто встановити будь-який двокамерний карб і подивитися що вийде. Якщо щось не влаштує - все поверну назад.

ЩО ДЛЯ ЦЬОГО НЕОБХІДНО

1. Перехідник під двокамерний карбюратор. Це не загрожує тим, у кого ГБЦ і колектори від ГАЗ-24, 31ххх або УАЗ пізніх випусків під двокамерний карбюратор.
2. паронітових прокладка карбюратора ВАЗ-2107 - 2 шт. по 8 р. Встановив поки тільки одну між перехідником і карбом.
3. паронітових прокладка під однокамерний карбюратор УАЗ. У моєму випадку під перехідник. Я її міняти не став, начебто стара ще нормальна.
4. текстолітовими проставка карбюратора ДААЗ-2107 - 15 р. Служить як термоізоляція для карба, щоб не закипав бензин в камері поплавця. Встановлюється між перехідником і карбюратором. Поки не встановив.
5. Корпус повітряного фільтра.

Можна також встановити екран забору теплого повітря на колектор. Аділь Мехмандарову вдалося прилаштувати жігульовській ( см.здесь ). За його словами, взимку його наявність відчувається в кращій реакції на педаль непрогрітого мотора.

Крім того потрібно:
- трубка вакуумного регулятора ВАЗ; - 20 р;
- регулятор холостого ходу без пневмопривода, звичайний механічний - 22 р;
- герметик ABRO червоний термостійкий (зайва герметичність не завадить) - 65 р за тюбик;
- болти М8 2 х 75 мм і 2 х 50 мм (довжину збільшити на 10 мм при бажанні установки текстолітової проставки), гайки, шайби гровера - халява;
- 4 гайки М5 з шайбами ​​гровера для прикручування корпусу повітряного фільтра - халява;
- 5 гайок М6 зі звичайними шайбами. 3 для прикручування кришки корпусу повітряного фільтра (можна гайки-баранчики) і 2 для тяги приводу заслінки карба - халява;
- сам повітряний фільтр, я взяв німецький "SCT" - купував давно, вартість не пам'ятаю;
- паливні фільтри з відстійником тієї ж фірми "SCT" (у мене їх тепер два) - 2 х 15 р.
- цвях 200-ка діаметром 6 мм для виготовлення тяги - халява;
- наконечник тяги карбюратора ВАЗ-класика - халява;
- мітчик і плашка М6 з Воротки для нарізування різьблення на виготовленої тязі і в наконечнику тяги - халява.


Найбільша складність - адаптація впускного колектора під кріплення двокамерного карбюратора. Неодноразово в автомобільних друкованих виданнях в тому числі і в журналі «За кермом» наводилися креслення перехідників під двокамерні карбюратори. Для виготовлення подібного вироби потрібно знайти відповідний шматок дюралю і скористатися послугами токаря. Спочатку мені дістався карбюратор разом з перехідником від Болгова Євгенія.

Судячи з усього, його виготовляли ще за кресленням з журналу "За кермом".

Він дозволив взяти все це в тимчасове користування на невизначений термін.
Перехідник з карбом пролежав майже півроку, руки не доходили. Потім, коли я все ж вирішив встановити карб через цей перехідник, його несподівано по E-mailу розкритикував Аділь Мехмандаров, мотивуючи, що карбюратор буде розташований поперек напрямку руху і при гальмуванні буде глухнути движок за рахунок відпливу палива від жиклерів карбюратора. Цей ефект НЕ спостерігається на карбюраторах «Солекс», у яких дозуючі системи розташовані посередині. Також я випадково натрапив на страшну історію (не пам'ятаю точно або в конфе "Авто-ретро" на www.auto.ru або на УАЗбуке) про те як у одного товариша відкрутилася одна з двох гайок, що кріпить перехідник до впускного колектора. В результаті гайку засмоктало в циліндр і там вийшла "м'ясорубка", після чого движок і головку довелося серйозно ремонтувати. Мені така перспектива зовсім не подобалася, тому перехідник довелося робити заново і по іншому кресленням. Сам креслення взяв з Уазбукі www.uazbuka.ru

Роздрукував цей креслення, а також ескіз перехідника, який надіслав Аділь Мехмандаров (можна глянути тут ). Перехідник може бути виготовлений з алюмінієвого сплаву або Дюран. Зазначені червоним кольором розміри, наведені з розрахунку під карбюратори ВАЗ і ГАЗ. Маються на увазі міжцентрові відстані шпильок на колекторах двигунів ВАЗів і ГАЗів відповідно. Тобто якщо передбачається установка карба ДААЗ-2107, застосовуються ВАЗовский розміри, ну а для К-151, 126 або ДААЗ-4178 відповідно газовской. Якщо є необхідність повної універсальності, отвори під шпильки можуть бути розміщені за усередненими координатами, тобто відстань 93,5 х 47 мм і рассверлени під 9,5-10 мм. Для того щоб застосовувати в цьому випадку болти, необхідно зробити виїмки під отворами (заштрихована область А) .Тоді з'явиться можливість вставляти наскрізні болти. Внутрішня поверхня отриманої воронки повинна бути оброблена досить гладко, щоб не створювати умов для накопичення відкладень. Розміри вхідного отвору дані з розрахунку розмірів змішувальних камер 36 мм. Хоча з боку первинних камер він може бути зменшений до 32. Але тоді перехідник перестане бути симетричним і з'явиться ймовірність помилки при монтажі. Нахил бічної стінки Б необхідний при установці на колектори рідного двигуна ЗМЗ-21 або УМЗ-414, 451 (то, що я доводив потім точилом і ножівкою). Масштаб на малюнку не дотримувався. Дана конструкція була розроблена Аділем Мехмандаровим на основі побаченого креслення перехідника для Москвича 401 в журналі За кермом від 1983 року.

Врахував також його рекомендації по висоті перехідника (повинен бути 50-60 мм) віддав все це справа токареві. Через деякий час перехідник був готовий і відкладений до вільного часу.


«Вільний час» почалося з того, що встановлений карбюратор К-129 на моїй ГАЗ-21І почав барахлити. З'явилося смикання на підйомах і на прямій при роботі двигуна в режимі ближче до 4000 об / хв. Складалося враження, що двигуну не вистачає палива. Не знаю, що там було, але я встиг перевірити трубку вакуумного коректора трамблера, сам трамблер, рівень в камері поплавця - нічого не допомагало. Я згадав про ВАЗОВСКИЙ карбюратор і перехідник.

ВСТАНОВЛЕННЯ

Після візуального огляду перехідника (справа була в п'ятницю ввечері) я зрозумів, що він однією стороною буде впиратися в випускний колектор. Дзвонити знову токареві було марно, та й їхати було треба, і я вирішив перехідник доопрацювати самостійно. Вранці в суботу озброївшись ножівкою по металу, дрилем і електроточіле перехідник був доведений до розуму, але не до кінця. Він упирався в тепловідбивний екран, який відгороджує карбюратор від випускного колектора. Так як сам перехідник був достатньої висоти (близько 60 мм), а карб ще вище, то від екрану я відмовився зовсім.

Після цього потрібно скористатися дрилем зі свердлом М8 для того, щоб трохи розгорнути отвори кріплення карба, так як спочатку креслення перехідника передбачає установку карба типу К-151 або ДААЗ-4178 Солекс (для Волги, ГАЗелі). Ці карби в порівнянні з жіговскімі мають відхилення по розташуванню кріпильних отворів близько 1-1,5 мм. Після цього можна стикувати карбюратор і перехідник. Паронитовой прокладки не було, була картонна. Тимчасово я використовував її, попередньо завдавши тонкий шар червоного герметика ABRO з двох сторін прокладки.

Що в підсумку вийшло видно на фото. Видно також одну сторону перехідника після доопрацювання.

Після цього зняв старий повітряний фільтр (маслонаповнений), від'єднав тяги приводу карбюратора і демонтував карбюратор К-129.

При установці краще слідувати наведеним нижче пунктам.

1. Прикручуємо карбюратор до перехідника.
Процедура поставлена ​​на перше місце не даремно. Справа в тому, що перехідник такої висоти і конфігурації не дозволяє вставити болти (шпильки) ні з боку карбюратора, ні з боку самого перехідника при окремо встановленому переходнике. Знизу заважає колектор, а зверху - виступаючі частини карбюратора.

2. Встановлюємо конструкцію на впускний колектор замість старого карба і прикручуємо гайками. Під гайки не забити на підкласти розрізні шайби (гровера). Можна додатково використовувати герметик.

Можна додатково використовувати герметик

3. Під'єднуємо трубку вакуумного регулятора запалювання.
Підключення даної трубки обов'язково, так як без неї движок хоч і запуститься, але через 1 секунду чхне через карб, потім вистрілить через глушак і затихне.

Підключення даної трубки обов'язково, так як без неї движок хоч і запуститься, але через 1 секунду чхне через карб, потім вистрілить через глушак і затихне

Я просто обрізав трубку, яка йде від трамблера, на неї одягнув шматок жігульовськой і з'єднав з карбом. Відразу поясню що потрібно буде потім крутити. Зліва від трубки - гвинт неодружених оборотів, а праворуч від неї (всередині виливки) - гвинт якості горючої суміші (на попередньому фото його видно краще).

Зліва від трубки - гвинт неодружених оборотів, а праворуч від неї (всередині виливки) - гвинт якості горючої суміші (на попередньому фото його видно краще)

БЕЗ ВАКУУМНОГО РЕГУЛЯТОРА ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОР ПРАЦЮВАТИ НЕ БУДЕ.

4. Глушимо на карб штуцер відсмоктування картерних газів, який повинен з'єднуватися з кришкою клапанів.
У мене движок вже не дуже свіжий, тому, щоб не засмічувати карб я її заглушив шляхом одягання шматка паливного шланга, з іншого боку якого вворачивается болт М6 або М8. Фото, на жаль, немає. Даний штуцер знаходиться в районі механізму приводу дросельних заслінок. Якщо движок ще свіжий, то можна звернути в місце, що звільнилося отвір кріплення планки старого пов фільтра на клапанної кришці відповідний штуцер і відповідним шлангом з'єднати його з штуцером відсмоктування картерних газів на карб. У разі відкритої системи вентиляції картера, глушимо також і штуцер на корпусі повітряного фільтра, який повинен з'єднуватися з сапуном виходу картерних газів. Якщо ж система вентиляції закрита - з'єднуємо штатну трубку сапуна вентиляції картера з патрубком вентиляції на повітряному фільтрі. Найкраще для цього підійде 16мм-вий патрубок (патрубок грубки або його аналог).

5. Замінити вакуумний регулятор холостого ходу з ЕПХХ на звичайний механічний.

Замінити вакуумний регулятор холостого ходу з ЕПХХ на звичайний механічний

вакуумний з ЕПХХ

вакуумний з ЕПХХ

механічний

ЯКЩО ЦЬОГО НЕ ЗРОБИТИ, ТО КАРБЮРАТОР НЕМОЖЛИВО БУДЕ ВІДРЕГУЛЮВАТИ НІ гвинт якості СУМІШІ, НІ гвинт холостого ОБОРОТОВ. Двигун буде працювати тільки в режимі "малий газ", а після віджимання педалі буде глухнути. Можна не міняти, але тоді необхідно звідкись взяти розрідження з впускного колектора. З рідного колектора брати нізвідки, до того ж воно не таке сильне як в жигулівському більш високою частотою двигуні. Тому купується в магазе новий механічний регулятор ХХ ВАЗ-класика і вставляється на місце попередньо викручені вакуумного регулятора.

6. Виготовляємо нову тягу приводу дросельної заслінки.

Виготовляємо нову тягу приводу дросельної заслінки


За основу був узятий цвях довжиною 200 мм. Відкусивши гостру частину і капелюшок один кінець був загнутий за допомогою лещат також як і на стандартній тязі. Потім плашкою М6 нарізаємо різьблення на загнутим кінці настільки, щоб можна було закрутити гайку і ще однієї її законтрить. З протилежного боку також нарізається різьба краще з запасом. Потім метчиком М6 проходимо по наконечнику тяги. Після того як наконечник можна буде навернути, тяга гнеться в лещатах таким чином, щоб при повністю натиснутій педалі дросельна заслінка була повністю відкрита і при цьому повністю відкинула упор, що утримує заслінку другої камери в закритому положенні. Тут я все робив на око, приміряючи, прикидаючи і прикладаючи.

7. Під'єднуємо паливну магістраль.

Я вирішив встановити два фільтри очищення палива, один - перед бензонасосом (фото внизу), а другий - перед карбюратором (фото вгорі).


8. Під'єднуємо трос підсосу.
Вобще-то я його під'єднав, покатавшись на цьому карб півдня, але краще це зробити відразу, поки знято повітряний фільтр. Я зробив такий спосіб. Трос витягнув в салон, просунув його спочатку через отвір для троса спідометра - не вистачило довжини. Тоді я його просунув через отвір для рульової колонки та закріпив на кришці клапанів разом з трубкою вакуумного регулятора запалювання. Довелося перекинути ВВ-проводи запалювання і зрушити до них ізоляцію троса - від гріха подалі. Який оголосили кожух троса під торпедою я замотав ізолентою, щоб не зміщувалася ізоляція і щоб ні дай Бог не замкнули на нього дроти, яких там вистачає.

9. Прикручуємо корпус повітряного фільтра і встановлюємо сам фільтр.

Прикручуємо корпус повітряного фільтра і встановлюємо сам фільтр

Корпус повітряного Фільт розташований досить високо і придивившись можна визначити ступінь забруднення самого фільтра.

Після цього КАРБЮРАТОР ГОТОВИЙ ДО РОБОТИ.

НАЛАШТУВАННЯ

Я не буду приводити тези керівніцтва по налаштування карбюраторів такого типу. Просто розповім як я Зробив настройку спочатку для того щоб покататися, а потім для того, щоб нормально їхати.
Всі Почалося сумно. Карбюратор БУВ вже встановлений, перша моя спроба запустіті двигун НЕ увінчалася успіхом. Все тому, что мною були допущені помилки, Які цею тип карбюраторів НЕ прощає (див. П.3 и п.5). Так я провозівся півгодіні, намагаючися хоч якось запустіті двигун, рухаючі трамблер, безрезультатно обертаючі гвинт якості и регулювання холостого обертів. У підсумку я плюнув, вілаявся матом и зняв всю конструкцію разом з повітрянім фільтром и тягою. ВСТАНОВИВ на місце К-129 и ставши прікручуваті воздушнік и Раптен кряк ... - зламав шпилька кріплення воздушника до карбюратора. Лопнула Всередині карбюратора. Я знову, Вже Брудно вілаявся, прибравши воздушнік у великий пакет, зав'язав его на всякий випадок, щоб масло не розтеклося и решил їхати без воздушника. Пам'ятається в дітінстві на УАЗі їзділі з батьком без воздушника цілий місяць - начебто Нічого страшного, так что я решил їхати без него. Єдине что незвичне, при натісканні на педаль чується свист всмоктуваного Повітря.
Следующего суботній ранок я решил довести дело до кінця. Заїхав в магазин, купивши відсутню трубку вакуумного регулятора запалювання ВАЗ, і поїхав знову в гараж. Знову процедура зняття / установки. На цею раз вакуумний регулятор БУВ задіяній и двигун запустівся. УРА! Однако карбюратор все ще БУВ з пневмоприводом холостого ходу. Для того, щоб двигун нормально працював после запуску довелося довжина тяги відрегулюваті такий стан заслінки 1-ої камери, при якому двигун працює Цілком стійко. Я спробував проїхаті вокруг боксу. Сподобалося рівне прискорення на першій і на другій передачах. Регулювати було більше нічого, і я рушив до будинку. По дорозі заїхав в магазин і придбав там ще й механічний регулятор холостого ходу, 2 фільтра очищення палива і все це замінив прямо на майданчику перед магазином. Після установки механічного регулятора встановив гвинт в середнє положення. Гвинт якості загорнув до кінця і відвернув на 2 обороту. Запустив двигун, обороти холостого ходу були близько 1800-2000 в хвилину - мабуть був сильно відкручені гвинт холостого ходу. Загорнув його до тихих оборотів, потім загортанням гвинта якості встановив обертів, при яких двигун працює стійко. Коротше кажучи, відрегулював також як і рідний карб. У процесі регулювання карбюратора довелося трохи доворачивать трамблером в сторону більш стійких оборотів. Загалом, і карбюратор і запалювання були відрегульовані заново. Більше ніяких налаштувань не виробляв. Наскільки вірні регулювання можна буде судити по розгінної динаміці і витраті палива. Але про це викладу трохи пізніше. На момент написання цього опусу я проїхав по місту і трасі в сумі 150 км і, судячи по лінійці в бензобаку, від 25 залишилося трохи менше 10 літрів палива. Оптимістично.

РЕЗУЛЬТАТИ

Після заміни регулятора холостого ходу і додаткового регулювання, а також налаштування запалювання розгін став досить жвавим. По трасі межа швидкості на 1-й камері по рівній дорозі - 90-95 км / год, на невеликих підйомах в межах 5-8% - 85-90 км / год. При русі по рівному ділянці без підйомів потреби відкривати другу камеру не бачу, хоча іноді при обгоні фури доводиться притискати і тоді починається прискорення, причому досить динамічний. На підйомах обгін фури відбувається також динамічно, тільки доводиться трохи раніше відкривати другу камеру, де-то після 80 км / ч. Є й Недоліки. Так при подоланні крутого підйому зі швидкістю 40 км / год на прямій передачі, навіть якщо повністю натиснути на педаль, друга камера не відкривається, так як при низьких оборотах не вистачає розрідження для відкриття другої камери. Натисканням педалі "в підлогу" відкривається тільки упор, що утримує другу камеру в закритому положенні. Сама ж заслінка може відкритися тільки при швидкості десь 55-60 км / год і вище, що відповідає частоті обертання коленвала 2000-2200 об / хв. Для того щоб друга камера відкривалася незалежно від частоти обертання і створюваного розрідження у впускному колекторі, механічний привід другої камери потребує менше часу. Такий привід другої камери, наскільки пам'ятаю, мають карбюратори типу ОЗОН, Солекс, К-126, К-151. Загалом, я на днях спілкувався з досвідченою людиною, в тому числі і по ВАЗівських карбюраторам, так ось він рекомендує замінити наявний механізм приводу заслінок 1-й і 2-й камер на ОЗОНовскій (ставилося на ВАЗ-2101,011), при цьому не змінюючи всю «нижню частину» мого ДААЗ-2107, так як його «горло» найбільше з усіх ВАЗівських і найближче підходить до характеристик нашого двигуна. Витрата буде більше літра на півтора, але зате розганятися буде порезвее. Хоча, мене поки влаштовує і прискорення і швидкість і апетит. У всякому разі, прискорення краще, ніж раніше, що дозволяє тепер впевнено набирати швидкість зі світлофора в лівому ряду нікого не затримуючи. Та й взагалі транспортного потоку стало легше дотримуватися. Швидкість при повністю натиснутій педалі «в підлогу» 125 км / год - більше мені й не треба. Ще залишилося довести до розуму тягу приводу заслінки, тому що вона відкриває упор другий камери тільки на 80%. Певні думки на рахунок доопрацювання тяги у мене є.
В цілому, проведеної модернізацією я задоволений. Розгінна динаміка навіть на першій камері приблизно така ж, як на однокамерному К-131. Мабуть цей карб все ж оптимальніше готує суміш. Це вже не моя оцінка, а людину, яка встановив новий К-131 на свою 21-ю зі свежеоткапіталенним двигуном.

ВИСНОВКИ

Проїхавши в цілому більше 1000 км був приблизно виміряно витрата палива. У змішаному режимі (місто і траса) повного бака (60 л) мені вистачило на 557 км по одометрі, що становить близько 10,7-10,8 літрів на сотню. Для більш об'єктивної оцінки потрібно ще врахувати менший діаметр радіальної гуми (690 мм) в порівнянні з рідною діагональної (718 мм) і різницю в величинах статичного радіуса шин в 20 мм. При такій різниці приблизно на 7% може завищувати одометр і зазначені 10,5-11 реально будуть порядку 11,2-11,7. Для Волги це дуже непогано, враховуючи, що двигун мого автомобіля не першої свіжості.

ПЛЮСИ:
1. Краща динаміка розгону в порівнянні з однокамерними карбюраторами.
2. Незначно, але все ж менша витрата палива.
3. Можливість використання ЕПХХ.
4. Більш легкий повітряний фільтр, простота заміни фільтруючого елемента повітряного фільтра, наявність імпортних змінних елементів в будь-якому магазині.
5. Наявність ремкомплектов.
6. Можливість встановити інші моделі двокамерних карбюраторів.
7. Дуже стійка робота на ХХ, чіткіша його регулювання. Також стійка робота при русі на малих обертах і перехідних режимах. Провали якщо і є, то їх легко усунути регулюванням запалювання і гвинтом якості горючої суміші.
8. Бездоганний пуск двигуна після тривалої стоянки і відмінна робота карбюратора на "підсосі". Зі своїм К-129 іноді ДЛМГ при найменшому натисканні на педаль газу для збільшення оборотів, а тут навіть нічого натискати не треба - просто витягнув і все, обороти можна регулювати в межах 500-2500 за хвилину.

МІНУСИ:
1. Любителям оригіналу ця модернізація неприйнятна, хоча в моєму випадку повернення до рідного карбюратора разом з регулюванням займає 10-15 хвилин.
2. Чутливість до засмічення. Доведеться застосувати імпортні паливні фільтри. А взагалі зараз бензин такий, що в будь-якому випадку краще перестрахуватися.
3. Необхідність виготовлення перехідника.

Всім, хто коливається між «ставити» або «не ставити» я скажу - ОДНОЗНАЧНО СТАВИТИ! Модернізація системи харчування шляхом встановлення більш сучасного карбюратора вважаю цілком виправданою.

НЕВЕЛИЧКА ДОПОВНЕННЯ З УРАХУВАННЯМ МОРОЗОВ

З настанням холодів поведінку холодного двигуна істотно погіршився. При температурі повітря нижче -5 автомобіль, навіть при температурі двигуна 85 градусів, якщо прибрати підсмоктування перші 5-6 км відмовлявся їхати. Спостерігався провал при натисканні на педаль акселератора, холості оберти плавали, двигун ДЛМГ при русі накатом. Ще через пару км все приходило в норму. Дуже незручно було, особливо при русі від світлофора до світлофора або при виїзді на головну. Причиною тому була подача в карбюратор холодного повітря і, як наслідок, утворювався інший склад горючої суміші, далекий від оптимального. Це зайвий раз свідчить про оптимальну дозуванні палива карбюратором ДААЗ-2107, раз машина відчуває найменші відхилення.

Було вирішено встановити повітрозабірник гарячого повітря на випускний колектор і з'єднати гофрой з воздуханом.

Був придбаний заборник від ВАЗ-класики і гофра від нього ж. На все пішло 70 р. Довго сушив голову куди б прилаштувати заборник. Начебто знайшов місце посередині колектора, але пришити допрацьовувати заборник на жорні, щоб він помістився. Коли все було зроблено, я з'ясував, що в цьому місці гайка прикипіла капітально і відкрутити її не зірвав межі буде неможливо. Тоді було знайдено інше місце - з краю ближче до Шіту моторного відсіку. За ідеєю там повинно бути найтепліше. Туди я заборник і приладнав, причому дуже легко і швидко. Оскільки місце на шпильці ще було, мені не довелося навіть відкручувати гайку, я просто прикрутив заборник ще однієї такої ж гайкою.

Оскільки місце на шпильці ще було, мені не довелося навіть відкручувати гайку, я просто прикрутив заборник ще однієї такої ж гайкою

Після цього одягнув гофру і стягнув хомутами. Попутно замінив хомути на нижньому патрубку радіатора. Добре що у мене їх було два, так ось у одного розігнувся кріплення і він став бовтатися, другий ще тримав. Замінив обидва на німецькі, а ті що зняв - використовував для гофри. Висновок - купуйте якісні хомути для системи охолодження. Що в підсумку плучілось видно на наступному фото.

Що в підсумку плучілось видно на наступному фото

Далі необхідно перевернути кришку повітряного фільтра таким чином, щоб забезпечити забір повітря з бічного отвору. Переднє ж отвір перекривається при цьому щитком на кришці. Для більш щільної герметизації переднього отвори я заткнув його зсередини ганчіркою. Це все.

Що хочу сказати. Проблема зникла тут же - як до бабусі зводили. Через лічені хвилини після пуску двигуна реакція на педаль акселлератор, навіть на непрогрітій машині, стала такою ж як і була в літній період, що зайвий раз доводить про актуальність цієї доопрацювання.

Всім удачі!

© 2008 — 2012 offroad.net.ua . All rights reserved. by nucleart.net 2008