Третій зайвий? Порівняння автомобілів Subaru Impreza WRX STi, Mazda Mazda6 MPS, Mitsubishi Lancer Evolution IX

Зима в цьому році затягнулася - в кінці березня голий асфальт радував тільки міських жителів. Та й то рідко. Саме під кінець тривалої зими нам вдалося зібрати разом 3 японських автомобіля, які, по суті, є найкращим з того, що можуть запропонувати сьогодні Subaru, Mitsubishi і Mazda. Седани перших двох компаній в поданні не потребують. Щорічний вихід їх нових версій rally-style - традиція. Evolution і WRX STi - закляті конкуренти в жанрі, який свого часу цими ж моделями і створеному.

Цього разу серйозну парочку доповнила Mazda6 MPS. Треба визнати, найбільше розмов перед початком тесту велося про коректність її порівняння з Mitsubishi Lancer Evolution IX і Subaru Impreza WRX STi. Ми зайняли принципову позицію - порівняння доречно і необхідно. Так, Mazda на 170 кг важче Subaru. Так, дистанція між її повним приводом і трансмісією Mitsubishi те саме протоці між континентальною Європою і Британськими островами - начебто недалеко, але спробуй допливи ... Але все це відомо поки тільки автожурналістам та ще невеликій купці так званих просунутих рейсеров. А багато потенційні споживачі, вперше почувши про новий драйверском японському автомобілі з 260-сильним турбомотором, повним приводом і ціною в $ 43.000 насамперед цікавляться, чим він гірший за або краще саме Evolution і WRX STi. Не менш цікаво, хто в парі машин з ралійної родоводу краще.

Так що добре, що зима затягнулася. Ми отримали можливість перевірити бойову трійку в бойових умовах - на льоду і снігу.

Subaru Impreza WRX STi

Самурай! Цей розхожий ярлик насамперед прийшов на розум, коли я побачив Subaru. Однак настільки ефектним автомобіль став не відразу. Що б не говорили про японському дизайні, по-справжньому цікаво і закінчено нова генерація Impreza стала виглядати лише після другого, «європейського» рестайлінгу, коли її торкнулася рука грека Запатинас - автора стилю всіх сучасних Subaru.

Особливо вдалася передня частина. Хижі очі з лінзами ксенону, переконлива фальшрадиаторная ґрати. По центру - «щит», з боків - отвори, які, за задумом творців, повинні нагадувати про авіаційне минуле Fuji Heavy Industries. Втім, здається мені, про це минуле такий прийом нагадає всім. Але це не настільки важливо. Головне - красиво.

Горб повітрозабірника на новій WRX STi став нижче на 19 мм. Змінилися боковини - тут нові пороги, а на задніх арках з'явилися пластикові накладки. Спірне рішення ... Самим функціональним зміною в зовнішності слід визнати невеликий вигнутий спойлер над заднім склом. Він направляє потік повітря, що набігає прямо на «полицю» великого антикрила на кришці багажника - аеродинаміка виходить більш досконалої, що добре відчувається на високій швидкості, коли Impreza немов прилипає до дороги. Машині-на-віч синій колір, в арках традиційно для Subaru розмістилися «золоті» колісні диски.

Всередині - короткий список радощів життя. Є магнітола з CD-програвачем, клімат-контроль, годинник. Бортовий комп'ютер відсутній. Регулювання крісел механічні, підігріву немає. Зате можна виставити обороти двигуна, по досягненню яких на тахометрі почне блимати червона лампочка. Зручно.

Підсвічування приладів червона, яскравість світіння регулюється у великому діапазоні. А ось шрифт на сріблястій центральній консолі світиться отруйно-зеленим. Дивне поєднання. До речі, тахометр займає на приладовій панелі центральне місце, спідометр тулиться справа. На тунелі між кріслами - клавіша і коліщатко для управління роботою міжосьового диференціала DCCD. Системи стабілізації на цій машині немає, відповідно, немає і кнопки її відключення.

Матеріали обробки простуваті, рятує хіба що бадьора синьо-чорне забарвлення. Зате якість збірки на висоті. Салон Impreza - найтісніший з трьох. За внутрішнім габаритам - це представник гольф-класу старої школи. Вп'ятьох краще не їздити. Втім, навіть вчотирьох тісно - сидять ззаду підпирають колінами спинки передніх крісел. Але мене простір хвилює найменше. Водієві за кермом зручно, і це головне. Повертаю ключ запалювання, і під капотом починає бурмотіти 2,5-літровий турбооппозіт - гордість Subaru. В його голосі помітні злі металеві нотки. Поки мотор прогрівається, я кілька разів викручую його, отримуючи величезне задоволення від цього «саундтрека». Безумовно, з нашої трійки саме насичене, породисте звучанням, - у STi.

Короткоходний механізм КПП дозволяє змінювати передачі з ювелірною точністю. Зчеплення працює бездоганно - педаль інформативна, механізм діє досить швидко, вгорі. Те, що потрібно для оперативних перемикань. Педаль акселератора радує однозначними реакціями з мінімальною затримкою, яку можна відчути в зоні низьких оборотів. Тут треба зауважити, що STi оснащена новою 6-ступінчастою коробкою передач, аналогічну «механіку» приміряв і Evo IX. У машин синхронно зросла потужність. А ще з'явилися чорні дифузори в задніх бамперах. Загалом, конкуренти намагаються йти в ногу з часом (читай один з одним).

За ідеєю, прибавка в обсязі мотора WRX повинна забезпечувати плавні характеристики мотора, більшу кількість тяги у всьому діапазоні оборотів. Так і є. Але тільки в порівнянні з попередньою WRX STi. А ось зіставлення з Evo IX обертається проти Impreza. Двигун більшого об'єму має меншу тягою внизу, до 3000 оборотів. Причому це добре помітно при очному порівнянні, варто тільки пересісти з Mitsubishi в Subaru. Мотор Evo має менший робочий об'єм, але відрізняється більш пологою характеристикою крутного моменту, та й показники на виході у нього краще. Що стосується Mazda, то її мотор явно слабенький лише в самому низу, коли потрібно рушати з місця. Розкручуючись, він швидко набирає силу і видає всі свої ньютон-метри вже до 3000 об / хв. Силовий агрегат MPS - самий «рівний» з усіх. Двигуни її суперників мають без перебільшення вибуховий характер.

Тому все, що нижче 3000, залишається для міських пробок. А як тільки з'являється вільна ділянка траси, я, не замислююся, азартно викручую мотор на кожній передачі. І бог з ними, з порожніми низами, турбоподхват після 3000 оборотів - відмінна компенсація. Прискорення вириває машину з реальності, потужно забирає вперед. Швидке перемикання, на наступній передачі здається, що розгін ще інтенсивніше. До речі, за паспортом Impreza привозить Evo в розгоні до сотні 0,3 сек - при рівній потужності і меншому моменті. Обгони на цій машині даються неймовірно легко - коротка перегазовка, турбіна розкручується, в обойму вставляється знижена ступінь, і машина летить вперед під пісню розлюченого оппозита.

У Impreza STi сама енергоємна підвіска, яка при всій її спортивності забезпечує ще й відмінний комфорт. Машина демонструє вражаючу курсову стійкість і наплювацьке ставлення до розбитій дорозі і глибоких коліях. І це на широкій зимовій шиповану гумі! Заплатки, криві люки і металеві шви перетворюються в гладку поверхню, пляма контакту покришок з полотном залишається стабільним навіть на дузі, де нерівності, як правило, швидко скидають спортивні автомобілі з траєкторії. А ще підвіска працює тихо і при цьому радує зібраністю - немає і натяку на розкачку! Машина лише різко підкидає сідоків на хвилях. Для російських умов експлуатації ходова частина STi в нашому порівнянні - кращий варіант. Lancer труський і жорсткий, зате кермо у нього прецизионно точний. У Impreza він менш гострий і здається трохи ватним, зворотний зв'язок не така прозора, але на нього передається менше ударів.

Гальма відмінні. Великі «млинці» укупі з машинками Brembo роблять свою роботу бездоганно. А ось ABS налаштована грубувато - неприємно «срежещет зубами» про педаль гальма. EBD розподіляє зусилля грамотно. При гальмуванні на слизькому покритті з різнорідної поверхнею машина не збивається з прямого курсу. У поворотах ця система теж корисна - не дає автомобілю розвернутися.

Лавірувати в міському потоці, звичайно, цікаво. А ще цікаво розганятися зі світлофорів, впиваючись ефективним стартом навіть на слизькому покритті, - Impreza, трохи виляючи кормою, стрімко йде вперед. Але сіль в тому, щоб спробувати машину в ковзаннях. Для чого, власне, і була організована вилазка на спеціально підготовлений автодром. (Нашим партнером в ході дводенного тесту був Центр контраварійної підготовки водіїв «майстерклас», яким керує Олексій Колонтай).

В заметах поведінку WRX STi логічно і передбачувано. Створюється враження комп'ютерної гри, де віртуальний болід виконує ваші вимоги відповідно до закладеного програмним кодом.

Перемикачі на центральному тунелі керують роботою міжосьового диференціала і дозволяють досить сильно змінювати характер автомобіля. Піктограма в лівій частині приладової дошки показує, який режим задіяний. За замовчуванням ця система сама контролює диференціал. Можна включити режим повного блокування, а потім поступово «розпускати» диференціал, покручуючи коліщатко. Всього - 6 ступенів. У нижньому положенні диференціал «розпущений» повністю, і це найбільш азартний варіант. Subaru виявляє тенденцію до надмірної обертальності під тягою. Відповідно, варіюючи ступінь блокування, можна змінювати характер поворотності.

Повноприводна трансмісія відмінно розуміє водія в режимі Auto. А з заблокованим диференціалом Impreza стає автомобілем з лінійними реакціями на подачу палива і поворачиваемостью, близькою до нейтральної. Під скидання газу машина охоче угвинчується в поворот. Якщо вкочується, спочатку відбувається плавний знос передньої осі, який можна виправити або скиданням газу, або його додаванням, - допомога задньої осі стане більш вираженою, і машина відправиться в ковзання всіма чотирма колесами. Причому зробить це м'яко.

Працювати кермом в таких режимах дуже приємно. Гідропідсилювач діє бездоганно, а зусилля на бублику завжди точно інформує водія про стан передніх коліс.

Перший день тестової програми був повністю присвячений Impreza. Автомобіль підкорив своєї керованістю, я майже закохався в нього. Однак в запасі був ще один тестовий день, коли на автодром повинні були підтягтися суперники. Цікаво, на що здатні ці двоє, як проявлять себе в порівнянні з WRX STi?

Mazda6 MPS

«Шістка» виглядає поряд з Evo IX і WRX STi цілком органічно. Навіть незважаючи на те, що не гіпнотизує перехожих бездонними повітрозабірниками і багатоповерховими антикрилами. Скромність прикрашає. Тим, хто в курсі, все скаже горбатий капот, під яким сховався інтеркулер, і виглядає з-під заднього бампера чорний дифузор. А ось 2 великокаліберних розтруба вихлопу на перевірку виявилися бутафорськими, всередині них - досить скромні патрубки. Суперники мають куди більш серйозними «стволами». Однак налаштована акустика випуску все одно грізна і інтригуюча. Двигуни Subaru і Mitsubishi гарні, що й казати. Однак маздовский 2,3-літрова «четвірка», яка придбала турбіною, майже впритул наблизилася до іменитим опонентам. Творці стверджують, що забезпечили високий крутний момент в нижньому діапазоні, проте, до 2500 об / хв двигун на подвиги не здатний. А всю свою завзятість кидається демонструвати тільки після проходження цієї позначки - тільки встигай перемикати передачі. Ще б пак ходи важеля були поменше. Як у Subaru.

Втім, порівнювати ці ходи в даному випадку якось ніяково. Придивіться - всередині Mazda найбільш помітна різниця в ідеології моделей. Перетворення звичайного «шістки» в MPS на інтер'єрі практично не позначилося. Дві особливості - розмітка спідометра до 280 км / год і алюмінієві накладки - ризикують залишитися непоміченими з першого і навіть з другого погляду. Mazda зберегла всі свої салонні гідності, і наявність цих мирських радостей анітрохи не заважає спілкуванню з найпотужнішою і найшвидшою машиною. Наприклад, шкіряні крісла хоч і не мають тієї чіпкості і фіксації, яка властива ковшів Mitsubishi і Subaru, цілком зручні і до того ж оснащені електрорегулюванням. Кермо трьохспиці по комфорту хвата не сильно поступається спортивним «бублика» супротивників MPS, і при цьому є багатофункціональним. А про комфорт на другому ряду і говорити не варто - Mazda елементарно просторіше. Очевидно, в тому, що стосується пасажирських зручностей, MPS на голову вище конкурентів.

На асфальті Mazda6 MPS демонструє хороші їздові звички, похвально слухається керма, впевнено стоїть і на прямій, і на дузі. Кермо в міру гострий, з чітким нульовим положенням і вивіреним реактивним зусиллям. Сподобалася підвіска - жорсткість передніх пружин збільшена на 25%, а задніх - на 26%, завдяки чому Mazda поводиться досить зібрано. Але працюючи над керованістю, інженери тримали в розумі комфорт - все дорожні нерівності залишаються «внизу», до кузова і сідоків доходять тільки натяки на них. Мабуть, за сукупністю «подвесочного» якостей MPS досить близька до Subaru, ходова частина якої має більшу зібраністю і жорсткістю майже без шкоди комфорту. Evolution ж брутальніше і жорсткіше обох суперників.

Проколюється Mazda при розгоні і гальмуванні. Інтенсивний набір швидкості супроводжується неприємним підйомом носа; при кожному перемиканні він норовить «впасти», щоб знову потягнутися вгору, коли стрілка тахометра добереться до зони роботи турбіни. Боротися з цим можна тільки одним способом - швидкими перемиканнями. Орудувати важелем просто - потужні синхронізатори забезпечують вражаючу легкість зміни передач, інша справа, що це не завжди допомагає. При спокійній їзді двигун встигає скотитися в турбояму, а там все рівно - атмосферні 2,3 л. Викручувати мотор в дзвін сенсу немає, на самому верху він відчутно скисає. Краще все ж триматися в діапазоні 3000-5500 оборотів.

Змагання за динамікою Mazda Mazda6 MPS програє, але не з розгромним рахунком. Перевага її суперників на старті дистанції 0-100 км / ч - 20 к.с., і майже 2 центнери ваги перетворюється лише в секундне відставання Mazda на фініші. А якщо пам'ятати, що солодка парочка Evo / STi з легкістю виїжджає з 6 сек, то не можна не визнати, що Mazda тримається молодцем. Сам процес максимально швидкого набору швидкості захоплює. Під час старту електроніка оперативно блокує міжосьове муфту, і MPS йде на розгін з жорстким повним приводом, впевнено гребе всіма колесами. І осадити її теж виходить чудово - спасибі збільшився гальмівним механізмам і дискам. Зусилля на педалі дозується без проблем.

На презентаційних покатушки MPS відомі спортсмени, смакуючи новинку на засніженій Тушинському трасі, запевняли, що її повний привід - це щось більше, ніж просто засіб кращої реалізації можливостей двигуна при «асфальтових» прискореннях. І ось перед Mazda знову сніжна майданчик з розміченими конусами віражами, в яких до неї вже налітали Impreza і Lancer. Розгін, поворот керма - на вході MPS демонструє знос передньої осі, що змінюється під скидання газу досить глибоким заметом, який треба вчасно компенсувати кермом. Тепер на вході додаю газ, виставляю машину невеликим контрзаносом і тягну в ковзанні по дузі. Реакції однозначні. «Зимовий» режим роботи трансмісії, який задіює електроніка в таких умовах, орієнтований на контрольовані ковзання, що вимагають мінімальної роботи кермом. Все повинно залишатися в рамках безпеки, недарма Mazda - єдина з випробовуваних - оснащена стабілізаційної системою.

Mazda6 MPS, звичайно ж, в один клас з Evolution і STi не потрапляє. Машина не настільки охоче виставляється в занос при збільшенні подачі палива, доводиться провокувати її, використовуючи розкачку або скидання газу. Крім того, слід робити поправку на «задумливість» акселератора, м'якша підвіска в критичних режимах відчуває себе не зовсім впевнено, а гідропідсилювачу не вистачає продуктивності при швидкому обертанні керма.

Як підсумок - на снігу Mazda6 MPS не здатна на диво, яке творить в поворотах Evolution. На Mazda виявляться марними багато тонкощів управління повнопривідним автомобілем, володіти якими необхідно при управлінні Subaru. Але задоволення Mazda6 MPS доставити здатна. Робочий тиждень їздиш по місту - швидко і комфортно, а у вихідні вирушаєш розігнати кров на яку-небудь спортивну площадку. Такий сценарій MPS підтримає дуже охоче.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Жовтий седан, без сумніву, був цвяхом програми. Та й приїхав цей автомобіль до місця випробувань з почестями - на евакуаторі. Тому як він - перший Evolution IX в Росії, і на нього ще не були оформлені документи. Крім того, Техданние Evolution IX вивели його в потенційні лідери нашого імпровізованого змагання.

Поки Evo стояв на постаменті, гріх Було Їм НЕ помілуватіся. Ось вже дійсно спортсмен, суворий професіонал! Навіть веселий колір не здатний змінити цю ауру. Погляд довгих прямокутних фар загрозливий. В енергійно роздутий, збройному численними аеродинамічними елементами кузові відчувається міць, але не груба, а підкріплена інтелектом. Однак пора за справу. Заливаємо в бак 98-е паливо, прогріваємо мотор, і автомобіль, підстрибуючи на кожній купині, викочується на автодром.

Зовні новинка відрізняється від попереднього Evo незначно. Змінилася форма переднього бампера, в задньому, як уже говорилося, з'явився чорний дифузор. Стала простіше фальшрадиаторная решітка, затемнена оптика.

З алюмінію виконані передні крила, капот (як і на минулій версії), дах і захисні бруси в дверях. Дах стала легше на 4 кг, в зв'язку з чим на 3 мм опустився центр тяжкості. Як стверджують в Mitsubishi, крен в результаті зменшилися, як якщо б машина втратила в масі на рівні капота 12 кг! Задній спойлер з вуглепластика - порожнистий, що теж дає виграш у вазі. Жорсткість кузова збільшена за рахунок 200 додаткових точок зварювання. Посилили середні стійки кузова, підстави передніх стійок, задні колісні арки. Удосконалено розпірка між чашками передніх амортизаторів.

Салон Evo, як і очікувалося, змінився не сильно. Кермо Momo інший. З'явилися нові крісла-ковші, педалі забезпечені алюмінієвими накладками, на передній панелі - імітує кевлар обробка. Разом з тим інтер'єр багато взяв від практичного сімейного Lancer - недорогі матеріали, жорсткий пластик ... Однак знайшлося місце клімат-контролю (на Subaru він теж є, не кажучи вже про MPS) і автоматичним склопідйомниками на всіх дверях (на Subaru - тільки на водійських) . А ось «музики» немає. Втім, це навіть добре. Наприклад, від штатної аудіосистеми Impreza все одно доведеться позбавлятися. Можливо, хтось зробить це заради зниження ваги. Але в даному випадку мається на увазі установка нової, з пристойним звучанням. Всередині просторо. За обсягом салонного простору Evo може зрівнятися з Mazda6. А ось акустичний комфорт - найгірший в трійці.

Підвіска, як уже говорилося, сама некомфортна, тряска. Зауважу, що на автомобілі був встановлений опціональний пакет амортизаторів Bilstein, які трохи м'якше стандартних Kayaba. Значить, в стоці на ходу буде ще жорсткіше. Крім цього седан хизується кованими дисками BBS - теж опція. Просто німецький пакет якийсь! За таку заміну (за замовчуванням стоять звичні японські колеса Enkei, дизайн яких, по-моєму, більш близький стилю Evo) дилери просять $ 4400. Що ж, в цьому випадку можна буде тішитися зменшенням підресорених мас.

Приємне наслідок зубодробительного підвіски - на найменший рух бубликом машина без жодної затримки відгукується чітким рухом. Смачно! Педаль акселератора досить туга. Вона, як і рульове колесо, є інструментом підвищеної точності. Хід педалі зчеплення трохи менше, ніж на Subaru, і явно менше, ніж на Mazda. Ну а працює цей механізм, як неважко здогадатися, виключно добре.

На Evolution IX встановлена ​​нова 6-ступінчаста КПП, яка створена на основі колишньої коробки передач. Числа в трансмісії підібрані правильно, а ось ходи важеля можна було зробити трохи коротше. Втім, це не біда. З удосконалень варто згадати троси з тефлоновим покриттям, завдяки їм перемикатися стало легше. Застосування нового демпфера знизило рівень шумів і вібрацій, а також більшою мірою гасить ривки при зміні передач.

Зроблено перші пробні кола, починається круговерть заметів ... Треба сказати, що Evo дарує особливі драйверські відчуття в зв'язку з тим, що досягти взаєморозуміння з ним легше, ніж з тією ж Subaru. Тут слід забігти трохи вперед. Після тестової серії на Evo я відразу пересів на STi, щоб по гарячих слідах, що називається, відчути різницю. Налаштував кермо, підсунув крісло, рушив і ... якийсь час не міг зрозуміти, що сталося з машиною. Вчора відчуття були інші! Чому вона не хоче їхати, коли обороти мотора менше 3000? Чому педаль газу стала задемпфірованний, а відгуки на дії кермом - не настільки точними?

Підходжу до тарованого віражу і роблю те ж саме, що кілька хвилин тому, абсолютно не напружуючись, виконував на Evo. Перед входом оттормаживаются з 80 км / год, завантажуючи передні колеса, і відразу після повороту керма в сторону віражу відкриваю дросель при повністю «розпущеному» міжосьовому диференціалі. STi починає угвинчуватися в поворот, однак заходить ширше, ніж передбачалося, я мешкали, спізнююся з коригуванням тяги, і машину починає закручувати навколо вертикальної осі. Компенсую почався занос кермом, проте пізно, розвороту уникнути не вдається. Що ж це таке?

Це наочна демонстрація можливостей Super AYC - активного заднього диференціала, встановленого на Lancer Evo. Система втручається в процес управління, перерозподіляючи тягу між задніми колесами до співвідношення 35/65 і тим самим за частки секунди змінюючи траєкторію руху автомобіля і легко стабілізуючи його. З боку можна помітити, що в залежності від того, в який бік вивернуті передні колеса в повороті, одне із задніх то крутиться швидше, то, навпаки, сповільнюється. У цьому унікальність автомобіля. Налагоджена інтелектуальна трансмісія робить за водія чималу частину роботи в віражі і дозволяє бути на «ти» з траєкторією, чого 2 інших седана запропонувати не можуть. Subaru здатна пройти поворот швидко, красиво і ефективно, але водієві доведеться потрудитися при цьому більше.

Ще раз хочеться сказати добрі слова на адресу силового агрегату. Він добре тягне знизу, а після 3000 об / хв видає максимальний крутний момент в 400 Нм. Суперники при більшому робочому обсязі поступаються двигуну Evo не тільки на папері, а й на практиці. Втім, робочий об'єм не так вже важливий для турбомоторов.

Evolution IX - виключно слухняний і передбачуваний автомобіль. Керуючи їм, радієш і дивуєшся тому, наскільки легко все дається. Часом навіть здається, що Evo передбачає бажання водія. Восторг, одним словом.

Третього місця не буде, оскільки тест проводився за формулою «2 + 1» - двоє з'ясовують стосунки, а третій показує себе на їх фоні і по можливості вступає в боротьбу. У суперечці Evo IX з Impreza WRX STi ми віддаємо перевагу першому. Так, Impreza - чудовий, харизматичний спортивний автомобіль, але Evolution IX майже у всіх пунктах програми (крім розгону до 100 км / ч) перевершив противника.

А що Mazda6 MPS? Спортивні амбіції - у наявності. Але цей спорт - іншого роду, про що говорить зовсім інший набір автомобільних властивостей. З комфортабельного седана ніхто ніколи не буде робити болід групи N. Відповідно, і цільова аудиторія у нього інша.

Технічні характеристики автомобілів: тут .

підсумки:

Subaru Impreza WRX STi

Mazda Mazda6 MPS

Mitsubishi Lancer Evolution IX

за:
Повний привід. DCCD дозволяє змінювати характер керованості в широкому діапазоні.
Динаміка. Заткнути за пояс при розгоні до сотні Evo IX-дорога коштує.
Мотор. З оппозитом центр ваги нижчий, та й звук двигуна приголомшливий.
Підвіска. Енергоємна, підходить для їзди по будь-яких дорогах.

проти:
Мотор. Крутного моменту до 3000 об / хв замало буде.
Інтер'єр. Самий тісний салон.
Кермо. Недостатня регулювання керма по висоті і вильоту.

підсумок:
Обігнавши Evo IX на старті, Impreza поступається йому в загальному заліку. Вона дуже швидка і слухняна, але конкурент все одно трохи краще.

за:
Салон. Просторий, комфортабельний, сучасний.
Керованість. Машина не підносить неприємних сюрпризів, проста і зрозуміла в управлінні.
Повний привід. Незважаючи на більш просту в порівнянні з конкурентами схему, повноприводна трансмісія дає можливість отримати задоволення від швидкісного проходження «слизьких» поворотів.

проти:
Кермо. При інтенсивної рулінні Гуру не вистачає продуктивності.
Підвіска. Бракує зібраності.

підсумок:
Автомобіль фактично йшов «поза заліком», однак проявив себе в порівнянні непогано. Якщо вам не до душі безкомпромісність «бійців», куди більш «громадянська», багатше оснащена і суттєво дешевша Mazda - відмінний вибір.

за:
Повний привід. ACD + Super AYC дозволяють бути швидше за всіх з мінімальним напругою.
Мотор. Великий крутний момент внизу, чітка реакція на натиснення педалі газу.
Керованість. Гостре кермо, відточені реакції.
Технічний рівень. Конструктивно самий просунутий в трійці автомобіль.

проти:
Інтер'єр. Дуже, дуже скромно, та й звукоізоляція слабка.

підсумок:
Кращий автомобіль серед випробовуваних - розумний, чіткий в реакціях і чудово збалансований.

моторний відсік

Оппозітник Subaru WRX STi після збільшення робочого об'єму з 2,0 до 2,5 л наздогнав мотор Evo по потужності, але по крутний момент все одно трохи йому поступається. Система зміни фаз газорозподілу (Active Valve Control System) є тільки на впуску. Потужність - 280 к.с., крутний момент - 392 Нм.

Завдяки цьому двигуну Mazda6 MPS стала найпотужнішим седаном за всю історію марки. Рядна «четвірка» MZR 2,3 DISI крім турбонаддува має ще і безпосереднє уприскування палива. Для кращої развесовки інтеркулер розташований над мотором. Потужність - 260 к.с., крутний момент - 380 Нм.

Рядний 4-циліндровий двигун 4G63 - плід майже 20-річної еволюції. на Evo IX 2-літровий мотор отримав систему MIVEC і подовжений дифузор турбуни. Результат - 280 к.с. і 400 Нм. Мотор кладе на лопатки агрегати конкурентів, незважаючи на менший обсяг.

трансмісії

Основна ланка в симетричній трансмісії Subaru Impreza WRX STi - центральний диференціал з електронним управлінням, яке дозволяє вручну на ходу міняти ступінь його блокування (Driver's Control Centre Differential - DCCD); таким чином крутний момент розподіляється по осях. Регулювання дискретна, складається з 6 позицій - від повністю вільного диференціала до повністю заблокованого. Є і режим Auto, в якому ступінь блокування задає електроніка. Сам диференціал - циліндричний, з нерівним розподілом крутного моменту. У вільному стані він подає 59% моменту на задні колеса, 41% - на передні. До речі, у STi 2005 модельного року основна пропорція була ще більш несиметричною - 35/65. Блокування диференціала здійснюється за допомогою електромагнітної муфти, а на машинах 2006 модельного року до неї додалася ще й механічна (ексцентрикова) блокування - вона відповідає за першу третину блокувального діапазону і активна завжди, в тому числі в ручному режимі DCCD. У наборі датчиків, що передають інформацію для DCCD, з'явився датчик положення рульового колеса. Спереду і ззаду використовуються міжколісні диференціали підвищеного тертя.

В повнопривідної трансмісії Active Torque Split All-Wheell Drive функції міжосьового диференціала виконує електроннокеровані багатодискова фрикційна муфта. Для кращої развесовки вона встановлена ​​перед заднім міжколісним диференціалом підвищеного тертя. Ступінь блокування муфти визначає величину крутного моменту, що передається на задню вісь. Водій не має можливості втрутитися в роботу трансмісії, але в керуючу електроніку «зашито» 3 програми - «стандарт», «спорт» і «зима». Блок управління вибирає ту чи іншу програму, аналізуючи манеру їзди водія і стан дорожнього покриття. Інформацію він отримує від датчиків кута повороту керма, обертання навколо вертикальної осі, поперечного прискорення, швидкості і положення дросельної заслінки. «Стандартний» режим розрахований на штатні режими руху, і саме він активний більшу частину часу. Муфта в «стандарті» майже повністю розімкнути, автомобіль в цьому випадку є по суті передньопривідним, але на задні колеса в деяких ситуаціях подається незначна частка крутного моменту. При різкому прискоренні активується спортивна програма, яка забезпечує гнучке перерозподіл крутного моменту, аж до перекидання назад 50%. У затяжних ковзаннях задіюється зимовий алгоритм, і тоді момент ділиться симетрично - 50/50.

Найскладніша конструкція трансмісії з трьох. Тут електронікою управляються 2 диференціала - центральний і задній міжколісний. Передній - черв'ячний самоблокирующийся. Активний центральний диференціал (Active Center Differential - ACD) ділить момент порівну між осями (Evo більш «симетричний», ніж Subaru) і блокується за допомогою багатодискової муфти з гідравлічним приводом. ACD також надає водієві можливість змінювати ступінь своєї блокування, правда, вибір обмежений трьома режимами - «асфальт», «гравій» і «сніг». Активний задній диференціал (Super AYC - Active Yaw Control) здатний розподіляти крутний момент між правим і лівим задніми колесами. Наприклад, при вході в поворот він подає більший момент на зовнішнє колесо, докручує його, знижуючи тим самим недостатню обертальність і заправляючи автомобіль у віраж. По дії Super AYC можна порівняти зі стабілізаційної системою, що оперує не гальмувати, а тягою. ACD і Super AYC мають єдиний електронний блок управління і працюють в тісному взаємозв'язку. Спрощена схема: гальмування перед поворотом - ACD блокується, Super AYC «підкручує» внутрішнє колесо; вхід в поворот - ACD розпущений, Super AYC крутить зовнішнє колесо; вихід з повороту - ACD заблокований, Super AYC навантажує моментом зовнішнє колесо.

Ціни і комплектація

Стандартна комплектація (4S) включає: центральний замок (Д / В), іммобілайзер, склопідйомники з електроприводом, дзеркала заднього виду з електроприводом і підігрівом, клімат-контроль, магнітола 2DIN, 2 подушки безпеки, ABS, спорт-сидіння, шкіряне кермо, легкосплавні диски R17, ксенон, омивачі фар, антикрило, керована блокування центрального диференціала. Вартість автомобіля в стандартній комплектації - $ 50 910. За додаткові $ 720 можна отримати підігрів передніх сидінь, бічні подушки безпеки, тонування задніх стекол.

Mazda6 MPS пропонується дилерами в двох варіантах комплектації, в дорожчій додатково є ... люк, що виливається в $ 1000. Взагалі, оснащення багате: литі колісні диски R18, ксенонові фари, протитуманні фари, підігрів сидінь, клімат-контроль, 6 подушок безпеки, електросклопідйомники на всіх дверях, стереосистема з CD-чейнджером на 6 дисків, шкіряний салон, електрорегулювання і пам'ять на водійському кріслі , стабілізаційна система, трекшн-контроль, ABS, EBD. Вартість автомобіля без люка - $ 42 000.

Базова комплектація Sport ($ 46 460) включає: ABS + EBD, клімат-контроль, передні крісла Recaro з комбінованою оббивкою, кермо Mомо, подушки безпеки для водія і переднього пасажира, аудіопідготовка (6 динаміків), обробка центральної консолі під «темний титан», гніздо 2DIN, травмобезопасниє електросклопідйомники, алюмінієві накладки на педалі, легкосплавні 17-дюймові диски. У комплектації Ultimate додані амортизатори Bilstein, ковані легкосплавні 17-дюймові диски BBS. Вартість такого автомобіля - $ 50 790.

PS Якщо звернути увагу на «взування» автомобілів, з'ясується, що у Mazda була перевага: її покришки - найвужчі. Що стосується Lancer, то він виявився кращим, незважаючи на широченні «постоли».
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45 / R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45 / R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Повна версія статті в форматі pdf: скачать