Фантастичні і унікальні радянські автомобілі. Фото - Аналітика | оглядач

  1. Фантастичні і унікальні радянські автомобілі. фото Всі ми дуже любимо наш автопром, прямо душі в...
  2. Фантастичні і унікальні радянські автомобілі. фото
  3. Фантастичні і унікальні радянські автомобілі. фото

Фантастичні і унікальні радянські автомобілі. фото

Всі ми дуже любимо наш автопром, прямо душі в ньому не чаєм. Але багато хто з нас при цьому не в курсі тих можливостей, якими були наділені радянські інженери та конструктори. А можливості у них були майже безмежні.

Тут я склав список рідкісних, унікальних і просто незвичайних радянських автомобілів, яких ви ніколи не побачите своїми очима.

Я пишаюся радянськими інженерами і обурююся над радянськими чиновниками, які похерили чимало найперспективніших розробок.

А вже який технологічний заділ був втрачений в результаті Перебудови - просто незбагненно.

Обіцяю, буде цікаво.

А почнемо ми з державних проектів в сфері автомобілебудування.

прототип

ГАЗ-62 - наша відповідь американцям

ГАЗ-62 (1952р) - прототип армійського позашляховика, що створювався на заміну добре зарекомендував себе у військах під час війни Dodge 3/4 (який поставлявся в СРСР по лендлізу).

Автомобіль мав габаритні розміри 5000х2100х1800 мм і колісну базу розміру 2850 мм, був розрахований на перевезення 12 осіб або 1200 кг вантажу, максимальна скрость всюдихода становила 85 км / год. В якості силового агрегату застосовувався 6-циліндровий 76-сильний двигун.

У конструкції цього автомобіля був застосований ряд прогресивних для того часу рішень: для запобігання попадання води, бруду і піску барабанні колісні гальмівні механізми були герметизовані, гумові подушки в заробляннях ресор знизили обсяг техобслуговування.

Всюдихід відрізнявся комфортабельністю: був потужний обігрівач з обдувом вітрового скла, а задні ресори володіли змінною жорсткістю, забезпечуючи високу плавність ходу.

Крім основного легкового варіанта, була розроблена також вантажна модифікація машини - ГАЗ-62А з кузовом збільшеного обхем і горизонтальним розташуванням запасного колеса.

ГАЗ-62 пройшов всенеобходімие випробування і в 1958 році був продемонстрований в якості перспективної моделі Горьковського автозаводу на Всесоюзній промисловій виставці в Москві (пізніше - ВДНГ), проте в виробництво з незрозумілих причин запущений не був.

ЗИС-Е134 макет №1

Влітку 1954 р перед тільки що сформованим ВКВ ЗІС, спочатку налічувало всього 20 чоловік, була поставлена ​​задача: в короткий термін створити принципово новий середній багатоцільовий чотиривісний (8 × 8) автомобіль надвисокої прохідності (він же швидкохідний артилерійський тягач АТК-6) вантажопідйомністю 5 -6 т.

Оскільки досвіду розробки таких машин не було, то для вивчення питань підвищення прохідності колісних автомобілів, а також для оцінки впливу окремих конструктивних параметрів на прохідність протягом липня-серпня 1955 був побудований дослідний чотиривісний (8 × 8) вантажний автомобіль ЗІС-Е134 макет №1.

Досвідчений ЗІЛ-Е134 довів свою спроможність. Практично не поступаючись гусеничного тягача по прохідності і силі тяги, він мав ряд істотних переваг - вище швидкості руху по шосе і ресурс ходової частини, дешевше експлуатація.

Проведені випробування дозволили виявити напрямки подальших досліджень. І розробнику, і замовнику хотілося бачити більш досконалу машину. Згідно з вимогами військових, її вантажопідйомність повинна була бути не менше 6 т, вага буксируваного знаряддя зріс удвічі.

Проте безцінний досвід, отриманий при проектуванні, будівництві та в ході випробуванні ЗІЛ-Е134 макет №1, давав впевненість в успішному виконанні нового завдання на високому технічному рівні.

ЗИС-Е134 макет №2

З метою визначення параметрів і конструктивних рішень водоплавающего автомобіля 9 квітня 1956 був побудований дослідний зразок 8 × 8 ЗІС-Е134 макет №2.

Він відрізнявся від свого попередника водоизмещающих корпусом, відсутністю пружної підвіски коліс (на підставі досвіду випробувань ЗІС-Е134 макет №1), наявністю водомета (встановлений не відразу) з поворотним насадкою, який виконує функції водяного керма.

Робоче колесо водомета запозичили від танка ПТ-76. За силовій установці, трансмісії, рушія і по системі управління нова машина не відрізнялася від ЗИС-Е134 макет №1.

МАЗ-505

МАЗ-505 (1962) - досвідчений повнопривідний вантажівка з бортовою платформою, що створювався для армії. У серійне виробництво ця модель не пішла, швидше за все поступившись іншу новинку тих років - ГАЗ-66.

ЗІЛ-132Р - супервантажівок для агропромислового комплексу

Машина, створена під керівництвом провідного конструктора А. І. Філіппова в відділі головного конструктора ЗІЛ, очолюваного В. А. Грачовим, мала низку цікавих особливостей.

Шасі мало рівномірне розміщення трьох (2100 + 2100 мм) осей по базі, силовий агрегат (двигун ЗІЛ-130, форсований до 165 к.с.) зі зчепленням і коробкою передач розташували між першою і другою осями, а склопластикову кабіну зі сталевими дверима - перед двигуном.

Трансмісію виконали по н-образної схемою, тобто з бортовою роздачею потоку потужності так, щоб колеса кожного борту мали жорстку (бездіфференціальную) кінематичний зв'язок між собою.

Двухдисковое зчеплення забезпечувалося гідравлічним приводом, а механічна 5-ступінчаста коробка передач - дистанційним управлінням. Циліндричний диференціал межбортовой роздавальної коробки оснастили механізмом блокування.

На коробку передач монтувався механізм відбору потужності з гідронасосом для приводу самосвального кузова або обладнання для внесення добрив.

Зміна напрямку руху забезпечувалося поворотом передніх і задніх керованих коліс за рахунок гідравлічної системи без жорсткого зв'язку між передньою і задньою керованими осями.

На автомобіль встановлювалися шини 16.00-20 діаметром близько 1400 мм, що в поєднанні з незалежною підвіскою забезпечувало дорожній просвіт від 480 до 590 мм, централізована система регулювання тиску повітря в шинах і дискові вентильовані гальма з двоконтурним гідроприводом, які розміщувалися не в маточинах коліс, а на бортових редукторах передніх і задніх керованих коліс.

Серед серійних вантажівок ЗІЛ-132 Р в той час не було рівних. Більш того, показники прохідності у машини були настільки високі, що вона вільно конкурувала, а в багатьох випадках і перевершувала гусеничні трактори, що використовувалися на селі.

Але автомобіль побудували в єдиному екземплярі.

ЗіЛ-Е167 - снігохід підвищеної прохідності

ЗіЛ-Е167 (1963) - експериментальний колісний всюдихід підвищеної прохідності, розроблений для застосування в умовах повного бездоріжжя при несприятливій кліматичної обстановці. Машина створювалася із застосуванням вузлів і агрегатів від практично готового на той час шасі «135л», рама якого була додатково посилена.

У рух супервездеход наводився двома двигунами ЗІЛ-375 по 118 к.с. кожен, потужність передавалася по бортовий схемою. Розміщувалися двигуни ззаду, для кращого охолодження були передбачені повітрозабірники з боків кузова.

Величезні колеса, взуті в шини розмірністю 21.00-28 і діаметром 1790мм на унікальних склопластикових (!) Збірних дисках з металевими елементами, важили майже в три рази менше металевих аналогів. Дорожній просвіт машини з цими колесами становив 852 мм, днище було закрито сталевими листами для захисту агрегатів і кращого ковзання по снігу і бруду.

Кабіна водія і пасажирів була також зроблена зі склопластику, в салоні були встановлені поздовжні сидіння. Кабіна, запозичена у ЗіЛ-135л, і салон опалювалися незалежними отопителями. Крім іншого на машину встановлювалася лебідка з тяговим зусиллям в 7 тонн.

Підвіска відповідала такій на 135л, барабанні гальма приводилися в дію гідропневматичною системою. Під час випробувань машина показала себе відмінно, максимальна швидкість взимку по шосе складала 75 км / год, по сніжній цілині 10 км / год.

Однак в серію всюдихід не пішов, тому що через складність конструкції трансмісії поступався в плані ремонтопридатності гусеничного тягача ГТ-1.

ЗІЛ-49061

ЗіЛ-49061 - тривісний повнопривідний плаваючий автомобіль на базі всюдихода ЗіЛ-4906. Входить до складу пошуково-рятувального комплексу "Синій птах".

На цих амфібій встановили двигуни ЗІЛ-131 з механічними коробками передач; застосували незалежну підвіску всіх коліс, два гребних гвинта; передні і задні колеса зробили керованими, причому зв'язок між тими і іншими забезпечувалася гідрооб'ємна стежить приводом, завдяки чому поворот задніх коліс починається після повороту передніх на кут більше 6 °.

Дуже нестандартним було рішення по гальмівним механізмам: вони дискові, але розміщувалися не в колесах, а в корпусі машини.

Машини комплексу 490 успішно пройшли випробування і випускалися серійно протягом багатьох років. Ці "Сині птахи" і понині несуть службу у Військово-космічних силах. Заміни їм немає.

Дві машини 4906 були послані в Німеччину під час охопили її повеней влітку 2002 року, де дуже ефективно використовувалися для евакуації жителів з районів затоплення. В Європі не знайшлося нічого подібного, що викликало у німців почуття захоплення і відвертої заздрості.

Крім того, до складу комплексу "Синій птах" входив ЗІЛ-2906.

ЗІЛ-2906 - шнекороторний снегоболотоход, що возить на вантажному ЗІЛ-4906. Після удосконалення отримав індекс 29061.

Болотоход оснащувався двома роторно-поршневими двігателяммі ВАЗ з бортовою схемою трансмісії, корпус і шнеки - з алюмінієвого сплаву, кабіна - зі склопластику.

Настільки унікальним комплексом, що володіє завдяки ЗІЛ-29061, практично абсолютної всепроходімості, до цих пір не має жодна країна в світі.

ЗІЛ-4904

Шнекороторний снегоболотоход всюдихід ЗІЛ-4904 побудований в 1972 році, є найбільшим в світі. Корисне навантаження - 2,5 тонни. Однак він розвивав дуже невелику швидкість - 10,1 км / год на воді, 7,3 км / год на болоті, 4,45 км / год на сплавніне, 10,5 км / год на снігу.

Легкі порожнисті або наповнені зсередини полімером (наприклад, пінопластом) шнеки дозволяють машині плисти по воді, перетинати такі згубні місця, де застряє або тоне будь-яка колісна і гусенична техніка.

Однак так як шнеки виготовлені з твердого матеріалу, зазвичай з кольорових металів, всюдихід на шнеко-роторному ходу абсолютно непридатний для доріг з твердим покриттям. По асфальту, бетону і навіть щебеню таку машину доведеться везти на евакуаторі.

ВАЗ-Е2121 "Крокодил" - ранній прототип легендарної Ниви

ВАЗ-Е2121 «Крокодил» (1971) - ранній прототип експериментального ВАЗ-2121, з рамою і відкритим кузовом, що відключаються переднім і заднім мостами. Надалі конструкція автомобіля була практично повністю змінена, всього було випущено два досвідчених екземпляри цієї моделі.

АЗЛК-2150 - прототип позашляхового Москвича

АЗЛК-2150 - легкий позашляховик від АЗЛК, створений в СРСР в 1973 році, в рамках проекту зі створення компактного комфортабельного позашляховика. Агрегатна частина прототипу була уніфікована з моделлю М-2140, що планувалася в той час до виробництва. Всього було створено два прототипи М-2150 з брезентовим і жорстким верхом.

Московський позашляховик вийшов відмінним по концепції від «Ниви», більш наближеним до «класичним» позашляховиків - з окремою лонжеронной рамою, нерозрізними мостами і жорсткими ресорами.

У змаганні трьох заводів (на АвтоВАЗі - майбутній ВАЗ-2121 «Нива», а на ІЖ-маше - Іж-14) переміг АвтоВАЗ, який зумів створити найбільш комфортабельну і конкурентоспроможну на світовому ринку, хоча і менш «внедорожную», конструкцію.

Прототипом М-2150 зацікавилося військове відомство, формально від міністерства оборони було отримано замовлення на випуск 60 тисяч автомобілів на рік на заводі в місті Кинешма, проте до виробництва справу так і не дійшла.

ВАЗ-Е2122 - армійський позашляховик з Тольятті

ВАЗ-Е2122 (1976) - перший варіант досвідченого, плаваючого позашляховика, який розроблявся на замовлення Міністерства Оборони СРСР (спочатку проект створювався за власною ініціативою заводу). Машина була сконструйована із застосуванням вузлів і агрегатів цивільного автомобіля ВАЗ-2121 «Нива», який готувався до виробництва в той же час.

Е2122 відрізнялася від аналогів в першу чергу оригінальним дизайном, що не видавав в ній амфібію, невеликими розмірами і маневреністю (доНаприклад радіус повороту на воді і суші практично не відрізнявся).

Герметичний кузов дозволяв автомобілю за допомогою обертання коліс пересуватися по воді зі швидкістю 4,5 км / год. Двигун об'ємом 1,6 літра, постійний повний привід, сприяли непоганий маневреності автомобіля (на суші і на воді), який абсолютно не поступався «дідка» УАЗ-469.

Від УАЗа (з метою уніфікації) прототипу дісталася лебідка і фаркоп, на прохання військових бампери були зроблені максимально плоскими, з утопленими в них ліхтарями, щоб можна було штовхнути застряг попереду автомобіль, лобове скло і рамки бічних дверей складалися.

Крім того «джип» був оснащений двома бензобаками, а конструкція кузова передбачала установку носилок.

На першому варіанті машини тент не мав бічних вікон, однак при випробуваннях стало ясно, що оглядовості назад катастрофічно не вистачає і вони були внесені в конструкцію.

Однак герметичність кузова погано впливала температурний режим роботи «нівовського» агрегатів, в результаті чого вони швидко виходили з ладу, легкий кузов не витримував серйозних навантажень. Але прототип замовникам все одно сподобався, було вирішено продовжувати роботу і конструювати другий варіант джипа.

ВАЗ-2Е2122 - другий варіант плаваючого джипа

ВАЗ-2Е2122 (1977) - другий варіант плаваючого позашляховика для армії, створений на базі прототипу Е2122.

На цьому прототипі конструктори ВАЗа постаралися врахувати всі побажання військового відомства і позбудеться від недоліків першої версії: перегріву двигуна і трансмісії, поломок в випускний системі, поганий оглядовості, а також опрацювати кілька інших важливих моментів, на зразок можливості запуску при низьких температурах.

УАЗ-452К - тривісна буханець

УАЗ-452К (1973 г.) - експериментальний шестнадцатіместний автобус з колісною формулою 6х4. На базі цього автобуса були розроблені реанімаційні автомобілі «Медея» для потреб грузинських рятувальників. Також існував варіант з колісною формулою 6х6, пізніше в Грузії було налагоджено дрібносерійне пр-во реанемобіля з 1989 по 1994 приблизно по 50 штук в рік.

Але це проект не був похований - автомобіль випускався з 1989 по 1994 кооперативом «Всюдихід» з грузинського міста Болнісі.

ЗІЛ-4102 - прототип останнього "членовоза"

ЗІЛ-4102 - перспективний лімузин, який повинен був замінити застарілий п'ятимісний седан ЗІЛ-41041. У 1988 році шостий цех ЗІЛа виготовив два дослідні зразки автомобіля.

Принципова відмінність нової моделі від інших радянських лімузинів полягало у відсутності рами, в зв'язку з цим, конструкторам ЗІЛа довелося проробити величезну роботу над зменшенням вібрацій несучого кузова. Новий седан був на півметра довша «Волги», і важив на півтонни менше, ніж ЗІЛ-41041.

Панелі даху і підлоги, кришка багажника, капот і бампери були зроблені зі склопластику.

НАМИ-0284 "Дебют" (1987 р)

Автомобіль - концепт-кар, як писали тоді, "особливо малого класу", будували з перспективою використання деяких рішень для серійного автомобіля ЗАЗ.

Оригінальний кузов мав хорошу аеродинаміку (коефіцієнтом лобового опору Сх - 0,23). На автомобіль встановлювали двигуни "Оки" (ВАЗ-1111 і ВАЗ-11113), а на більш пізній варіант з трохи зміненою обробкою ( "Дебют-II") - МеМЗ-245.

Планували також випробування автомобіля з двигунами ВАЗ-11113 з турбонаддувом і МеМЗ з 16-клапанною головкою блоку. "Дебют" був оснащений електровакуумним зчепленням, системою круїз-контролю.

АЗЛК 2142 «Москвич» - досвідчений седан

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96) - досвідчений седан, створений на основі АЗЛК-2141 і представлений широкій публіці в 1990-му році. Автомобіль був повністю випробуваний і практично готовий до виробництва, планувалося відправити машину на конвеєр вже в 1992-му році, оснастивши його новим двигуном Москвич-414.

Після розпаду СРСР, смерті тодішнього ген.директора АЗЛК В.П.Коломнікова, цим планам не судилося збутися, однак з різними двигунами прототип збирався ще кілька років. Більш того, фактично не існуючий автомобіль пізніше послужив базою для випускалися дрібносерійне моделей «Князь Володимир» і «Іван Калита».

Проект "Істра"

АЗЛК-2144, «Істра» - досвідчений автомобіль заводу АЗЛК, створений в середині-кінці 1980-х років. Був виготовлений в єдиному екземплярі приблизно в 1985-88 роках, серійно ніколи не проводився.

Відрізнявся цілим рядом унікальних рішень, в числі яких - алюмінієвий кузов без центральної стійки; дві широкі бічні двері, що відкриваються вертикально вгору; дизель, який працює на рапсовій олії; прилад нічного бачення і індикація показань приладів на лобовому склі; унікальна автоматична трансмісія.

"Істра" багато в чому випередила свій час. На ті часи, ця машина набагато перевершувала своїх попередників.

Єдиний макетний зразок, раніше зберігався в музеї АЗЛК, знаходиться тепер в музеї на Рогожском валу в Москві.

УАЗ-3170 Симбир

У 1975 році на УАЗі, при головному конструкторі Старцеве, почалася розробка, а в 1980 році побачив світ демонстраційний макет "автомобіля загального призначення підвищеної прохідності" УАЗ-3170 "Симбир". Машина мала дорожній просвіт 325 мм і висоту 1960 мм - обидва параметри відрізнялися від "469-го" (215 і 2050 мм). Підвіска була залежною пружинною.

Провіднім конструктором тими "ДАК" і керівніком групи віпробувачів БУВ Олександр Сергійович Шабанов. Військові зразки машини проходили випробування і захист проекту в МО в 1982-1983 роках.

Згодом за результатами народився другий варіант "Симбир" - УАЗ-3171 (1985-1987гг).

Симбир 1990 року армійський

Симбир 1990 року цивільний

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» - привид російського путівця

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» (1989) - прототип створений в Ленінградському відділенні НАМИ в рамках конкурсу, оголошеного Минавтосельхозмаша, командою конструкторів і дизайнерів під керівництвом Г.Хаінова. Кузов був металевий каркас, на який навішували пластикові панелі, що спрощувало ремонт, поліпшувалися експлуатаційні якості автомобіля.

В якості силової установки використовувався двигун МеМЗ-245 від «Таврії», трансмісія була розроблена практично заново: не відключається карданна передача, коробка передач приводить в рух і підключається передній міст (без роздавальної коробки). Коробка передач, відбір потужності на передній привід, передня головна передача були зібрані в одному блоці.

Передня підвіска незалежна (Мак-Ферсон), задня залежна (Де Діон). Мотор разом з передньою підвіскою і радіатором монтувався на знімному підрамнику, що полегшувало ремонт і складання автомобіля.

Салон «Прото» розрахований на чотирьох пасажирів, сидіння трансформувалися, створюючи єдине спальне місце. Задня частина даху знімалася, передбачалася можливість установки тенту.

Паралельно з «Прото» на ЛуАЗі в рамках конкурсу розроблявся свій варіант майбутньої машини, яка мала серйозні відмінності.

ЛуАЗ тисячі триста одна (1984/88/94) - прототип легкого позашляховика, який повинен був замінити на конвеєрі застарілу модель 969М. Перший варіант машини був сконструйований ще в 1984-му році і був все той же 969М з новим кузовом.

Прототип 1988 го року відрізнявся каркасно-панельним кузовом (сталевий каркас і пластикові панелі), пневмоелементами в незалежною пружинною підвісці, що дозволяють змінювати дорожній просвіт. В якості силової установки був застосований модернізований двигун МеМЗ-245 від «Таврії».

Привід всіх коліс - постійний, в трансмісії був блокується міжосьовий диференціал. Дах і боковини знімалися, дозволяючи легко перетворити джип в пікап, планувалася також версія і з м'яким верхом.

Задні двері машини була виконана з двох секцій - верхньої і нижньої, запасне колесо і набір інструментів розміщувалися в нішах під передніми сидіннями, таким чином повністю звільняючи багажний відсік.

Але з незрозумілих причин не був обраний жоден варіант машини, а через рік стало зовсім вже не до прототипів.

МАЗ 2000 «Перебудова»

Зачотная назву. Ну просто дико доставляє.

МАЗ 2000 «Перебудова» (1988) - прототип магістрального вантажівки, який відрізнявся оригінальної модульною конструкцією: спереду розташовувалася велика частина агрегатів - двигун, коробка передач, провідний міст і рульове управління.

При необхідності будь-яка з «пасивних» візків замінювалося подібним набором агрегатів, дозволяючи будувати автопоїзда будь-якої довжини і вантажопідйомності.

Це була перша радянська машина, призначена спеціально для далекобійників. Восени 1988-го року на Паризькому автосалоні ця конструкція отримала дуже високу оцінку, але в виробництво прототип так і не потрапив, зі зрозумілих причин.

Не ту країну назвали Гондурасом.

Звичайно, це далеко не весь список. Була ще маса цікавих проектів, які так і залишилися в одиничних екземплярах. А то і зовсім у вигляді креслень.

Чому ці проекти не були реалізовані? На те є причини. Радянська система знову-таки була недосконала, найчастіше вона народжувала геніальні проекти і революційні ідеї, але тут же вбивала їх.

Що стало в наш час з багатьма цими експонатами?

Але є ще більш цікава категорія радянських машин.

саморобні АВТОМОБІЛІ

Чому б і ні? Якщо у тебе є технічна освіта, варить казанок, а клешні ростуть не з дупи - так чому б не побудувати свій власний автомобіль?

В СРСР це було цілком можливо.

У 60-і роки відомий журнал "Техніка-молоді" очолив рух самодіяльного автомобілебудування в СРСР. За 20 років на сторінках журналу, на екранах телевізорів, під час безлічі автомобільних пробігів по країні, очам мільйонів читачів і глядачів з'явилися десятки саморобних автомобілів.

Величезне справу в популяризацію самодіяльного автомобілебудування в 80-і роки внесла передача "Це ви можете" (ЕОМ), яка користувалася всенародним увагою. На кожну передачу, що тривала 45 хвилин, телебачення отримувало до півмільйона листів (!!!).

З усіх проектів того часу я відібрав найцікавіші.

"Панголіни"

Як і перші вироби Форда і Бенца, легенда радянського авторського автомобілебудування - «панголіни», була спроектована і побудована практично однією людиною. Олександром Кулигіна. На відміну від забавною «Етажерки» або «Мурахи», «панголіни» Кулигіна була повноцінним автомобілем, створеним досвідченим і талановитим конструктором.

Основним конструкційним матеріалом кузова був стелопластік. Роботи зі створення кузова «панголіни» почалися з формування майстер-моделі - фанерною основи для скловолокна. Основні операції проводилися в Москві. Після від'їзду Кулигіна в Ухту, майстер-модель була знищена.

Процес адаптації кузова під шасі ВАЗівської копійки відбувався в місті Ухта. В якості двигуна використовувався оригінальний мотор від ВАЗ 2101 - вимушена альтернатива запланованого оппозитному двигуну, який так і не з'явився в остаточному варіанті «панголіни».

Знавці стверджували, що натхненником Кулигіна був спорткар Lamborghini Countach. На це вказує і форма кузова і оригінальне виконання механізму відкриття-закриття дверей - реалізованого у вигляді рухомого ковпака, захоплюючого частина даху. Як дзеркала заднього виду використовувалася перископічних призма.

Позашляховик "Нева"

«Нева» (~ 1988) - саморобний пікап підвищеної прохідності, сконструйований в 80-х роках минулого століття жителями г.Стрельна (Санкт-Петербург) Миколою Яковлєвим і Володимиром Капусто.

Автомобіль, випущений творцями в двох примірниках, збирався на вузлах і агрегатах ГАЗ-69 і УАЗ-469 - трансмісія, ходова частина; ГАЗ-24 - елементи підвіски; ВАЗ-2101/03/21 - двигун, коробка передач, скла. Рама, панелі кузова були виготовлені конструкторами самостійно з металу.

Як стверджували творці, машини показували відмінну прохідність, легко долаючи перешкоди, які були не під силу, наприклад, «Ниві».

«Джип» - саморобний автомобіль для подорожей

«Джип» (1981) - саморобний автомобіль для подорожей, сконструйований інженером-конструктором ЕрАЗ Станіславом Холшаносовим (Єреван, Вірменія). Задньопривідний всюдихід створювався за принципом «просто і надійно», в конструкції застосовувалася просторова рама, обшита зовнішніми панелями з алюмінію.

В якості силової установки був застосований двигун від ВАЗ-2101, від «Жигулів» автомобілю дісталася і коробка передач, задній міст, електрика і фари.

Передній міст конструктор виготовив самостійно, карданний вал був запозичений у Волги ГАЗ-21 і доопрацьований, ресори залежною підвіски, прилади, склоочисники і бензобак дістався всюдихода від УАЗ-469.

Саморобна машина відмінно показала себе в найважчих умовах експлуатації, завжди привертала увагу публіки, нагороджувалася першими преміями конкурсів і пробігів.

Універсальний автомобіль підвищеної прохідності В.Безрукова

Автомобіль В.Безрукова (1984-87) - універсальний, задньопривідний автомобіль підвищеної прохідності з переднім розташуванням двигуна, сконструйований В.Безруковим (Електроуглі, Московська область) на базі вузлів і агрегатів ЛуАЗ-969 (задній міст, колеса), УАЗ-469 ( карданний вал, елементи підвіски), ЗАЗ-968М (двигун, коробка передач, елетрооборудованія), Москвич-412 (гальмівна система) та інших серійних автомобілів.

Кузов, рама, оригінальний механізм відкривання дверей і багато іншого виготовлено автором самостійно.

«Лаура»

У напівзруйнованій будівлі на околиці, тоді ще, Ленінграда працювали Геннадій Хаїн і Дмитро Парфьонов. В якості основи використовувався саморобний зварений каркас, виготовлений зі звичайних водопровідних труб.

Процес побудови пари автомобілів (особистий транспорт бажали мати обидва конструктора) розтягнувся на кілька сезонів. У холодну пору року йшла робота над ходовою частиною, а в тепле - клеїлась Склотканинні корпус.

Серцем майбутнього автомобіля став движок ВАЗ 2105. Зусиллями Хаінова і Парфьонова ВАЗОВСКИЙ агрегат з'єднався з КП виробництва Запорізького автозаводу, а ось як ШРУС використовували вузли від «Ниви». Всі роботи проводилися тільки своїми руками.

В результаті, зусиллями авторів цього проекту вдалося створити дві оригінальні машини, які змогли гідно представити радянський автопром на виставці ЕКСПО-85. Автомобілі розвивали швидкість до 170 км / год.

В салоні «Лаури» була присутня унікальна електронна приладова панель, оснащена бортовим мінікомп'ютером. В якості останнього використовувався звичайний програмований калькулятор.

Тандем конструкторів розпався в 1988 році. Доля оригінальних машин різна: одну з «Лаур» розібрали на запчастини до проекту «Лаура 2», а друга була продана в один з профільних музеїв.

Юна - радянський спорткар

Натхненниками проекту «Юна» були брати Юрій та Станіслав Алгебраістови, чемпіони СРСР з авіамодельного спорту.

Саме вони займалися підбором і установкою «заліза». Брати Щербініна приєдналися до проекту дещо пізніше - на стадії робіт з проектування та створення кузова.

На відміну від більшості авторських автомобілів, в проекті «Юна» використовувався не двигун від газонокосарки, а повноцінний агрегат від дефіцитної «Волги» ГАЗ-24. Саме двигун і трансмісія ГАЗ-24 вплинули на остаточний дизайн і габарити кузова авто.

Брати Щербініна запропонували реалізувати кузов у ​​формі спортивного двомісного купе. Тільки на розробку макету кузова «Юни» пішов один рік.

Після остаточного узгодження параметрів і розрахунків (в цій справі Алгебраістовим і Щербініна допомогли інженери Московського заводу малолітражних автомобілів) приступили до створення рами і майстер-моделі, виконаної зі звичайної деревоплити.

Матеріалом кузова стала вже звична для авіамоделістів Алгебраістових склотканина. З цього конструкційного матеріалу були виготовлені навіть анатомічні крісла для водія і пасажира.

Автомобіль "Катран"

Безсумнівно, саморобний автомобіль «Катран» Олександра Федотова, можна вважати одним з найбільш знаменитих представників «СамАвто». Свою популярність автомобіль завоював, беручи участь у багатьох автопробігах і оглядах-конкурсах самодіяльних конструкцій.

Займаючись авіамоделізмом, а після водномоторний спортом, Олександр Федотов придбав неоціненний досвід, який з успіхом застосував при створенні цього цікавого автомобіля.

Будучи Макетчики за фахом, Олександр почав роботу над «катранах» з виготовлення макета майбутнього автомобіля в масштабі 1:10.

На ньому він пропрацював безліч варіантів дизайну, компонувальних і конструктивних рішень. І тільки вивіривши все досконально, приступив до виготовлення автомобіля в натуральну величину.

Підставою «катранах» служить несе днище з елементами хребтової рами, виготовлене з 2-міліметрової сталі. Для виготовлення рами Олександр придумав і зробив листозгинальний верстат.

До основи прикріплено трубчастий каркас, на який навішуються склопластикові панелі. Також каркас служить елементом пасивної безпеки.

Надає руху саморобку двигун ВАЗ-2101, зістиковано через перехідну плиту з «Запорізької» КПП. Саморобний автомобіль «Катран» виконаний по заднемоторной схемою. При такій компоновці на передню вісь припадає 47%, на задню - 53%, що дуже непогано для заднемоторного апарату.

Автомобіль чіпко тримається за дорогу, чому сприяє також низько розташований центр ваги.

Застосування коробки передач від «Запорожця» призвело до того, що «Катран» має в своєму розпорядженні незалежною підвіскою на всіх колесах. Це сприятливо позначилося на комфорті пасажирів, і прохідності автомобіля.

Комфорту чотиримісного кузова сприяють анатомічні крісла, виготовлені автором самостійно. «Катран» зроблений бездверним. Для входу-виходу служить відкидається вгору і вперед ковпак.

Підйом ковпака здійснюється за допомогою телескопічних підйомників. Високі пороги автомобіля ускладнюють вхід-вихід. Щоб полегшити цю процедуру, рульова колонка відхиляється вправо. Для цього в рульовій привід був введений карданний шарнір.

Лінія роз'єму ковпака з кузовом зробила скрутним застосування опускних бічних стекол. Тому бічні стекла виконані зсувними. Завдання вентиляції салону допомагає вирішувати заднє скло, що опускається за допомогою електроприводу.

Бензобаками автомобілю служать дві 35-літрові ємності, виготовлені з баків пральних машин. Паливні баки розташовані у відсіку між двигуном і салоном. Розміщення бензобака всередині бази вважається найбезпечнішим рішенням у світовій практиці автомобілебудування.

Оригінально вирішені дзеркала заднього виду. За допомогою приводу вони можуть ховатися в передніх крилах. Форма верхньої частини корпусу дзеркала повторює поверхні крила, прибране дзеркало розташовується врівень з крилом.

Багаторічна експлуатація «Катран» і солідний пробіг довели правильність технічних рішень, застосованих в цьому безперечно екзотичному автомобілі.

ВИСНОВОК

Ми вміємо робити машини.

Як би там з цього приводу не зубоскалили всякі негідники. Це остаточну відповідь. Сперечатися марно.

Ну і наостанок :) Натрапив в Мережі на цю фотку ... Ну не можу не викласти)

Це вже з розряду "Моя перша машина" :)))

Для тих, хто розуміє :)

Читайте також: вважаєте ви ВАЗ хорошою машиною ?

ми в Telegram ! Підпісуйся! Читай только краще!

Фантастичні і унікальні радянські автомобілі. фото

Всі ми дуже любимо наш автопром, прямо душі в ньому не чаєм. Але багато хто з нас при цьому не в курсі тих можливостей, якими були наділені радянські інженери та конструктори. А можливості у них були майже безмежні.

Тут я склав список рідкісних, унікальних і просто незвичайних радянських автомобілів, яких ви ніколи не побачите своїми очима.

Я пишаюся радянськими інженерами і обурююся над радянськими чиновниками, які похерили чимало найперспективніших розробок.

А вже який технологічний заділ був втрачений в результаті Перебудови - просто незбагненно.

Обіцяю, буде цікаво.

А почнемо ми з державних проектів в сфері автомобілебудування.

прототип

ГАЗ-62 - наша відповідь американцям

ГАЗ-62 (1952р) - прототип армійського позашляховика, що створювався на заміну добре зарекомендував себе у військах під час війни Dodge 3/4 (який поставлявся в СРСР по лендлізу).

Автомобіль мав габаритні розміри 5000х2100х1800 мм і колісну базу розміру 2850 мм, був розрахований на перевезення 12 осіб або 1200 кг вантажу, максимальна скрость всюдихода становила 85 км / год. В якості силового агрегату застосовувався 6-циліндровий 76-сильний двигун.

У конструкції цього автомобіля був застосований ряд прогресивних для того часу рішень: для запобігання попадання води, бруду і піску барабанні колісні гальмівні механізми були герметизовані, гумові подушки в заробляннях ресор знизили обсяг техобслуговування.

Всюдихід відрізнявся комфортабельністю: був потужний обігрівач з обдувом вітрового скла, а задні ресори володіли змінною жорсткістю, забезпечуючи високу плавність ходу.

Крім основного легкового варіанта, була розроблена також вантажна модифікація машини - ГАЗ-62А з кузовом збільшеного обхем і горизонтальним розташуванням запасного колеса.

ГАЗ-62 пройшов всенеобходімие випробування і в 1958 році був продемонстрований в якості перспективної моделі Горьковського автозаводу на Всесоюзній промисловій виставці в Москві (пізніше - ВДНГ), проте в виробництво з незрозумілих причин запущений не був.

ЗИС-Е134 макет №1

Влітку 1954 р перед тільки що сформованим ВКВ ЗІС, спочатку налічувало всього 20 чоловік, була поставлена ​​задача: в короткий термін створити принципово новий середній багатоцільовий чотиривісний (8 × 8) автомобіль надвисокої прохідності (він же швидкохідний артилерійський тягач АТК-6) вантажопідйомністю 5 -6 т.

Оскільки досвіду розробки таких машин не було, то для вивчення питань підвищення прохідності колісних автомобілів, а також для оцінки впливу окремих конструктивних параметрів на прохідність протягом липня-серпня 1955 був побудований дослідний чотиривісний (8 × 8) вантажний автомобіль ЗІС-Е134 макет №1.

Досвідчений ЗІЛ-Е134 довів свою спроможність. Практично не поступаючись гусеничного тягача по прохідності і силі тяги, він мав ряд істотних переваг - вище швидкості руху по шосе і ресурс ходової частини, дешевше експлуатація.

Проведені випробування дозволили виявити напрямки подальших досліджень. І розробнику, і замовнику хотілося бачити більш досконалу машину. Згідно з вимогами військових, її вантажопідйомність повинна була бути не менше 6 т, вага буксируваного знаряддя зріс удвічі.

Проте безцінний досвід, отриманий при проектуванні, будівництві та в ході випробуванні ЗІЛ-Е134 макет №1, давав впевненість в успішному виконанні нового завдання на високому технічному рівні.

ЗИС-Е134 макет №2

З метою визначення параметрів і конструктивних рішень водоплавающего автомобіля 9 квітня 1956 був побудований дослідний зразок 8 × 8 ЗІС-Е134 макет №2.

Він відрізнявся від свого попередника водоизмещающих корпусом, відсутністю пружної підвіски коліс (на підставі досвіду випробувань ЗІС-Е134 макет №1), наявністю водомета (встановлений не відразу) з поворотним насадкою, який виконує функції водяного керма.

Робоче колесо водомета запозичили від танка ПТ-76. За силовій установці, трансмісії, рушія і по системі управління нова машина не відрізнялася від ЗИС-Е134 макет №1.

МАЗ-505

МАЗ-505 (1962) - досвідчений повнопривідний вантажівка з бортовою платформою, що створювався для армії. У серійне виробництво ця модель не пішла, швидше за все поступившись іншу новинку тих років - ГАЗ-66.

ЗІЛ-132Р - супервантажівок для агропромислового комплексу

Машина, створена під керівництвом провідного конструктора А. І. Філіппова в відділі головного конструктора ЗІЛ, очолюваного В. А. Грачовим, мала низку цікавих особливостей.

Шасі мало рівномірне розміщення трьох (2100 + 2100 мм) осей по базі, силовий агрегат (двигун ЗІЛ-130, форсований до 165 к.с.) зі зчепленням і коробкою передач розташували між першою і другою осями, а склопластикову кабіну зі сталевими дверима - перед двигуном.

Трансмісію виконали по н-образної схемою, тобто з бортовою роздачею потоку потужності так, щоб колеса кожного борту мали жорстку (бездіфференціальную) кінематичний зв'язок між собою.

Двухдисковое зчеплення забезпечувалося гідравлічним приводом, а механічна 5-ступінчаста коробка передач - дистанційним управлінням. Циліндричний диференціал межбортовой роздавальної коробки оснастили механізмом блокування.

На коробку передач монтувався механізм відбору потужності з гідронасосом для приводу самосвального кузова або обладнання для внесення добрив.

Зміна напрямку руху забезпечувалося поворотом передніх і задніх керованих коліс за рахунок гідравлічної системи без жорсткого зв'язку між передньою і задньою керованими осями.

На автомобіль встановлювалися шини 16.00-20 діаметром близько 1400 мм, що в поєднанні з незалежною підвіскою забезпечувало дорожній просвіт від 480 до 590 мм, централізована система регулювання тиску повітря в шинах і дискові вентильовані гальма з двоконтурним гідроприводом, які розміщувалися не в маточинах коліс, а на бортових редукторах передніх і задніх керованих коліс.

Серед серійних вантажівок ЗІЛ-132 Р в той час не було рівних. Більш того, показники прохідності у машини були настільки високі, що вона вільно конкурувала, а в багатьох випадках і перевершувала гусеничні трактори, що використовувалися на селі.

Але автомобіль побудували в єдиному екземплярі.

ЗіЛ-Е167 - снігохід підвищеної прохідності

ЗіЛ-Е167 (1963) - експериментальний колісний всюдихід підвищеної прохідності, розроблений для застосування в умовах повного бездоріжжя при несприятливій кліматичної обстановці. Машина створювалася із застосуванням вузлів і агрегатів від практично готового на той час шасі «135л», рама якого була додатково посилена.

У рух супервездеход наводився двома двигунами ЗІЛ-375 по 118 к.с. кожен, потужність передавалася по бортовий схемою. Розміщувалися двигуни ззаду, для кращого охолодження були передбачені повітрозабірники з боків кузова.

Величезні колеса, взуті в шини розмірністю 21.00-28 і діаметром 1790мм на унікальних склопластикових (!) Збірних дисках з металевими елементами, важили майже в три рази менше металевих аналогів. Дорожній просвіт машини з цими колесами становив 852 мм, днище було закрито сталевими листами для захисту агрегатів і кращого ковзання по снігу і бруду.

Кабіна водія і пасажирів була також зроблена зі склопластику, в салоні були встановлені поздовжні сидіння. Кабіна, запозичена у ЗіЛ-135л, і салон опалювалися незалежними отопителями. Крім іншого на машину встановлювалася лебідка з тяговим зусиллям в 7 тонн.

Підвіска відповідала такій на 135л, барабанні гальма приводилися в дію гідропневматичною системою. Під час випробувань машина показала себе відмінно, максимальна швидкість взимку по шосе складала 75 км / год, по сніжній цілині 10 км / год.

Однак в серію всюдихід не пішов, тому що через складність конструкції трансмісії поступався в плані ремонтопридатності гусеничного тягача ГТ-1.

ЗІЛ-49061

ЗіЛ-49061 - тривісний повнопривідний плаваючий автомобіль на базі всюдихода ЗіЛ-4906. Входить до складу пошуково-рятувального комплексу "Синій птах".

На цих амфібій встановили двигуни ЗІЛ-131 з механічними коробками передач; застосували незалежну підвіску всіх коліс, два гребних гвинта; передні і задні колеса зробили керованими, причому зв'язок між тими і іншими забезпечувалася гідрооб'ємна стежить приводом, завдяки чому поворот задніх коліс починається після повороту передніх на кут більше 6 °.

Дуже нестандартним було рішення по гальмівним механізмам: вони дискові, але розміщувалися не в колесах, а в корпусі машини.

Машини комплексу 490 успішно пройшли випробування і випускалися серійно протягом багатьох років. Ці "Сині птахи" і понині несуть службу у Військово-космічних силах. Заміни їм немає.

Дві машини 4906 були послані в Німеччину під час охопили її повеней влітку 2002 року, де дуже ефективно використовувалися для евакуації жителів з районів затоплення. В Європі не знайшлося нічого подібного, що викликало у німців почуття захоплення і відвертої заздрості.

Крім того, до складу комплексу "Синій птах" входив ЗІЛ-2906.

ЗІЛ-2906 - шнекороторний снегоболотоход, що возить на вантажному ЗІЛ-4906. Після удосконалення отримав індекс 29061.

Болотоход оснащувався двома роторно-поршневими двігателяммі ВАЗ з бортовою схемою трансмісії, корпус і шнеки - з алюмінієвого сплаву, кабіна - зі склопластику.

Настільки унікальним комплексом, що володіє завдяки ЗІЛ-29061, практично абсолютної всепроходімості, до цих пір не має жодна країна в світі.

ЗІЛ-4904

Шнекороторний снегоболотоход всюдихід ЗІЛ-4904 побудований в 1972 році, є найбільшим в світі. Корисне навантаження - 2,5 тонни. Однак він розвивав дуже невелику швидкість - 10,1 км / год на воді, 7,3 км / год на болоті, 4,45 км / год на сплавніне, 10,5 км / год на снігу.

Легкі порожнисті або наповнені зсередини полімером (наприклад, пінопластом) шнеки дозволяють машині плисти по воді, перетинати такі згубні місця, де застряє або тоне будь-яка колісна і гусенична техніка.

Однак так як шнеки виготовлені з твердого матеріалу, зазвичай з кольорових металів, всюдихід на шнеко-роторному ходу абсолютно непридатний для доріг з твердим покриттям. По асфальту, бетону і навіть щебеню таку машину доведеться везти на евакуаторі.

ВАЗ-Е2121 "Крокодил" - ранній прототип легендарної Ниви

ВАЗ-Е2121 «Крокодил» (1971) - ранній прототип експериментального ВАЗ-2121, з рамою і відкритим кузовом, що відключаються переднім і заднім мостами. Надалі конструкція автомобіля була практично повністю змінена, всього було випущено два досвідчених екземпляри цієї моделі.

АЗЛК-2150 - прототип позашляхового Москвича

АЗЛК-2150 - легкий позашляховик від АЗЛК, створений в СРСР в 1973 році, в рамках проекту зі створення компактного комфортабельного позашляховика. Агрегатна частина прототипу була уніфікована з моделлю М-2140, що планувалася в той час до виробництва. Всього було створено два прототипи М-2150 з брезентовим і жорстким верхом.

Московський позашляховик вийшов відмінним по концепції від «Ниви», більш наближеним до «класичним» позашляховиків - з окремою лонжеронной рамою, нерозрізними мостами і жорсткими ресорами.

У змаганні трьох заводів (на АвтоВАЗі - майбутній ВАЗ-2121 «Нива», а на ІЖ-маше - Іж-14) переміг АвтоВАЗ, який зумів створити найбільш комфортабельну і конкурентоспроможну на світовому ринку, хоча і менш «внедорожную», конструкцію.

Прототипом М-2150 зацікавилося військове відомство, формально від міністерства оборони було отримано замовлення на випуск 60 тисяч автомобілів на рік на заводі в місті Кинешма, проте до виробництва справу так і не дійшла.

ВАЗ-Е2122 - армійський позашляховик з Тольятті

ВАЗ-Е2122 (1976) - перший варіант досвідченого, плаваючого позашляховика, який розроблявся на замовлення Міністерства Оборони СРСР (спочатку проект створювався за власною ініціативою заводу). Машина була сконструйована із застосуванням вузлів і агрегатів цивільного автомобіля ВАЗ-2121 «Нива», який готувався до виробництва в той же час.

Е2122 відрізнялася від аналогів в першу чергу оригінальним дизайном, що не видавав в ній амфібію, невеликими розмірами і маневреністю (доНаприклад радіус повороту на воді і суші практично не відрізнявся).

Герметичний кузов дозволяв автомобілю за допомогою обертання коліс пересуватися по воді зі швидкістю 4,5 км / год. Двигун об'ємом 1,6 літра, постійний повний привід, сприяли непоганий маневреності автомобіля (на суші і на воді), який абсолютно не поступався «дідка» УАЗ-469.

Від УАЗа (з метою уніфікації) прототипу дісталася лебідка і фаркоп, на прохання військових бампери були зроблені максимально плоскими, з утопленими в них ліхтарями, щоб можна було штовхнути застряг попереду автомобіль, лобове скло і рамки бічних дверей складалися.

Крім того «джип» був оснащений двома бензобаками, а конструкція кузова передбачала установку носилок.

На першому варіанті машини тент не мав бічних вікон, однак при випробуваннях стало ясно, що оглядовості назад катастрофічно не вистачає і вони були внесені в конструкцію.

Однак герметичність кузова погано впливала температурний режим роботи «нівовського» агрегатів, в результаті чого вони швидко виходили з ладу, легкий кузов не витримував серйозних навантажень. Але прототип замовникам все одно сподобався, було вирішено продовжувати роботу і конструювати другий варіант джипа.

ВАЗ-2Е2122 - другий варіант плаваючого джипа

ВАЗ-2Е2122 (1977) - другий варіант плаваючого позашляховика для армії, створений на базі прототипу Е2122.

На цьому прототипі конструктори ВАЗа постаралися врахувати всі побажання військового відомства і позбудеться від недоліків першої версії: перегріву двигуна і трансмісії, поломок в випускний системі, поганий оглядовості, а також опрацювати кілька інших важливих моментів, на зразок можливості запуску при низьких температурах.

УАЗ-452К - тривісна буханець

УАЗ-452К (1973 г.) - експериментальний шестнадцатіместний автобус з колісною формулою 6х4. На базі цього автобуса були розроблені реанімаційні автомобілі «Медея» для потреб грузинських рятувальників. Також існував варіант з колісною формулою 6х6, пізніше в Грузії було налагоджено дрібносерійне пр-во реанемобіля з 1989 по 1994 приблизно по 50 штук в рік.

Але це проект не був похований - автомобіль випускався з 1989 по 1994 кооперативом «Всюдихід» з грузинського міста Болнісі.

ЗІЛ-4102 - прототип останнього "членовоза"

ЗІЛ-4102 - перспективний лімузин, який повинен був замінити застарілий п'ятимісний седан ЗІЛ-41041. У 1988 році шостий цех ЗІЛа виготовив два дослідні зразки автомобіля.

Принципова відмінність нової моделі від інших радянських лімузинів полягало у відсутності рами, в зв'язку з цим, конструкторам ЗІЛа довелося проробити величезну роботу над зменшенням вібрацій несучого кузова. Новий седан був на півметра довша «Волги», і важив на півтонни менше, ніж ЗІЛ-41041.

Панелі даху і підлоги, кришка багажника, капот і бампери були зроблені зі склопластику.

НАМИ-0284 "Дебют" (1987 р)

Автомобіль - концепт-кар, як писали тоді, "особливо малого класу", будували з перспективою використання деяких рішень для серійного автомобіля ЗАЗ.

Оригінальний кузов мав хорошу аеродинаміку (коефіцієнтом лобового опору Сх - 0,23). На автомобіль встановлювали двигуни "Оки" (ВАЗ-1111 і ВАЗ-11113), а на більш пізній варіант з трохи зміненою обробкою ( "Дебют-II") - МеМЗ-245.

Планували також випробування автомобіля з двигунами ВАЗ-11113 з турбонаддувом і МеМЗ з 16-клапанною головкою блоку. "Дебют" був оснащений електровакуумним зчепленням, системою круїз-контролю.

АЗЛК 2142 «Москвич» - досвідчений седан

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96) - досвідчений седан, створений на основі АЗЛК-2141 і представлений широкій публіці в 1990-му році. Автомобіль був повністю випробуваний і практично готовий до виробництва, планувалося відправити машину на конвеєр вже в 1992-му році, оснастивши його новим двигуном Москвич-414.

Після розпаду СРСР, смерті тодішнього ген.директора АЗЛК В.П.Коломнікова, цим планам не судилося збутися, однак з різними двигунами прототип збирався ще кілька років. Більш того, фактично не існуючий автомобіль пізніше послужив базою для випускалися дрібносерійне моделей «Князь Володимир» і «Іван Калита».

Проект "Істра"

АЗЛК-2144, «Істра» - досвідчений автомобіль заводу АЗЛК, створений в середині-кінці 1980-х років. Був виготовлений в єдиному екземплярі приблизно в 1985-88 роках, серійно ніколи не проводився.

Відрізнявся цілим рядом унікальних рішень, в числі яких - алюмінієвий кузов без центральної стійки; дві широкі бічні двері, що відкриваються вертикально вгору; дизель, який працює на рапсовій олії; прилад нічного бачення і індикація показань приладів на лобовому склі; унікальна автоматична трансмісія.

"Істра" багато в чому випередила свій час. На ті часи, ця машина набагато перевершувала своїх попередників.

Єдиний макетний зразок, раніше зберігався в музеї АЗЛК, знаходиться тепер в музеї на Рогожском валу в Москві.

УАЗ-3170 Симбир

У 1975 році на УАЗі, при головному конструкторі Старцеве, почалася розробка, а в 1980 році побачив світ демонстраційний макет "автомобіля загального призначення підвищеної прохідності" УАЗ-3170 "Симбир". Машина мала дорожній просвіт 325 мм і висоту 1960 мм - обидва параметри відрізнялися від "469-го" (215 і 2050 мм). Підвіска була залежною пружинною.

Провідним конструктором теми "ДАК" і керівником групи випробувачів був Олександр Сергійович Шабанов. Військові зразки машини проходили випробування і захист проекту в МО в 1982-1983 роках.

Згодом за результатами народився другий варіант "Симбир" - УАЗ-3171 (1985-1987гг).

Симбир 1990 року армійський

Симбир 1990 року цивільний

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» - привид російського путівця

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» (1989) - прототип створений в Ленінградському відділенні НАМИ в рамках конкурсу, оголошеного Минавтосельхозмаша, командою конструкторів і дизайнерів під керівництвом Г.Хаінова. Кузов був металевий каркас, на який навішували пластикові панелі, що спрощувало ремонт, поліпшувалися експлуатаційні якості автомобіля.

В якості силової установки використовувався двигун МеМЗ-245 від «Таврії», трансмісія була розроблена практично заново: не відключається карданна передача, коробка передач приводить в рух і підключається передній міст (без роздавальної коробки). Коробка передач, відбір потужності на передній привід, передня головна передача були зібрані в одному блоці.

Передня підвіска незалежна (Мак-Ферсон), задня залежна (Де Діон). Мотор разом з передньою підвіскою і радіатором монтувався на знімному підрамнику, що полегшувало ремонт і складання автомобіля.

Салон «Прото» розрахований на чотирьох пасажирів, сидіння трансформувалися, створюючи єдине спальне місце. Задня частина даху знімалася, передбачалася можливість установки тенту.

Паралельно з «Прото» на ЛуАЗі в рамках конкурсу розроблявся свій варіант майбутньої машини, яка мала серйозні відмінності.

ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) - прототип легкого позашляховика, який повинен був замінити на конвеєрі застарілу модель 969М. Перший варіант машини був сконструйований ще в 1984-му році і був все той же 969М з новим кузовом.

Прототип 1988 го року відрізнявся каркасно-панельним кузовом (сталевий каркас і пластикові панелі), пневмоелементами в незалежною пружинною підвісці, що дозволяють змінювати дорожній просвіт. В якості силової установки був застосований модернізований двигун МеМЗ-245 від «Таврії».

Привід всіх коліс - постійний, в трансмісії був блокується міжосьовий диференціал. Дах і боковини знімалися, дозволяючи легко перетворити джип в пікап, планувалася також версія і з м'яким верхом.

Задні двері машини була виконана з двох секцій - верхньої і нижньої, запасне колесо і набір інструментів розміщувалися в нішах під передніми сидіннями, таким чином повністю звільняючи багажний відсік.

Але з незрозумілих причин не був обраний жоден варіант машини, а через рік стало зовсім вже не до прототипів.

МАЗ 2000 «Перебудова»

Зачотная назву. Ну просто дико доставляє.

МАЗ 2000 «Перебудова» (1988) - прототип магістрального вантажівки, який відрізнявся оригінальної модульною конструкцією: спереду розташовувалася велика частина агрегатів - двигун, коробка передач, провідний міст і рульове управління.

При необхідності будь-яка з «пасивних» візків замінювалося подібним набором агрегатів, дозволяючи будувати автопоїзда будь-якої довжини і вантажопідйомності.

Це була перша радянська машина, призначена спеціально для далекобійників. Восени 1988-го року на Паризькому автосалоні ця конструкція отримала дуже високу оцінку, але в виробництво прототип так і не потрапив, зі зрозумілих причин.

Не ту країну назвали Гондурасом.

Звичайно, це далеко не весь список. Була ще маса цікавих проектів, які так і залишилися в одиничних екземплярах. А то і зовсім у вигляді креслень.

Чому ці проекти не були реалізовані? На те є причини. Радянська система знову-таки була недосконала, найчастіше вона народжувала геніальні проекти і революційні ідеї, але тут же вбивала їх.

Що стало в наш час з багатьма цими експонатами?

Але є ще більш цікава категорія радянських машин.

саморобні АВТОМОБІЛІ

Чому б і ні? Якщо у тебе є технічна освіта, варить казанок, а клешні ростуть не з дупи - так чому б не побудувати свій власний автомобіль?

В СРСР це було цілком можливо.

У 60-і роки відомий журнал "Техніка-молоді" очолив рух самодіяльного автомобілебудування в СРСР. За 20 років на сторінках журналу, на екранах телевізорів, під час безлічі автомобільних пробігів по країні, очам мільйонів читачів і глядачів з'явилися десятки саморобних автомобілів.

Величезне справу в популяризацію самодіяльного автомобілебудування в 80-і роки внесла передача "Це ви можете" (ЕОМ), яка користувалася всенародним увагою. На кожну передачу, що тривала 45 хвилин, телебачення отримувало до півмільйона листів (!!!).

З усіх проектів того часу я відібрав найцікавіші.

"Панголіни"

Як і перші вироби Форда і Бенца, легенда радянського авторського автомобілебудування - «панголіни», була спроектована і побудована практично однією людиною. Олександром Кулигіна. На відміну від забавною «Етажерки» або «Мурахи», «панголіни» Кулигіна була повноцінним автомобілем, створеним досвідченим і талановитим конструктором.

Основним конструкційним матеріалом кузова був стелопластік. Роботи зі створення кузова «панголіни» почалися з формування майстер-моделі - фанерною основи для скловолокна. Основні операції проводилися в Москві. Після від'їзду Кулигіна в Ухту, майстер-модель була знищена.

Процес адаптації кузова під шасі ВАЗівської копійки відбувався в місті Ухта. В якості двигуна використовувався оригінальний мотор від ВАЗ 2101 - вимушена альтернатива запланованого оппозитному двигуну, який так і не з'явився в остаточному варіанті «панголіни».

Знавці стверджували, що натхненником Кулигіна був спорткар Lamborghini Countach. На це вказує і форма кузова і оригінальне виконання механізму відкриття-закриття дверей - реалізованого у вигляді рухомого ковпака, захоплюючого частина даху. Як дзеркала заднього виду використовувалася перископічних призма.

Позашляховик "Нева"

«Нева» (~ 1988) - саморобний пікап підвищеної прохідності, сконструйований в 80-х роках минулого століття жителями г.Стрельна (Санкт-Петербург) Миколою Яковлєвим і Володимиром Капусто.

Автомобіль, випущений творцями в двох примірниках, збирався на вузлах і агрегатах ГАЗ-69 і УАЗ-469 - трансмісія, ходова частина; ГАЗ-24 - елементи підвіски; ВАЗ-2101/03/21 - двигун, коробка передач, скла. Рама, панелі кузова були виготовлені конструкторами самостійно з металу.

Як стверджували творці, машини показували відмінну прохідність, легко долаючи перешкоди, які були не під силу, наприклад, «Ниві».

«Джип» - саморобний автомобіль для подорожей

«Джип» (1981) - саморобний автомобіль для подорожей, сконструйований інженером-конструктором ЕрАЗ Станіславом Холшаносовим (Єреван, Вірменія). Задньопривідний всюдихід створювався за принципом «просто і надійно», в конструкції застосовувалася просторова рама, обшита зовнішніми панелями з алюмінію.

В якості силової установки був застосований двигун від ВАЗ-2101, від «Жигулів» автомобілю дісталася і коробка передач, задній міст, електрика і фари.

Передній міст конструктор виготовив самостійно, карданний вал був запозичений у Волги ГАЗ-21 і доопрацьований, ресори залежною підвіски, прилади, склоочисники і бензобак дістався всюдихода від УАЗ-469.

Саморобна машина відмінно показала себе в найважчих умовах експлуатації, завжди привертала увагу публіки, нагороджувалася першими преміями конкурсів і пробігів.

Універсальний автомобіль підвищеної прохідності В.Безрукова

Автомобіль В.Безрукова (1984-87) - універсальний, задньопривідний автомобіль підвищеної прохідності з переднім розташуванням двигуна, сконструйований В.Безруковим (Електроуглі, Московська область) на базі вузлів і агрегатів ЛуАЗ-969 (задній міст, колеса), УАЗ-469 ( карданний вал, елементи підвіски), ЗАЗ-968М (двигун, коробка передач, елетрооборудованія), Москвич-412 (гальмівна система) та інших серійних автомобілів.

Кузов, рама, оригінальний механізм відкривання дверей і багато іншого виготовлено автором самостійно.

«Лаура»

У напівзруйнованій будівлі на околиці, тоді ще, Ленінграда працювали Геннадій Хаїн і Дмитро Парфьонов. В якості основи використовувався саморобний зварений каркас, виготовлений зі звичайних водопровідних труб.

Процес побудови пари автомобілів (особистий транспорт бажали мати обидва конструктора) розтягнувся на кілька сезонів. У холодну пору року йшла робота над ходовою частиною, а в тепле - клеїлась Склотканинні корпус.

Серцем майбутнього автомобіля став движок ВАЗ 2105. Зусиллями Хаінова і Парфьонова ВАЗОВСКИЙ агрегат з'єднався з КП виробництва Запорізького автозаводу, а ось як ШРУС використовували вузли від «Ниви». Всі роботи проводилися тільки своїми руками.

В результаті, зусиллями авторів цього проекту вдалося створити дві оригінальні машини, які змогли гідно представити радянський автопром на виставці ЕКСПО-85. Автомобілі розвивали швидкість до 170 км / год.

В салоні «Лаури» була присутня унікальна електронна приладова панель, оснащена бортовим мінікомп'ютером. В якості останнього використовувався звичайний програмований калькулятор.

Тандем конструкторів розпався в 1988 році. Доля оригінальних машин різна: одну з «Лаур» розібрали на запчастини до проекту «Лаура 2», а друга була продана в один з профільних музеїв.

Юна - радянський спорткар

Натхненниками проекту «Юна» були брати Юрій та Станіслав Алгебраістови, чемпіони СРСР з авіамодельного спорту.

Саме вони займалися підбором і установкою «заліза». Брати Щербініна приєдналися до проекту дещо пізніше - на стадії робіт з проектування та створення кузова.

На відміну від більшості авторських автомобілів, в проекті «Юна» використовувався не двигун від газонокосарки, а повноцінний агрегат від дефіцитної «Волги» ГАЗ-24. Саме двигун і трансмісія ГАЗ-24 вплинули на остаточний дизайн і габарити кузова авто.

Брати Щербініна запропонували реалізувати кузов у ​​формі спортивного двомісного купе. Тільки на розробку макету кузова «Юни» пішов один рік.

Після остаточного узгодження параметрів і розрахунків (в цій справі Алгебраістовим і Щербініна допомогли інженери Московського заводу малолітражних автомобілів) приступили до створення рами і майстер-моделі, виконаної зі звичайної деревоплити.

Матеріалом кузова стала вже звична для авіамоделістів Алгебраістових склотканина. З цього конструкційного матеріалу були виготовлені навіть анатомічні крісла для водія і пасажира.

Автомобіль "Катран"

Безсумнівно, саморобний автомобіль «Катран» Олександра Федотова, можна вважати одним з найбільш знаменитих представників «СамАвто». Свою популярність автомобіль завоював, беручи участь у багатьох автопробігах і оглядах-конкурсах самодіяльних конструкцій.

Займаючись авіамоделізмом, а після водномоторний спортом, Олександр Федотов придбав неоціненний досвід, який з успіхом застосував при створенні цього цікавого автомобіля.

Будучи Макетчики за фахом, Олександр почав роботу над «катранах» з виготовлення макета майбутнього автомобіля в масштабі 1:10.

На ньому він пропрацював безліч варіантів дизайну, компонувальних і конструктивних рішень. І тільки вивіривши все досконально, приступив до виготовлення автомобіля в натуральну величину.

Підставою «катранах» служить несе днище з елементами хребтової рами, виготовлене з 2-міліметрової сталі. Для виготовлення рами Олександр придумав і зробив листозгинальний верстат.

До основи прикріплено трубчастий каркас, на який навішуються склопластикові панелі. Також каркас служить елементом пасивної безпеки.

Надає руху саморобку двигун ВАЗ-2101, зістиковано через перехідну плиту з «Запорізької» КПП. Саморобний автомобіль «Катран» виконаний по заднемоторной схемою. При такій компоновці на передню вісь припадає 47%, на задню - 53%, що дуже непогано для заднемоторного апарату.

Автомобіль чіпко тримається за дорогу, чому сприяє також низько розташований центр ваги.

Застосування коробки передач від «Запорожця» призвело до того, що «Катран» має в своєму розпорядженні незалежною підвіскою на всіх колесах. Це сприятливо позначилося на комфорті пасажирів, і прохідності автомобіля.

Комфорту чотиримісного кузова сприяють анатомічні крісла, виготовлені автором самостійно. «Катран» зроблений бездверним. Для входу-виходу служить відкидається вгору і вперед ковпак.

Підйом ковпака здійснюється за допомогою телескопічних підйомників. Високі пороги автомобіля ускладнюють вхід-вихід. Щоб полегшити цю процедуру, рульова колонка відхиляється вправо. Для цього в рульовій привід був введений карданний шарнір.

Лінія роз'єму ковпака з кузовом зробила скрутним застосування опускних бічних стекол. Тому бічні стекла виконані зсувними. Завдання вентиляції салону допомагає вирішувати заднє скло, що опускається за допомогою електроприводу.

Бензобаками автомобілю служать дві 35-літрові ємності, виготовлені з баків пральних машин. Паливні баки розташовані у відсіку між двигуном і салоном. Розміщення бензобака всередині бази вважається найбезпечнішим рішенням у світовій практиці автомобілебудування.

Оригінально вирішені дзеркала заднього виду. За допомогою приводу вони можуть ховатися в передніх крилах. Форма верхньої частини корпусу дзеркала повторює поверхні крила, прибране дзеркало розташовується врівень з крилом.

Багаторічна експлуатація «Катран» і солідний пробіг довели правильність технічних рішень, застосованих в цьому безперечно екзотичному автомобілі.

ВИСНОВОК

Ми вміємо робити машини.

Як би там з цього приводу не зубоскалили всякі негідники. Це остаточну відповідь. Сперечатися марно.

Ну і наостанок :) Натрапив в Мережі на цю фотку ... Ну не можу не викласти)

Це вже з розряду "Моя перша машина" :)))

Для тих, хто розуміє :)

Читайте також: вважаєте ви ВАЗ хорошою машиною ?

ми в Telegram ! Підпісуйся! Читай только краще!

Фантастичні і унікальні радянські автомобілі. фото

Всі ми дуже любимо наш автопром, прямо душі в ньому не чаєм. Але багато хто з нас при цьому не в курсі тих можливостей, якими були наділені радянські інженери та конструктори. А можливості у них були майже безмежні.

Тут я склав список рідкісних, унікальних і просто незвичайних радянських автомобілів, яких ви ніколи не побачите своїми очима.

Я пишаюся радянськими інженерами і обурююся над радянськими чиновниками, які похерили чимало найперспективніших розробок.

А вже який технологічний заділ був втрачений в результаті Перебудови - просто незбагненно.

Обіцяю, буде цікаво.

А почнемо ми з державних проектів в сфері автомобілебудування.

прототип

ГАЗ-62 - наша відповідь американцям

ГАЗ-62 (1952р) - прототип армійського позашляховика, що створювався на заміну добре зарекомендував себе у військах під час війни Dodge 3/4 (який поставлявся в СРСР по лендлізу).

Автомобіль мав габаритні розміри 5000х2100х1800 мм і колісну базу розміру 2850 мм, був розрахований на перевезення 12 осіб або 1200 кг вантажу, максимальна скрость всюдихода становила 85 км / год. В якості силового агрегату застосовувався 6-циліндровий 76-сильний двигун.

У конструкції цього автомобіля був застосований ряд прогресивних для того часу рішень: для запобігання попадання води, бруду і піску барабанні колісні гальмівні механізми були герметизовані, гумові подушки в заробляннях ресор знизили обсяг техобслуговування.

Всюдихід відрізнявся комфортабельністю: був потужний обігрівач з обдувом вітрового скла, а задні ресори володіли змінною жорсткістю, забезпечуючи високу плавність ходу.

Крім основного легкового варіанта, була розроблена також вантажна модифікація машини - ГАЗ-62А з кузовом збільшеного обхем і горизонтальним розташуванням запасного колеса.

ГАЗ-62 пройшов всенеобходімие випробування і в 1958 році був продемонстрований в якості перспективної моделі Горьковського автозаводу на Всесоюзній промисловій виставці в Москві (пізніше - ВДНГ), проте в виробництво з незрозумілих причин запущений не був.

ЗИС-Е134 макет №1

Влітку 1954 р перед тільки що сформованим ВКВ ЗІС, спочатку налічувало всього 20 чоловік, була поставлена ​​задача: в короткий термін створити принципово новий середній багатоцільовий чотиривісний (8 × 8) автомобіль надвисокої прохідності (він же швидкохідний артилерійський тягач АТК-6) вантажопідйомністю 5 -6 т.

Оскільки досвіду розробки таких машин не було, то для вивчення питань підвищення прохідності колісних автомобілів, а також для оцінки впливу окремих конструктивних параметрів на прохідність протягом липня-серпня 1955 був побудований дослідний чотиривісний (8 × 8) вантажний автомобіль ЗІС-Е134 макет №1.

Досвідчений ЗІЛ-Е134 довів свою спроможність. Практично не поступаючись гусеничного тягача по прохідності і силі тяги, він мав ряд істотних переваг - вище швидкості руху по шосе і ресурс ходової частини, дешевше експлуатація.

Проведені випробування дозволили виявити напрямки подальших досліджень. І розробнику, і замовнику хотілося бачити більш досконалу машину. Згідно з вимогами військових, її вантажопідйомність повинна була бути не менше 6 т, вага буксируваного знаряддя зріс удвічі.

Проте безцінний досвід, отриманий при проектуванні, будівництві та в ході випробуванні ЗІЛ-Е134 макет №1, давав впевненість в успішному виконанні нового завдання на високому технічному рівні.

ЗИС-Е134 макет №2

З метою визначення параметрів і конструктивних рішень водоплавающего автомобіля 9 квітня 1956 був побудований дослідний зразок 8 × 8 ЗІС-Е134 макет №2.

Він відрізнявся від свого попередника водоизмещающих корпусом, відсутністю пружної підвіски коліс (на підставі досвіду випробувань ЗІС-Е134 макет №1), наявністю водомета (встановлений не відразу) з поворотним насадкою, який виконує функції водяного керма.

Робоче колесо водомета запозичили від танка ПТ-76. За силовій установці, трансмісії, рушія і по системі управління нова машина не відрізнялася від ЗИС-Е134 макет №1.

МАЗ-505

МАЗ-505 (1962) - досвідчений повнопривідний вантажівка з бортовою платформою, що створювався для армії. У серійне виробництво ця модель не пішла, швидше за все поступившись іншу новинку тих років - ГАЗ-66.

ЗІЛ-132Р - супервантажівок для агропромислового комплексу

Машина, створена під керівництвом провідного конструктора А. І. Філіппова в відділі головного конструктора ЗІЛ, очолюваного В. А. Грачовим, мала низку цікавих особливостей.

Шасі мало рівномірне розміщення трьох (2100 + 2100 мм) осей по базі, силовий агрегат (двигун ЗІЛ-130, форсований до 165 к.с.) зі зчепленням і коробкою передач розташували між першою і другою осями, а склопластикову кабіну зі сталевими дверима - перед двигуном.

Трансмісію виконали по н-образної схемою, тобто з бортовою роздачею потоку потужності так, щоб колеса кожного борту мали жорстку (бездіфференціальную) кінематичний зв'язок між собою.

Двухдисковое зчеплення забезпечувалося гідравлічним приводом, а механічна 5-ступінчаста коробка передач - дистанційним управлінням. Циліндричний диференціал межбортовой роздавальної коробки оснастили механізмом блокування.

На коробку передач монтувався механізм відбору потужності з гідронасосом для приводу самосвального кузова або обладнання для внесення добрив.

Зміна напрямку руху забезпечувалося поворотом передніх і задніх керованих коліс за рахунок гідравлічної системи без жорсткого зв'язку між передньою і задньою керованими осями.

На автомобіль встановлювалися шини 16.00-20 діаметром близько 1400 мм, що в поєднанні з незалежною підвіскою забезпечувало дорожній просвіт від 480 до 590 мм, централізована система регулювання тиску повітря в шинах і дискові вентильовані гальма з двоконтурним гідроприводом, які розміщувалися не в маточинах коліс, а на бортових редукторах передніх і задніх керованих коліс.

Серед серійних вантажівок ЗІЛ-132 Р в той час не було рівних. Більш того, показники прохідності у машини були настільки високі, що вона вільно конкурувала, а в багатьох випадках і перевершувала гусеничні трактори, що використовувалися на селі.

Але автомобіль побудували в єдиному екземплярі.

ЗіЛ-Е167 - снігохід підвищеної прохідності

ЗіЛ-Е167 (1963) - експериментальний колісний всюдихід підвищеної прохідності, розроблений для застосування в умовах повного бездоріжжя при несприятливій кліматичної обстановці. Машина створювалася із застосуванням вузлів і агрегатів від практично готового на той час шасі «135л», рама якого була додатково посилена.

У рух супервездеход наводився двома двигунами ЗІЛ-375 по 118 к.с. кожен, потужність передавалася по бортовий схемою. Розміщувалися двигуни ззаду, для кращого охолодження були передбачені повітрозабірники з боків кузова.

Величезні колеса, взуті в шини розмірністю 21.00-28 і діаметром 1790мм на унікальних склопластикових (!) Збірних дисках з металевими елементами, важили майже в три рази менше металевих аналогів. Дорожній просвіт машини з цими колесами становив 852 мм, днище було закрито сталевими листами для захисту агрегатів і кращого ковзання по снігу і бруду.

Кабіна водія і пасажирів була також зроблена зі склопластику, в салоні були встановлені поздовжні сидіння. Кабіна, запозичена у ЗіЛ-135л, і салон опалювалися незалежними отопителями. Крім іншого на машину встановлювалася лебідка з тяговим зусиллям в 7 тонн.

Підвіска відповідала такій на 135л, барабанні гальма приводилися в дію гідропневматичною системою. Під час випробувань машина показала себе відмінно, максимальна швидкість взимку по шосе складала 75 км / год, по сніжній цілині 10 км / год.

Однак в серію всюдихід не пішов, тому що через складність конструкції трансмісії поступався в плані ремонтопридатності гусеничного тягача ГТ-1.

ЗІЛ-49061

ЗіЛ-49061 - тривісний повнопривідний плаваючий автомобіль на базі всюдихода ЗіЛ-4906. Входить до складу пошуково-рятувального комплексу "Синій птах".

На цих амфібій встановили двигуни ЗІЛ-131 з механічними коробками передач; застосували незалежну підвіску всіх коліс, два гребних гвинта; передні і задні колеса зробили керованими, причому зв'язок між тими і іншими забезпечувалася гідрооб'ємна стежить приводом, завдяки чому поворот задніх коліс починається після повороту передніх на кут більше 6 °.

Дуже нестандартним було рішення по гальмівним механізмам: вони дискові, але розміщувалися не в колесах, а в корпусі машини.

Машини комплексу 490 успішно пройшли випробування і випускалися серійно протягом багатьох років. Ці "Сині птахи" і понині несуть службу у Військово-космічних силах. Заміни їм немає.

Дві машини 4906 були послані в Німеччину під час охопили її повеней влітку 2002 року, де дуже ефективно використовувалися для евакуації жителів з районів затоплення. В Європі не знайшлося нічого подібного, що викликало у німців почуття захоплення і відвертої заздрості.

Крім того, до складу комплексу "Синій птах" входив ЗІЛ-2906.

ЗІЛ-2906 - шнекороторний снегоболотоход, що возить на вантажному ЗІЛ-4906. Після удосконалення отримав індекс 29061.

Болотоход оснащувався двома роторно-поршневими двігателяммі ВАЗ з бортовою схемою трансмісії, корпус і шнеки - з алюмінієвого сплаву, кабіна - зі склопластику.

Настільки унікальним комплексом, що володіє завдяки ЗІЛ-29061, практично абсолютної всепроходімості, до цих пір не має жодна країна в світі.

ЗІЛ-4904

Шнекороторний снегоболотоход всюдихід ЗІЛ-4904 побудований в 1972 році, є найбільшим в світі. Корисне навантаження - 2,5 тонни. Однак він розвивав дуже невелику швидкість - 10,1 км / год на воді, 7,3 км / год на болоті, 4,45 км / год на сплавніне, 10,5 км / год на снігу.

Легкі порожнисті або наповнені зсередини полімером (наприклад, пінопластом) шнеки дозволяють машині плисти по воді, перетинати такі згубні місця, де застряє або тоне будь-яка колісна і гусенична техніка.

Однак так як шнеки виготовлені з твердого матеріалу, зазвичай з кольорових металів, всюдихід на шнеко-роторному ходу абсолютно непридатний для доріг з твердим покриттям. По асфальту, бетону і навіть щебеню таку машину доведеться везти на евакуаторі.

ВАЗ-Е2121 "Крокодил" - ранній прототип легендарної Ниви

ВАЗ-Е2121 «Крокодил» (1971) - ранній прототип експериментального ВАЗ-2121, з рамою і відкритим кузовом, що відключаються переднім і заднім мостами. Надалі конструкція автомобіля була практично повністю змінена, всього було випущено два досвідчених екземпляри цієї моделі.

АЗЛК-2150 - прототип позашляхового Москвича

АЗЛК-2150 - легкий позашляховик від АЗЛК, створений в СРСР в 1973 році, в рамках проекту зі створення компактного комфортабельного позашляховика. Агрегатна частина прототипу була уніфікована з моделлю М-2140, що планувалася в той час до виробництва. Всього було створено два прототипи М-2150 з брезентовим і жорстким верхом.

Московський позашляховик вийшов відмінним по концепції від «Ниви», більш наближеним до «класичним» позашляховиків - з окремою лонжеронной рамою, нерозрізними мостами і жорсткими ресорами.

У змаганні трьох заводів (на АвтоВАЗі - майбутній ВАЗ-2121 «Нива», а на ІЖ-маше - Іж-14) переміг АвтоВАЗ, який зумів створити найбільш комфортабельну і конкурентоспроможну на світовому ринку, хоча і менш «внедорожную», конструкцію.

Прототипом М-2150 зацікавилося військове відомство, формально від міністерства оборони було отримано замовлення на випуск 60 тисяч автомобілів на рік на заводі в місті Кинешма, проте до виробництва справу так і не дійшла.

ВАЗ-Е2122 - армійський позашляховик з Тольятті

ВАЗ-Е2122 (1976) - перший варіант досвідченого, плаваючого позашляховика, який розроблявся на замовлення Міністерства Оборони СРСР (спочатку проект створювався за власною ініціативою заводу). Машина була сконструйована із застосуванням вузлів і агрегатів цивільного автомобіля ВАЗ-2121 «Нива», який готувався до виробництва в той же час.

Е2122 відрізнялася від аналогів в першу чергу оригінальним дизайном, що не видавав в ній амфібію, невеликими розмірами і маневреністю (доНаприклад радіус повороту на воді і суші практично не відрізнявся).

Герметичний кузов дозволяв автомобілю за допомогою обертання коліс пересуватися по воді зі швидкістю 4,5 км / год. Двигун об'ємом 1,6 літра, постійний повний привід, сприяли непоганий маневреності автомобіля (на суші і на воді), який абсолютно не поступався «дідка» УАЗ-469.

Від УАЗа (з метою уніфікації) прототипу дісталася лебідка і фаркоп, на прохання військових бампери були зроблені максимально плоскими, з утопленими в них ліхтарями, щоб можна було штовхнути застряг попереду автомобіль, лобове скло і рамки бічних дверей складалися.

Крім того «джип» був оснащений двома бензобаками, а конструкція кузова передбачала установку носилок.

На першому варіанті машини тент не мав бічних вікон, однак при випробуваннях стало ясно, що оглядовості назад катастрофічно не вистачає і вони були внесені в конструкцію.

Однак герметичність кузова погано впливала температурний режим роботи «нівовського» агрегатів, в результаті чого вони швидко виходили з ладу, легкий кузов не витримував серйозних навантажень. Але прототип замовникам все одно сподобався, було вирішено продовжувати роботу і конструювати другий варіант джипа.

ВАЗ-2Е2122 - другий варіант плаваючого джипа

ВАЗ-2Е2122 (1977) - другий варіант плаваючого позашляховика для армії, створений на базі прототипу Е2122.

На цьому прототипі конструктори ВАЗа постаралися врахувати всі побажання військового відомства і позбудеться від недоліків першої версії: перегріву двигуна і трансмісії, поломок в випускний системі, поганий оглядовості, а також опрацювати кілька інших важливих моментів, на зразок можливості запуску при низьких температурах.

УАЗ-452К - тривісна буханець

УАЗ-452К (1973 г.) - експериментальний шестнадцатіместний автобус з колісною формулою 6х4. На базі цього автобуса були розроблені реанімаційні автомобілі «Медея» для потреб грузинських рятувальників. Також існував варіант з колісною формулою 6х6, пізніше в Грузії було налагоджено дрібносерійне пр-во реанемобіля з 1989 по 1994 приблизно по 50 штук в рік.

Але це проект не був похований - автомобіль випускався з 1989 по 1994 кооперативом «Всюдихід» з грузинського міста Болнісі.

ЗІЛ-4102 - прототип останнього "членовоза"

ЗІЛ-4102 - перспективний лімузин, який повинен був замінити застарілий п'ятимісний седан ЗІЛ-41041. У 1988 році шостий цех ЗІЛа виготовив два дослідні зразки автомобіля.

Принципова відмінність нової моделі від інших радянських лімузинів полягало у відсутності рами, в зв'язку з цим, конструкторам ЗІЛа довелося проробити величезну роботу над зменшенням вібрацій несучого кузова. Новий седан був на півметра довша «Волги», і важив на півтонни менше, ніж ЗІЛ-41041.

Панелі даху і підлоги, кришка багажника, капот і бампери були зроблені зі склопластику.

НАМИ-0284 "Дебют" (1987 р)

Автомобіль - концепт-кар, як писали тоді, "особливо малого класу", будували з перспективою використання деяких рішень для серійного автомобіля ЗАЗ.

Оригінальний кузов мав хорошу аеродинаміку (коефіцієнтом лобового опору Сх - 0,23). На автомобіль встановлювали двигуни "Оки" (ВАЗ-1111 і ВАЗ-11113), а на більш пізній варіант з трохи зміненою обробкою ( "Дебют-II") - МеМЗ-245.

Планували також випробування автомобіля з двигунами ВАЗ-11113 з турбонаддувом і МеМЗ з 16-клапанною головкою блоку. "Дебют" був оснащений електровакуумним зчепленням, системою круїз-контролю.

АЗЛК 2142 «Москвич» - досвідчений седан

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96) - досвідчений седан, створений на основі АЗЛК-2141 і представлений широкій публіці в 1990-му році. Автомобіль був повністю випробуваний і практично готовий до виробництва, планувалося відправити машину на конвеєр вже в 1992-му році, оснастивши його новим двигуном Москвич-414.

Після розпаду СРСР, смерті тодішнього ген.директора АЗЛК В.П.Коломнікова, цим планам не судилося збутися, однак з різними двигунами прототип збирався ще кілька років. Більш того, фактично не існуючий автомобіль пізніше послужив базою для випускалися дрібносерійне моделей «Князь Володимир» і «Іван Калита».

Проект "Істра"

АЗЛК-2144, «Істра» - досвідчений автомобіль заводу АЗЛК, створений в середині-кінці 1980-х років. Був виготовлений в єдиному екземплярі приблизно в 1985-88 роках, серійно ніколи не проводився.

Відрізнявся цілим рядом унікальних рішень, в числі яких - алюмінієвий кузов без центральної стійки; дві широкі бічні двері, що відкриваються вертикально вгору; дизель, який працює на рапсовій олії; прилад нічного бачення і індикація показань приладів на лобовому склі; унікальна автоматична трансмісія.

"Істра" багато в чому випередила свій час. На ті часи, ця машина набагато перевершувала своїх попередників.

Єдиний макетний зразок, раніше зберігався в музеї АЗЛК, знаходиться тепер в музеї на Рогожском валу в Москві.

УАЗ-3170 Симбир

У 1975 році на УАЗі, при головному конструкторі Старцеве, почалася розробка, а в 1980 році побачив світ демонстраційний макет "автомобіля загального призначення підвищеної прохідності" УАЗ-3170 "Симбир". Машина мала дорожній просвіт 325 мм і висоту 1960 мм - обидва параметри відрізнялися від "469-го" (215 і 2050 мм). Підвіска була залежною пружинною.

Провідним конструктором теми "ДАК" і керівником групи випробувачів був Олександр Сергійович Шабанов. Військові зразки машини проходили випробування і захист проекту в МО в 1982-1983 роках.

Згодом за результатами народився другий варіант "Симбир" - УАЗ-3171 (1985-1987гг).

Симбир 1990 року армійський

Симбир 1990 року цивільний

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» - привид російського путівця

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» (1989) - прототип створений в Ленінградському відділенні НАМИ в рамках конкурсу, оголошеного Минавтосельхозмаша, командою конструкторів і дизайнерів під керівництвом Г.Хаінова. Кузов був металевий каркас, на який навішували пластикові панелі, що спрощувало ремонт, поліпшувалися експлуатаційні якості автомобіля.

В якості силової установки використовувався двигун МеМЗ-245 від «Таврії», трансмісія була розроблена практично заново: не відключається карданна передача, коробка передач приводить в рух і підключається передній міст (без роздавальної коробки). Коробка передач, відбір потужності на передній привід, передня головна передача були зібрані в одному блоці.

Передня підвіска незалежна (Мак-Ферсон), задня залежна (Де Діон). Мотор разом з передньою підвіскою і радіатором монтувався на знімному підрамнику, що полегшувало ремонт і складання автомобіля.

Салон «Прото» розрахований на чотирьох пасажирів, сидіння трансформувалися, створюючи єдине спальне місце. Задня частина даху знімалася, передбачалася можливість установки тенту.

Паралельно з «Прото» на ЛуАЗі в рамках конкурсу розроблявся свій варіант майбутньої машини, яка мала серйозні відмінності.

ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) - прототип легкого позашляховика, який повинен був замінити на конвеєрі застарілу модель 969М. Перший варіант машини був сконструйований ще в 1984-му році і був все той же 969М з новим кузовом.

Прототип 1988 го року відрізнявся каркасно-панельним кузовом (сталевий каркас і пластикові панелі), пневмоелементами в незалежною пружинною підвісці, що дозволяють змінювати дорожній просвіт. В якості силової установки був застосований модернізований двигун МеМЗ-245 від «Таврії».

Привід всіх коліс - постійний, в трансмісії був блокується міжосьовий диференціал. Дах і боковини знімалися, дозволяючи легко перетворити джип в пікап, планувалася також версія і з м'яким верхом.

Задні двері машини була виконана з двох секцій - верхньої і нижньої, запасне колесо і набір інструментів розміщувалися в нішах під передніми сидіннями, таким чином повністю звільняючи багажний відсік.

Але з незрозумілих причин не був обраний жоден варіант машини, а через рік стало зовсім вже не до прототипів.

МАЗ 2000 «Перебудова»

Зачотная назву. Ну просто дико доставляє.

МАЗ 2000 «Перебудова» (1988) - прототип магістрального вантажівки, який відрізнявся оригінальної модульною конструкцією: спереду розташовувалася велика частина агрегатів - двигун, коробка передач, провідний міст і рульове управління.

При необхідності будь-яка з «пасивних» візків замінювалося подібним набором агрегатів, дозволяючи будувати автопоїзда будь-якої довжини і вантажопідйомності.

Це була перша радянська машина, призначена спеціально для далекобійників. Восени 1988-го року на Паризькому автосалоні ця конструкція отримала дуже високу оцінку, але в виробництво прототип так і не потрапив, зі зрозумілих причин.

Не ту країну назвали Гондурасом.

Звичайно, це далеко не весь список. Була ще маса цікавих проектів, які так і залишилися в одиничних екземплярах. А то і зовсім у вигляді креслень.

Чому ці проекти не були реалізовані? На те є причини. Радянська система знову-таки була недосконала, найчастіше вона народжувала геніальні проекти і революційні ідеї, але тут же вбивала їх.

Що стало в наш час з багатьма цими експонатами?

Але є ще більш цікава категорія радянських машин.

саморобні АВТОМОБІЛІ

Чому б і ні? Якщо у тебе є технічна освіта, варить казанок, а клешні ростуть не з дупи - так чому б не побудувати свій власний автомобіль?

В СРСР це було цілком можливо.

У 60-і роки відомий журнал "Техніка-молоді" очолив рух самодіяльного автомобілебудування в СРСР. За 20 років на сторінках журналу, на екранах телевізорів, під час безлічі автомобільних пробігів по країні, очам мільйонів читачів і глядачів з'явилися десятки саморобних автомобілів.

Величезне справу в популяризацію самодіяльного автомобілебудування в 80-і роки внесла передача "Це ви можете" (ЕОМ), яка користувалася всенародним увагою. На кожну передачу, що тривала 45 хвилин, телебачення отримувало до півмільйона листів (!!!).

З усіх проектів того часу я відібрав найцікавіші.

"Панголіни"

Як і перші вироби Форда і Бенца, легенда радянського авторського автомобілебудування - «панголіни», була спроектована і побудована практично однією людиною. Олександром Кулигіна. На відміну від забавною «Етажерки» або «Мурахи», «панголіни» Кулигіна була повноцінним автомобілем, створеним досвідченим і талановитим конструктором.

Основним конструкційним матеріалом кузова був стелопластік. Роботи зі створення кузова «панголіни» почалися з формування майстер-моделі - фанерною основи для скловолокна. Основні операції проводилися в Москві. Після від'їзду Кулигіна в Ухту, майстер-модель була знищена.

Процес адаптації кузова під шасі ВАЗівської копійки відбувався в місті Ухта. В якості двигуна використовувався оригінальний мотор від ВАЗ 2101 - вимушена альтернатива запланованого оппозитному двигуну, який так і не з'явився в остаточному варіанті «панголіни».

Знавці стверджували, що натхненником Кулигіна був спорткар Lamborghini Countach. На це вказує і форма кузова і оригінальне виконання механізму відкриття-закриття дверей - реалізованого у вигляді рухомого ковпака, захоплюючого частина даху. Як дзеркала заднього виду використовувалася перископічних призма.

Позашляховик "Нева"

«Нева» (~ 1988) - саморобний пікап підвищеної прохідності, сконструйований в 80-х роках минулого століття жителями г.Стрельна (Санкт-Петербург) Миколою Яковлєвим і Володимиром Капусто.

Автомобіль, випущений творцями в двох примірниках, збирався на вузлах і агрегатах ГАЗ-69 і УАЗ-469 - трансмісія, ходова частина; ГАЗ-24 - елементи підвіски; ВАЗ-2101/03/21 - двигун, коробка передач, скла. Рама, панелі кузова були виготовлені конструкторами самостійно з металу.

Як стверджували творці, машини показували відмінну прохідність, легко долаючи перешкоди, які були не під силу, наприклад, «Ниві».

«Джип» - саморобний автомобіль для подорожей

«Джип» (1981) - саморобний автомобіль для подорожей, сконструйований інженером-конструктором ЕрАЗ Станіславом Холшаносовим (Єреван, Вірменія). Задньопривідний всюдихід створювався за принципом «просто і надійно», в конструкції застосовувалася просторова рама, обшита зовнішніми панелями з алюмінію.

В якості силової установки був застосований двигун від ВАЗ-2101, від «Жигулів» автомобілю дісталася і коробка передач, задній міст, електрика і фари.

Передній міст конструктор виготовив самостійно, карданний вал був запозичений у Волги ГАЗ-21 і доопрацьований, ресори залежною підвіски, прилади, склоочисники і бензобак дістався всюдихода від УАЗ-469.

Саморобна машина відмінно показала себе в найважчих умовах експлуатації, завжди привертала увагу публіки, нагороджувалася першими преміями конкурсів і пробігів.

Універсальний автомобіль підвищеної прохідності В.Безрукова

Автомобіль В.Безрукова (1984-87) - універсальний, задньопривідний автомобіль підвищеної прохідності з переднім розташуванням двигуна, сконструйований В.Безруковим (Електроуглі, Московська область) на базі вузлів і агрегатів ЛуАЗ-969 (задній міст, колеса), УАЗ-469 ( карданний вал, елементи підвіски), ЗАЗ-968М (двигун, коробка передач, елетрооборудованія), Москвич-412 (гальмівна система) та інших серійних автомобілів.

Кузов, рама, оригінальний механізм відкривання дверей і багато іншого виготовлено автором самостійно.

«Лаура»

У напівзруйнованій будівлі на околиці, тоді ще, Ленінграда працювали Геннадій Хаїн і Дмитро Парфьонов. В якості основи використовувався саморобний зварений каркас, виготовлений зі звичайних водопровідних труб.

Процес побудови пари автомобілів (особистий транспорт бажали мати обидва конструктора) розтягнувся на кілька сезонів. У холодну пору року йшла робота над ходовою частиною, а в тепле - клеїлась Склотканинні корпус.

Серцем майбутнього автомобіля став движок ВАЗ 2105. Зусиллями Хаінова і Парфьонова ВАЗОВСКИЙ агрегат з'єднався з КП виробництва Запорізького автозаводу, а ось як ШРУС використовували вузли від «Ниви». Всі роботи проводилися тільки своїми руками.

В результаті, зусиллями авторів цього проекту вдалося створити дві оригінальні машини, які змогли гідно представити радянський автопром на виставці ЕКСПО-85. Автомобілі розвивали швидкість до 170 км / год.

В салоні «Лаури» була присутня унікальна електронна приладова панель, оснащена бортовим мінікомп'ютером. В якості останнього використовувався звичайний програмований калькулятор.

Тандем конструкторів розпався в 1988 році. Доля оригінальних машин різна: одну з «Лаур» розібрали на запчастини до проекту «Лаура 2», а друга була продана в один з профільних музеїв.

Юна - радянський спорткар

Натхненниками проекту «Юна» були брати Юрій та Станіслав Алгебраістови, чемпіони СРСР з авіамодельного спорту.

Саме вони займалися підбором і установкою «заліза». Брати Щербініна приєдналися до проекту дещо пізніше - на стадії робіт з проектування та створення кузова.

На відміну від більшості авторських автомобілів, в проекті «Юна» використовувався не двигун від газонокосарки, а повноцінний агрегат від дефіцитної «Волги» ГАЗ-24. Саме двигун і трансмісія ГАЗ-24 вплинули на остаточний дизайн і габарити кузова авто.

Брати Щербініна запропонували реалізувати кузов у ​​формі спортивного двомісного купе. Тільки на розробку макету кузова «Юни» пішов один рік.

Після остаточного узгодження параметрів і розрахунків (в цій справі Алгебраістовим і Щербініна допомогли інженери Московського заводу малолітражних автомобілів) приступили до створення рами і майстер-моделі, виконаної зі звичайної деревоплити.

Матеріалом кузова стала вже звична для авіамоделістів Алгебраістових склотканина. З цього конструкційного матеріалу були виготовлені навіть анатомічні крісла для водія і пасажира.

Автомобіль "Катран"

Безсумнівно, саморобний автомобіль «Катран» Олександра Федотова, можна вважати одним з найбільш знаменитих представників «СамАвто». Свою популярність автомобіль завоював, беручи участь у багатьох автопробігах і оглядах-конкурсах самодіяльних конструкцій.

Займаючись авіамоделізмом, а після водномоторний спортом, Олександр Федотов придбав неоціненний досвід, який з успіхом застосував при створенні цього цікавого автомобіля.

Будучи Макетчики за фахом, Олександр почав роботу над «катранах» з виготовлення макета майбутнього автомобіля в масштабі 1:10.

На ньому він пропрацював безліч варіантів дизайну, компонувальних і конструктивних рішень. І тільки вивіривши все досконально, приступив до виготовлення автомобіля в натуральну величину.

Підставою «катранах» служить несе днище з елементами хребтової рами, виготовлене з 2-міліметрової сталі. Для виготовлення рами Олександр придумав і зробив листозгинальний верстат.

До основи прикріплено трубчастий каркас, на який навішуються склопластикові панелі. Також каркас служить елементом пасивної безпеки.

Надає руху саморобку двигун ВАЗ-2101, зістиковано через перехідну плиту з «Запорізької» КПП. Саморобний автомобіль «Катран» виконаний по заднемоторной схемою. При такій компоновці на передню вісь припадає 47%, на задню - 53%, що дуже непогано для заднемоторного апарату.

Автомобіль чіпко тримається за дорогу, чому сприяє також низько розташований центр ваги.

Застосування коробки передач від «Запорожця» призвело до того, що «Катран» має в своєму розпорядженні незалежною підвіскою на всіх колесах. Це сприятливо позначилося на комфорті пасажирів, і прохідності автомобіля.

Комфорту чотиримісного кузова сприяють анатомічні крісла, виготовлені автором самостійно. «Катран» зроблений бездверним. Для входу-виходу служить відкидається вгору і вперед ковпак.

Підйом ковпака здійснюється за допомогою телескопічних підйомників. Високі пороги автомобіля ускладнюють вхід-вихід. Щоб полегшити цю процедуру, рульова колонка відхиляється вправо. Для цього в рульовій привід був введений карданний шарнір.

Лінія роз'єму ковпака з кузовом зробила скрутним застосування опускних бічних стекол. Тому бічні стекла виконані зсувними. Завдання вентиляції салону допомагає вирішувати заднє скло, що опускається за допомогою електроприводу.

Бензобаками автомобілю служать дві 35-літрові ємності, виготовлені з баків пральних машин. Паливні баки розташовані у відсіку між двигуном і салоном. Розміщення бензобака всередині бази вважається найбезпечнішим рішенням у світовій практиці автомобілебудування.

Оригінально вирішені дзеркала заднього виду. За допомогою приводу вони можуть ховатися в передніх крилах. Форма верхньої частини корпусу дзеркала повторює поверхні крила, прибране дзеркало розташовується врівень з крилом.

Багаторічна експлуатація «Катран» і солідний пробіг довели правильність технічних рішень, застосованих в цьому безперечно екзотичному автомобілі.

ВИСНОВОК

Ми вміємо робити машини.

Як би там з цього приводу не зубоскалили всякі негідники. Це остаточну відповідь. Сперечатися марно.

Ну і наостанок :) Натрапив в Мережі на цю фотку ... Ну не можу не викласти)

Це вже з розряду "Моя перша машина" :)))

Для тих, хто розуміє :)

Читайте також: вважаєте ви ВАЗ хорошою машиною ?

Ми в Telegram ! Підписуйся! Читай тільки краще!

Фантастичні і унікальні радянські автомобілі. фото

Всі ми дуже любимо наш автопром, прямо душі в ньому не чаєм. Але багато хто з нас при цьому не в курсі тих можливостей, якими були наділені радянські інженери та конструктори. А можливості у них були майже безмежні.

Тут я склав список рідкісних, унікальних і просто незвичайних радянських автомобілів, яких ви ніколи не побачите своїми очима.

Я пишаюся радянськими інженерами і обурююся над радянськими чиновниками, які похерили чимало найперспективніших розробок.

А вже який технологічний заділ був втрачений в результаті Перебудови - просто незбагненно.

Обіцяю, буде цікаво.

А почнемо ми з державних проектів в сфері автомобілебудування.

прототип

ГАЗ-62 - наша відповідь американцям

ГАЗ-62 (1952р) - прототип армійського позашляховика, що створювався на заміну добре зарекомендував себе у військах під час війни Dodge 3/4 (який поставлявся в СРСР по лендлізу).

Автомобіль мав габаритні розміри 5000х2100х1800 мм і колісну базу розміру 2850 мм, був розрахований на перевезення 12 осіб або 1200 кг вантажу, максимальна скрость всюдихода становила 85 км / год. В якості силового агрегату застосовувався 6-циліндровий 76-сильний двигун.

У конструкції цього автомобіля був застосований ряд прогресивних для того часу рішень: для запобігання попадання води, бруду і піску барабанні колісні гальмівні механізми були герметизовані, гумові подушки в заробляннях ресор знизили обсяг техобслуговування.

Всюдихід відрізнявся комфортабельністю: був потужний обігрівач з обдувом вітрового скла, а задні ресори володіли змінною жорсткістю, забезпечуючи високу плавність ходу.

Крім основного легкового варіанта, була розроблена також вантажна модифікація машини - ГАЗ-62А з кузовом збільшеного обхем і горизонтальним розташуванням запасного колеса.

ГАЗ-62 пройшов всенеобходімие випробування і в 1958 році був продемонстрований в якості перспективної моделі Горьковського автозаводу на Всесоюзній промисловій виставці в Москві (пізніше - ВДНГ), проте в виробництво з незрозумілих причин запущений не був.

ЗИС-Е134 макет №1

Влітку 1954 р перед тільки що сформованим ВКВ ЗІС, спочатку налічувало всього 20 чоловік, була поставлена ​​задача: в короткий термін створити принципово новий середній багатоцільовий чотиривісний (8 × 8) автомобіль надвисокої прохідності (він же швидкохідний артилерійський тягач АТК-6) вантажопідйомністю 5 -6 т.

Оскільки досвіду розробки таких машин не було, то для вивчення питань підвищення прохідності колісних автомобілів, а також для оцінки впливу окремих конструктивних параметрів на прохідність протягом липня-серпня 1955 був побудований дослідний чотиривісний (8 × 8) вантажний автомобіль ЗІС-Е134 макет №1.

Досвідчений ЗІЛ-Е134 довів свою спроможність. Практично не поступаючись гусеничного тягача по прохідності і силі тяги, він мав ряд істотних переваг - вище швидкості руху по шосе і ресурс ходової частини, дешевше експлуатація.

Проведені випробування дозволили виявити напрямки подальших досліджень. І розробнику, і замовнику хотілося бачити більш досконалу машину. Згідно з вимогами військових, її вантажопідйомність повинна була бути не менше 6 т, вага буксируваного знаряддя зріс удвічі.

Проте безцінний досвід, отриманий при проектуванні, будівництві та в ході випробуванні ЗІЛ-Е134 макет №1, давав впевненість в успішному виконанні нового завдання на високому технічному рівні.

ЗИС-Е134 макет №2

З метою визначення параметрів і конструктивних рішень водоплавающего автомобіля 9 квітня 1956 був побудований дослідний зразок 8 × 8 ЗІС-Е134 макет №2.

Він відрізнявся від свого попередника водоизмещающих корпусом, відсутністю пружної підвіски коліс (на підставі досвіду випробувань ЗІС-Е134 макет №1), наявністю водомета (встановлений не відразу) з поворотним насадкою, який виконує функції водяного керма.

Робоче колесо водомета запозичили від танка ПТ-76. За силовій установці, трансмісії, рушія і по системі управління нова машина не відрізнялася від ЗИС-Е134 макет №1.

МАЗ-505

МАЗ-505 (1962) - досвідчений повнопривідний вантажівка з бортовою платформою, що створювався для армії. У серійне виробництво ця модель не пішла, швидше за все поступившись іншу новинку тих років - ГАЗ-66.

ЗІЛ-132Р - супервантажівок для агропромислового комплексу

Машина, створена під керівництвом провідного конструктора А. І. Філіппова в відділі головного конструктора ЗІЛ, очолюваного В. А. Грачовим, мала низку цікавих особливостей.

Шасі мало рівномірне розміщення трьох (2100 + 2100 мм) осей по базі, силовий агрегат (двигун ЗІЛ-130, форсований до 165 к.с.) зі зчепленням і коробкою передач розташували між першою і другою осями, а склопластикову кабіну зі сталевими дверима - перед двигуном.

Трансмісію виконали по н-образної схемою, тобто з бортовою роздачею потоку потужності так, щоб колеса кожного борту мали жорстку (бездіфференціальную) кінематичний зв'язок між собою.

Двухдисковое зчеплення забезпечувалося гідравлічним приводом, а механічна 5-ступінчаста коробка передач - дистанційним управлінням. Циліндричний диференціал межбортовой роздавальної коробки оснастили механізмом блокування.

На коробку передач монтувався механізм відбору потужності з гідронасосом для приводу самосвального кузова або обладнання для внесення добрив.

Зміна напрямку руху забезпечувалося поворотом передніх і задніх керованих коліс за рахунок гідравлічної системи без жорсткого зв'язку між передньою і задньою керованими осями.

На автомобіль встановлювалися шини 16.00-20 діаметром близько 1400 мм, що в поєднанні з незалежною підвіскою забезпечувало дорожній просвіт від 480 до 590 мм, централізована система регулювання тиску повітря в шинах і дискові вентильовані гальма з двоконтурним гідроприводом, які розміщувалися не в маточинах коліс, а на бортових редукторах передніх і задніх керованих коліс.

Серед серійних вантажівок ЗІЛ-132 Р в той час не було рівних. Більш того, показники прохідності у машини були настільки високі, що вона вільно конкурувала, а в багатьох випадках і перевершувала гусеничні трактори, що використовувалися на селі.

Але автомобіль побудували в єдиному екземплярі.

ЗіЛ-Е167 - снігохід підвищеної прохідності

ЗіЛ-Е167 (1963) - експериментальний колісний всюдихід підвищеної прохідності, розроблений для застосування в умовах повного бездоріжжя при несприятливій кліматичної обстановці. Машина створювалася із застосуванням вузлів і агрегатів від практично готового на той час шасі «135л», рама якого була додатково посилена.

У рух супервездеход наводився двома двигунами ЗІЛ-375 по 118 к.с. кожен, потужність передавалася по бортовий схемою. Розміщувалися двигуни ззаду, для кращого охолодження були передбачені повітрозабірники з боків кузова.

Величезні колеса, взуті в шини розмірністю 21.00-28 і діаметром 1790мм на унікальних склопластикових (!) Збірних дисках з металевими елементами, важили майже в три рази менше металевих аналогів. Дорожній просвіт машини з цими колесами становив 852 мм, днище було закрито сталевими листами для захисту агрегатів і кращого ковзання по снігу і бруду.

Кабіна водія і пасажирів була також зроблена зі склопластику, в салоні були встановлені поздовжні сидіння. Кабіна, запозичена у ЗіЛ-135л, і салон опалювалися незалежними отопителями. Крім іншого на машину встановлювалася лебідка з тяговим зусиллям в 7 тонн.

Підвіска відповідала такій на 135л, барабанні гальма приводилися в дію гідропневматичною системою. Під час випробувань машина показала себе відмінно, максимальна швидкість взимку по шосе складала 75 км / год, по сніжній цілині 10 км / год.

Однак в серію всюдихід не пішов, тому що через складність конструкції трансмісії поступався в плані ремонтопридатності гусеничного тягача ГТ-1.

ЗІЛ-49061

ЗіЛ-49061 - тривісний повнопривідний плаваючий автомобіль на базі всюдихода ЗіЛ-4906. Входить до складу пошуково-рятувального комплексу "Синій птах".

На цих амфібій встановили двигуни ЗІЛ-131 з механічними коробками передач; застосували незалежну підвіску всіх коліс, два гребних гвинта; передні і задні колеса зробили керованими, причому зв'язок між тими і іншими забезпечувалася гідрооб'ємна стежить приводом, завдяки чому поворот задніх коліс починається після повороту передніх на кут більше 6 °.

Дуже нестандартним було рішення по гальмівним механізмам: вони дискові, але розміщувалися не в колесах, а в корпусі машини.

Машини комплексу 490 успішно пройшли випробування і випускалися серійно протягом багатьох років. Ці "Сині птахи" і понині несуть службу у Військово-космічних силах. Заміни їм немає.

Дві машини 4906 були послані в Німеччину під час охопили її повеней влітку 2002 року, де дуже ефективно використовувалися для евакуації жителів з районів затоплення. В Європі не знайшлося нічого подібного, що викликало у німців почуття захоплення і відвертої заздрості.

Крім того, до складу комплексу "Синій птах" входив ЗІЛ-2906.

ЗІЛ-2906 - шнекороторний снегоболотоход, що возить на вантажному ЗІЛ-4906. Після удосконалення отримав індекс 29061.

Болотоход оснащувався двома роторно-поршневими двігателяммі ВАЗ з бортовою схемою трансмісії, корпус і шнеки - з алюмінієвого сплаву, кабіна - зі склопластику.

Настільки унікальним комплексом, що володіє завдяки ЗІЛ-29061, практично абсолютної всепроходімості, до цих пір не має жодна країна в світі.

ЗІЛ-4904

Шнекороторний снегоболотоход всюдихід ЗІЛ-4904 побудований в 1972 році, є найбільшим в світі. Корисне навантаження - 2,5 тонни. Однак він розвивав дуже невелику швидкість - 10,1 км / год на воді, 7,3 км / год на болоті, 4,45 км / год на сплавніне, 10,5 км / год на снігу.

Легкі порожнисті або наповнені зсередини полімером (наприклад, пінопластом) шнеки дозволяють машині плисти по воді, перетинати такі згубні місця, де застряє або тоне будь-яка колісна і гусенична техніка.

Однак так як шнеки виготовлені з твердого матеріалу, зазвичай з кольорових металів, всюдихід на шнеко-роторному ходу абсолютно непридатний для доріг з твердим покриттям. По асфальту, бетону і навіть щебеню таку машину доведеться везти на евакуаторі.

ВАЗ-Е2121 "Крокодил" - ранній прототип легендарної Ниви

ВАЗ-Е2121 «Крокодил» (1971) - ранній прототип експериментального ВАЗ-2121, з рамою і відкритим кузовом, що відключаються переднім і заднім мостами. Надалі конструкція автомобіля була практично повністю змінена, всього було випущено два досвідчених екземпляри цієї моделі.

АЗЛК-2150 - прототип позашляхового Москвича

АЗЛК-2150 - легкий позашляховик від АЗЛК, створений в СРСР в 1973 році, в рамках проекту зі створення компактного комфортабельного позашляховика. Агрегатна частина прототипу була уніфікована з моделлю М-2140, що планувалася в той час до виробництва. Всього було створено два прототипи М-2150 з брезентовим і жорстким верхом.

Московський позашляховик вийшов відмінним по концепції від «Ниви», більш наближеним до «класичним» позашляховиків - з окремою лонжеронной рамою, нерозрізними мостами і жорсткими ресорами.

У змаганні трьох заводів (на АвтоВАЗі - майбутній ВАЗ-2121 «Нива», а на ІЖ-маше - Іж-14) переміг АвтоВАЗ, який зумів створити найбільш комфортабельну і конкурентоспроможну на світовому ринку, хоча і менш «внедорожную», конструкцію.

Прототипом М-2150 зацікавилося військове відомство, формально від міністерства оборони було отримано замовлення на випуск 60 тисяч автомобілів на рік на заводі в місті Кинешма, проте до виробництва справу так і не дійшла.

ВАЗ-Е2122 - армійський позашляховик з Тольятті

ВАЗ-Е2122 (1976) - перший варіант досвідченого, плаваючого позашляховика, який розроблявся на замовлення Міністерства Оборони СРСР (спочатку проект створювався за власною ініціативою заводу). Машина була сконструйована із застосуванням вузлів і агрегатів цивільного автомобіля ВАЗ-2121 «Нива», який готувався до виробництва в той же час.

Е2122 відрізнялася від аналогів в першу чергу оригінальним дизайном, що не видавав в ній амфібію, невеликими розмірами і маневреністю (доНаприклад радіус повороту на воді і суші практично не відрізнявся).

Герметичний кузов дозволяв автомобілю за допомогою обертання коліс пересуватися по воді зі швидкістю 4,5 км / год. Двигун об'ємом 1,6 літра, постійний повний привід, сприяли непоганий маневреності автомобіля (на суші і на воді), який абсолютно не поступався «дідка» УАЗ-469.

Від УАЗа (з метою уніфікації) прототипу дісталася лебідка і фаркоп, на прохання військових бампери були зроблені максимально плоскими, з утопленими в них ліхтарями, щоб можна було штовхнути застряг попереду автомобіль, лобове скло і рамки бічних дверей складалися.

Крім того «джип» був оснащений двома бензобаками, а конструкція кузова передбачала установку носилок.

На першому варіанті машини тент не мав бічних вікон, однак при випробуваннях стало ясно, що оглядовості назад катастрофічно не вистачає і вони були внесені в конструкцію.

Однак герметичність кузова погано впливала температурний режим роботи «нівовського» агрегатів, в результаті чого вони швидко виходили з ладу, легкий кузов не витримував серйозних навантажень. Але прототип замовникам все одно сподобався, було вирішено продовжувати роботу і конструювати другий варіант джипа.

ВАЗ-2Е2122 - другий варіант плаваючого джипа

ВАЗ-2Е2122 (1977) - другий варіант плаваючого позашляховика для армії, створений на базі прототипу Е2122.

На цьому прототипі конструктори ВАЗа постаралися врахувати всі побажання військового відомства і позбудеться від недоліків першої версії: перегріву двигуна і трансмісії, поломок в випускний системі, поганий оглядовості, а також опрацювати кілька інших важливих моментів, на зразок можливості запуску при низьких температурах.

УАЗ-452К - тривісна буханець

УАЗ-452К (1973 г.) - експериментальний шестнадцатіместний автобус з колісною формулою 6х4. На базі цього автобуса були розроблені реанімаційні автомобілі «Медея» для потреб грузинських рятувальників. Також існував варіант з колісною формулою 6х6, пізніше в Грузії було налагоджено дрібносерійне пр-во реанемобіля з 1989 по 1994 приблизно по 50 штук в рік.

Але це проект не був похований - автомобіль випускався з 1989 по 1994 кооперативом «Всюдихід» з грузинського міста Болнісі.

ЗІЛ-4102 - прототип останнього "членовоза"

ЗІЛ-4102 - перспективний лімузин, який повинен був замінити застарілий п'ятимісний седан ЗІЛ-41041. У 1988 році шостий цех ЗІЛа виготовив два дослідні зразки автомобіля.

Принципова відмінність нової моделі від інших радянських лімузинів полягало у відсутності рами, в зв'язку з цим, конструкторам ЗІЛа довелося проробити величезну роботу над зменшенням вібрацій несучого кузова. Новий седан був на півметра довша «Волги», і важив на півтонни менше, ніж ЗІЛ-41041.

Панелі даху і підлоги, кришка багажника, капот і бампери були зроблені зі склопластику.

НАМИ-0284 "Дебют" (1987 р)

Автомобіль - концепт-кар, як писали тоді, "особливо малого класу", будували з перспективою використання деяких рішень для серійного автомобіля ЗАЗ.

Оригінальний кузов мав хорошу аеродинаміку (коефіцієнтом лобового опору Сх - 0,23). На автомобіль встановлювали двигуни "Оки" (ВАЗ-1111 і ВАЗ-11113), а на більш пізній варіант з трохи зміненою обробкою ( "Дебют-II") - МеМЗ-245.

Планували також випробування автомобіля з двигунами ВАЗ-11113 з турбонаддувом і МеМЗ з 16-клапанною головкою блоку. "Дебют" був оснащений електровакуумним зчепленням, системою круїз-контролю.

АЗЛК 2142 «Москвич» - досвідчений седан

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96) - досвідчений седан, створений на основі АЗЛК-2141 і представлений широкій публіці в 1990-му році. Автомобіль був повністю випробуваний і практично готовий до виробництва, планувалося відправити машину на конвеєр вже в 1992-му році, оснастивши його новим двигуном Москвич-414.

Після розпаду СРСР, смерті тодішнього ген.директора АЗЛК В.П.Коломнікова, цим планам не судилося збутися, однак з різними двигунами прототип збирався ще кілька років. Більш того, фактично не існуючий автомобіль пізніше послужив базою для випускалися дрібносерійне моделей «Князь Володимир» і «Іван Калита».

Проект "Істра"

АЗЛК-2144, «Істра» - досвідчений автомобіль заводу АЗЛК, створений в середині-кінці 1980-х років. Був виготовлений в єдиному екземплярі приблизно в 1985-88 роках, серійно ніколи не проводився.

Відрізнявся цілим рядом унікальних рішень, в числі яких - алюмінієвий кузов без центральної стійки; дві широкі бічні двері, що відкриваються вертикально вгору; дизель, який працює на рапсовій олії; прилад нічного бачення і індикація показань приладів на лобовому склі; унікальна автоматична трансмісія.

"Істра" багато в чому випередила свій час. На ті часи, ця машина набагато перевершувала своїх попередників.

Єдиний макетний зразок, раніше зберігався в музеї АЗЛК, знаходиться тепер в музеї на Рогожском валу в Москві.

УАЗ-3170 Симбир

У 1975 році на УАЗі, при головному конструкторі Старцеве, почалася розробка, а в 1980 році побачив світ демонстраційний макет "автомобіля загального призначення підвищеної прохідності" УАЗ-3170 "Симбир". Машина мала дорожній просвіт 325 мм і висоту 1960 мм - обидва параметри відрізнялися від "469-го" (215 і 2050 мм). Підвіска була залежною пружинною.

Провідним конструктором теми "ДАК" і керівником групи випробувачів був Олександр Сергійович Шабанов. Військові зразки машини проходили випробування і захист проекту в МО в 1982-1983 роках.

Згодом за результатами народився другий варіант "Симбир" - УАЗ-3171 (1985-1987гг).

Симбир 1990 року армійський

Симбир 1990 року цивільний

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» - привид російського путівця

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» (1989) - прототип створений в Ленінградському відділенні НАМИ в рамках конкурсу, оголошеного Минавтосельхозмаша, командою конструкторів і дизайнерів під керівництвом Г.Хаінова. Кузов був металевий каркас, на який навішували пластикові панелі, що спрощувало ремонт, поліпшувалися експлуатаційні якості автомобіля.

В якості силової установки використовувався двигун МеМЗ-245 від «Таврії», трансмісія була розроблена практично заново: не відключається карданна передача, коробка передач приводить в рух і підключається передній міст (без роздавальної коробки). Коробка передач, відбір потужності на передній привід, передня головна передача були зібрані в одному блоці.

Передня підвіска незалежна (Мак-Ферсон), задня залежна (Де Діон). Мотор разом з передньою підвіскою і радіатором монтувався на знімному підрамнику, що полегшувало ремонт і складання автомобіля.

Салон «Прото» розрахований на чотирьох пасажирів, сидіння трансформувалися, створюючи єдине спальне місце. Задня частина даху знімалася, передбачалася можливість установки тенту.

Паралельно з «Прото» на ЛуАЗі в рамках конкурсу розроблявся свій варіант майбутньої машини, яка мала серйозні відмінності.

ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) - прототип легкого позашляховика, який повинен був замінити на конвеєрі застарілу модель 969М. Перший варіант машини був сконструйований ще в 1984-му році і був все той же 969М з новим кузовом.

Прототип 1988 го року відрізнявся каркасно-панельним кузовом (сталевий каркас і пластикові панелі), пневмоелементами в незалежною пружинною підвісці, що дозволяють змінювати дорожній просвіт. В якості силової установки був застосований модернізований двигун МеМЗ-245 від «Таврії».

Привід всіх коліс - постійний, в трансмісії був блокується міжосьовий диференціал. Дах і боковини знімалися, дозволяючи легко перетворити джип в пікап, планувалася також версія і з м'яким верхом.

Задні двері машини була виконана з двох секцій - верхньої і нижньої, запасне колесо і набір інструментів розміщувалися в нішах під передніми сидіннями, таким чином повністю звільняючи багажний відсік.

Але з незрозумілих причин не був обраний жоден варіант машини, а через рік стало зовсім вже не до прототипів.

МАЗ 2000 «Перебудова»

Зачотная назву. Ну просто дико доставляє.

МАЗ 2000 «Перебудова» (1988) - прототип магістрального вантажівки, який відрізнявся оригінальної модульною конструкцією: спереду розташовувалася велика частина агрегатів - двигун, коробка передач, провідний міст і рульове управління.

При необхідності будь-яка з «пасивних» візків замінювалося подібним набором агрегатів, дозволяючи будувати автопоїзда будь-якої довжини і вантажопідйомності.

Це була перша радянська машина, призначена спеціально для далекобійників. Восени 1988-го року на Паризькому автосалоні ця конструкція отримала дуже високу оцінку, але в виробництво прототип так і не потрапив, зі зрозумілих причин.

Не ту країну назвали Гондурасом.

Звичайно, це далеко не весь список. Була ще маса цікавих проектів, які так і залишилися в одиничних екземплярах. А то і зовсім у вигляді креслень.

Чому ці проекти не були реалізовані? На те є причини. Радянська система знову-таки була недосконала, найчастіше вона народжувала геніальні проекти і революційні ідеї, але тут же вбивала їх.

Що стало в наш час з багатьма цими експонатами?

Але є ще більш цікава категорія радянських машин.

саморобні АВТОМОБІЛІ

Чому б і ні? Якщо у тебе є технічна освіта, варить казанок, а клешні ростуть не з дупи - так чому б не побудувати свій власний автомобіль?

В СРСР це було цілком можливо.

У 60-і роки відомий журнал "Техніка-молоді" очолив рух самодіяльного автомобілебудування в СРСР. За 20 років на сторінках журналу, на екранах телевізорів, під час безлічі автомобільних пробігів по країні, очам мільйонів читачів і глядачів з'явилися десятки саморобних автомобілів.

Величезне справу в популяризацію самодіяльного автомобілебудування в 80-і роки внесла передача "Це ви можете" (ЕОМ), яка користувалася всенародним увагою. На кожну передачу, що тривала 45 хвилин, телебачення отримувало до півмільйона листів (!!!).

З усіх проектів того часу я відібрав найцікавіші.

"Панголіни"

Як і перші вироби Форда і Бенца, легенда радянського авторського автомобілебудування - «панголіни», була спроектована і побудована практично однією людиною. Олександром Кулигіна. На відміну від забавною «Етажерки» або «Мурахи», «панголіни» Кулигіна була повноцінним автомобілем, створеним досвідченим і талановитим конструктором.

Основним конструкційним матеріалом кузова був стелопластік. Роботи зі створення кузова «панголіни» почалися з формування майстер-моделі - фанерною основи для скловолокна. Основні операції проводилися в Москві. Після від'їзду Кулигіна в Ухту, майстер-модель була знищена.

Процес адаптації кузова під шасі ВАЗівської копійки відбувався в місті Ухта. В якості двигуна використовувався оригінальний мотор від ВАЗ 2101 - вимушена альтернатива запланованого оппозитному двигуну, який так і не з'явився в остаточному варіанті «панголіни».

Знавці стверджували, що натхненником Кулигіна був спорткар Lamborghini Countach. На це вказує і форма кузова і оригінальне виконання механізму відкриття-закриття дверей - реалізованого у вигляді рухомого ковпака, захоплюючого частина даху. Як дзеркала заднього виду використовувалася перископічних призма.

Позашляховик "Нева"

«Нева» (~ 1988) - саморобний пікап підвищеної прохідності, сконструйований в 80-х роках минулого століття жителями г.Стрельна (Санкт-Петербург) Миколою Яковлєвим і Володимиром Капусто.

Автомобіль, випущений творцями в двох примірниках, збирався на вузлах і агрегатах ГАЗ-69 і УАЗ-469 - трансмісія, ходова частина; ГАЗ-24 - елементи підвіски; ВАЗ-2101/03/21 - двигун, коробка передач, скла. Рама, панелі кузова були виготовлені конструкторами самостійно з металу.

Як стверджували творці, машини показували відмінну прохідність, легко долаючи перешкоди, які були не під силу, наприклад, «Ниві».

«Джип» - саморобний автомобіль для подорожей

«Джип» (1981) - саморобний автомобіль для подорожей, сконструйований інженером-конструктором ЕрАЗ Станіславом Холшаносовим (Єреван, Вірменія). Задньопривідний всюдихід створювався за принципом «просто і надійно», в конструкції застосовувалася просторова рама, обшита зовнішніми панелями з алюмінію.

В якості силової установки був застосований двигун від ВАЗ-2101, від «Жигулів» автомобілю дісталася і коробка передач, задній міст, електрика і фари.

Передній міст конструктор виготовив самостійно, карданний вал був запозичений у Волги ГАЗ-21 і доопрацьований, ресори залежною підвіски, прилади, склоочисники і бензобак дістався всюдихода від УАЗ-469.

Саморобна машина відмінно показала себе в найважчих умовах експлуатації, завжди привертала увагу публіки, нагороджувалася першими преміями конкурсів і пробігів.

Універсальний автомобіль підвищеної прохідності В.Безрукова

Автомобіль В.Безрукова (1984-87) - універсальний, задньопривідний автомобіль підвищеної прохідності з переднім розташуванням двигуна, сконструйований В.Безруковим (Електроуглі, Московська область) на базі вузлів і агрегатів ЛуАЗ-969 (задній міст, колеса), УАЗ-469 ( карданний вал, елементи підвіски), ЗАЗ-968М (двигун, коробка передач, елетрооборудованія), Москвич-412 (гальмівна система) та інших серійних автомобілів.

Кузов, рама, оригінальний механізм відкривання дверей і багато іншого виготовлено автором самостійно.

«Лаура»

У напівзруйнованій будівлі на околиці, тоді ще, Ленінграда працювали Геннадій Хаїн і Дмитро Парфьонов. В якості основи використовувався саморобний зварений каркас, виготовлений зі звичайних водопровідних труб.

Процес побудови пари автомобілів (особистий транспорт бажали мати обидва конструктора) розтягнувся на кілька сезонів. У холодну пору року йшла робота над ходовою частиною, а в тепле - клеїлась Склотканинні корпус.

Серцем майбутнього автомобіля став движок ВАЗ 2105. Зусиллями Хаінова і Парфьонова ВАЗОВСКИЙ агрегат з'єднався з КП виробництва Запорізького автозаводу, а ось як ШРУС використовували вузли від «Ниви». Всі роботи проводилися тільки своїми руками.

В результаті, зусиллями авторів цього проекту вдалося створити дві оригінальні машини, які змогли гідно представити радянський автопром на виставці ЕКСПО-85. Автомобілі розвивали швидкість до 170 км / год.

В салоні «Лаури» була присутня унікальна електронна приладова панель, оснащена бортовим мінікомп'ютером. В якості останнього використовувався звичайний програмований калькулятор.

Тандем конструкторів розпався в 1988 році. Доля оригінальних машин різна: одну з «Лаур» розібрали на запчастини до проекту «Лаура 2», а друга була продана в один з профільних музеїв.

Юна - радянський спорткар

Натхненниками проекту «Юна» були брати Юрій та Станіслав Алгебраістови, чемпіони СРСР з авіамодельного спорту.

Саме вони займалися підбором і установкою «заліза». Брати Щербініна приєдналися до проекту дещо пізніше - на стадії робіт з проектування та створення кузова.

На відміну від більшості авторських автомобілів, в проекті «Юна» використовувався не двигун від газонокосарки, а повноцінний агрегат від дефіцитної «Волги» ГАЗ-24. Саме двигун і трансмісія ГАЗ-24 вплинули на остаточний дизайн і габарити кузова авто.

Брати Щербініна запропонували реалізувати кузов у ​​формі спортивного двомісного купе. Тільки на розробку макету кузова «Юни» пішов один рік.

Після остаточного узгодження параметрів і розрахунків (в цій справі Алгебраістовим і Щербініна допомогли інженери Московського заводу малолітражних автомобілів) приступили до створення рами і майстер-моделі, виконаної зі звичайної деревоплити.

Матеріалом кузова стала вже звична для авіамоделістів Алгебраістових склотканина. З цього конструкційного матеріалу були виготовлені навіть анатомічні крісла для водія і пасажира.

Автомобіль "Катран"

Безсумнівно, саморобний автомобіль «Катран» Олександра Федотова, можна вважати одним з найбільш знаменитих представників «СамАвто». Свою популярність автомобіль завоював, беручи участь у багатьох автопробігах і оглядах-конкурсах самодіяльних конструкцій.

Займаючись авіамоделізмом, а після водномоторний спортом, Олександр Федотов придбав неоціненний досвід, який з успіхом застосував при створенні цього цікавого автомобіля.

Будучи Макетчики за фахом, Олександр почав роботу над «катранах» з виготовлення макета майбутнього автомобіля в масштабі 1:10.

На ньому він пропрацював безліч варіантів дизайну, компонувальних і конструктивних рішень. І тільки вивіривши все досконально, приступив до виготовлення автомобіля в натуральну величину.

Підставою «катранах» служить несе днище з елементами хребтової рами, виготовлене з 2-міліметрової сталі. Для виготовлення рами Олександр придумав і зробив листозгинальний верстат.

До основи прикріплено трубчастий каркас, на який навішуються склопластикові панелі. Також каркас служить елементом пасивної безпеки.

Надає руху саморобку двигун ВАЗ-2101, зістиковано через перехідну плиту з «Запорізької» КПП. Саморобний автомобіль «Катран» виконаний по заднемоторной схемою. При такій компоновці на передню вісь припадає 47%, на задню - 53%, що дуже непогано для заднемоторного апарату.

Автомобіль чіпко тримається за дорогу, чому сприяє також низько розташований центр ваги.

Застосування коробки передач від «Запорожця» призвело до того, що «Катран» має в своєму розпорядженні незалежною підвіскою на всіх колесах. Це сприятливо позначилося на комфорті пасажирів, і прохідності автомобіля.

Комфорту чотиримісного кузова сприяють анатомічні крісла, виготовлені автором самостійно. «Катран» зроблений бездверним. Для входу-виходу служить відкидається вгору і вперед ковпак.

Підйом ковпака здійснюється за допомогою телескопічних підйомників. Високі пороги автомобіля ускладнюють вхід-вихід. Щоб полегшити цю процедуру, рульова колонка відхиляється вправо. Для цього в рульовій привід був введений карданний шарнір.

Лінія роз'єму ковпака з кузовом зробила скрутним застосування опускних бічних стекол. Тому бічні стекла виконані зсувними. Завдання вентиляції салону допомагає вирішувати заднє скло, що опускається за допомогою електроприводу.

Бензобаками автомобілю служать дві 35-літрові ємності, виготовлені з баків пральних машин. Паливні баки розташовані у відсіку між двигуном і салоном. Розміщення бензобака всередині бази вважається найбезпечнішим рішенням у світовій практиці автомобілебудування.

Оригінально вирішені дзеркала заднього виду. За допомогою приводу вони можуть ховатися в передніх крилах. Форма верхньої частини корпусу дзеркала повторює поверхні крила, прибране дзеркало розташовується врівень з крилом.

Багаторічна експлуатація «Катран» і солідний пробіг довели правильність технічних рішень, застосованих в цьому безперечно екзотичному автомобілі.

ВИСНОВОК

Ми вміємо робити машини.

Як би там з цього приводу не зубоскалили всякі негідники. Це остаточну відповідь. Сперечатися марно.

Ну і наостанок :) Натрапив в Мережі на цю фотку ... Ну не можу не викласти)

Це вже з розряду "Моя перша машина" :)))

Для тих, хто розуміє :)

Читайте також: вважаєте ви ВАЗ хорошою машиною ?

Ми в Telegram ! Підписуйся! Читай тільки краще!

Чому ці проекти не були реалізовані?
Що стало в наш час з багатьма цими експонатами?
Якщо у тебе є технічна освіта, варить казанок, а клешні ростуть не з дупи - так чому б не побудувати свій власний автомобіль?
Чому ці проекти не були реалізовані?
Що стало в наш час з багатьма цими експонатами?
Якщо у тебе є технічна освіта, варить казанок, а клешні ростуть не з дупи - так чому б не побудувати свій власний автомобіль?
Чому ці проекти не були реалізовані?
Що стало в наш час з багатьма цими експонатами?
Якщо у тебе є технічна освіта, варить казанок, а клешні ростуть не з дупи - так чому б не побудувати свій власний автомобіль?
Чому ці проекти не були реалізовані?
© 2008 — 2012 offroad.net.ua . All rights reserved. by nucleart.net 2008