Поул Маріо Андретти (Lotus 77) - 1.12,77 (215,64 км / ч) Кращий коло Масахиро Хасемему (Kojima KE007) - 1.18,23 (200,59 км / ч) Переможець Маріо Андретти (Lotus 77) - 1: 43.58,86 (183,61 км / ч)
У 1976 році чемпіонат Ф1 вийшов драматичним і скандальним. І логічною фінальною крапкою повинен був стати перший в історії Гран Прі Японії, що пройшов на трасі Фудзі під проливним дощем. Нікі Лауда, ще не відновив толком здоров'я після аварії та пожежі на Нюрбургринзі, намагався не дати Джеймсу Ханту завоювати чемпіонський титул. Але британець з McLaren набрав відмінний хід і готовий був дати вирішальний бій, прекрасно розуміючи, що ще одного шансу стати чемпіоном світу у нього може просто не бути.
Кваліфікація на сухій трасі закінчилася перемогою Маріо Андретти на Lotus, слідом розташувалися Хант і Лауда. Однак неділю зустріло паддоках сильною зливою. На спільній зустрічі організатори Гран Прі та пілоти домовилися, що старт давати небезпечно, тому гонку краще скасувати - чи, як мінімум, перенести на інший день. Але все ж вирішено було трошки почекати з остаточним вердиктом.
І в той момент, коли деякі вболівальники, махнувши рукою, вимкнули свої телевізори і вирушили займатися домашніми справами (або, у випадку з європейцями, продовжили дивитися сни), все ж було прийнято рішення починати гонку. Деякі пілоти залишилися дуже незадоволені, але прийняли точку зору більшості.
Коли траса залита дощем, найважливіше зайняти на дистанції лідируючу позицію - тоді можна буде хоча б щось розглянути. Саме це і вдалося Джеймсу Ханту. Лауда ж, навпаки, втрачав позицію за позицією. Одне око австрійця як і раніше майже не бачив, тому незабаром гонщик Ferrari виявився в третьому десятку - після чого звернув у бокси і вибрався з кокпіта. «Життя дорожче титулу», - кинув австрієць і поїхав з автодрому.
Хант тим часом мчав вперед на баскому червоно-білому коні - йому досить було фінішувати в трійці, щоб стати в цей день чемпіоном світу. Доля немов оберігала британця: його наздогнав і випередив Вітторіо Брамбілла, але тут же закрутився на трасі. Потім в небезпечній близькості від лідера опинився його напарник по McLaren Йохен Мас - і теж зупинився на узбіччі з раскуроченной підвіскою.
Чим довше тривала гонка, тим ближче Джеймс наближався до головної мети. Однак все змінилося, коли дощ почав вщухати. У боксах McLaren виникла нервозність - потрібно терміново вирішити, чи міняти колеса на машині Ханта, або залишити все, як є. Фініш був все ближче, але британець спочатку програв позицію Патріку Депайе на шестіколёсном Tyrrell, потім пропустив Lotus Маріо Андретти ... Третього місця, в теорії, все ще вистачало для завоювання титулу, але права на ще один крок назад у Ханта вже не було.
І тут на McLaren Джеймса не витримала права передня шина. До фінішу залишалося ще п'ять кіл - і доля титулу знову опинялася під питанням. Ханту пощастило - гума не розлетілася клаптями, а лише втратила герметичність, і він зміг дістатися до боксів. Довгих 27 секунд механіки команди встановлювали комплект сликов - і червоно-біла машина знову зірвалася з місця.
Її пілот займав в той момент лише п'яте місце. Лауда, вже під'їжджає тим часом до аеропорту Нагої, і не знав, що титул майже у нього в руках. Але такий ситуація залишалася недовго. Свіжі шини дали Ханту перевага в швидкості - і той миттєво випередив Ferrari Клея Регаццоні і Surtees Алана Джонса, повернувшись на заповітне третє місце. Британець ледь не випередив і Патріка Депайе - але це, за великим рахунком, було вже неважливо.
Повернувшись в бокси після кола пошани, Джеймс, проте, був темніше хмари - він вважав, що програв суперечку за звання чемпіона. І лише від механіків McLaren британець дізнався, що завоював титул найсильнішого. Радість панувало і в боксах Lotus - команда не знала перемог більше двох років, але в Японії її пілот Маріо Андретти побудував гонку тактично грамотно, що не атакував понад необхідний захід, і зміг не просто зберегти свої шини до фінішу, а й випередити найближчого переслідувача на цілий коло. Для американця це була друга перемога в Ф1 - першу він завоював ще в 1971 році.
Цікаво ...
У різних публікаціях на тему цікавою статистики Ф1 люблять згадувати Гран Прі Японії 1976, так як найкращий час кола в цій гонці числиться за місцевим пілотом Масахиро Хасемему, який виступав на дивовижному шасі Kojima. Насправді, приписане йому час (1.18,23) стало наслідком помилки хронометражу. В реальності найшвидший результат належав Жаку Лаффіта з Ligier і становив лише 1.19,97. Офіційний прес-реліз про це був випущений через кілька днів після гонки. Але на той час європейські журналісти вже покинули Японію, прихопивши з собою невірні дані, які потім потрапили в усі серйозні довідники ...
Кендзі Мімура
Що не кажи, а за своєю суттю Формула 1 навіть через шість десятиліть після Гран Прі Великобританії 1950 рік залишається суто європейської забавою. Мова не про пілотів - вони дійсно представляють весь світ. Але ось команди, як не старалися представники Азії, обох Америк і навіть Африки, поки базуються виключно в Європі.
Однак є ті, хто не хоче миритися з таким станом справ - до подібних людям ставився і Кендзі Мімура, японський конструктор, який створив команду Maki. У самій Японії її донині вважають єдиною по-справжньому приватною структурою, яка самостійно будувала техніку і виступала на ній в Гран Прі Ф1 за межами країни.
Мімура народився в Токіо незабаром після війни і вже в шкільні роки захопився автомобілями - в 16 років хлопчик отримав права і відразу записався в одну з команд, яка виступала в змаганнях з акробатичного пілотажу. Треба сказати, що там же робили перші кроки в світі гонок і багато інших шанувальники швидкості, що стали зараз помітними фігурами в світі національного автоспорту. Разом з друзями Кендзі виписував немислимі піруети за кермом 600-кубових малолітражок Honda.
Незабаром молода людина зрозумів, що техніка привертає його не менше, ніж водіння - і в 20-річному віці він кинув інститут, щоб побудувати свій перший спортивний автомобіль. Ще через два роки разом зі своїм братом Нобуаки він заснував невелику компанію. Під брендом Ebakazu вона випускала техніку для самих різних гонок, а в 1971 році справа дійшла і до формульного шасі.
Зусилля ентузіаста виявилися помічені. Компанія Toyota сплатила конструктору стипендію на навчання в Європі. сам Йошио Накамура , Головний і незаперечний авторитет японського автоспорту, забезпечив Кендзі рекомендаційним листом. На жаль, всі команди і компанії Старого світу, куди приходив Мімура, відмовилися брати його до себе хоча б на коротку стажування.
І тоді, знайшовши собі компаньйона і однодумця в особі Масао Воно, також приїхав до Європи за мрією, 26-річний конструктор оголосив, що буде сам будувати машину для Формули 1 - причому цілком, включаючи як шасі, так і мотор. Від останньої ідеї, втім, скоро відмовилися, віддавши перевагу перевірений Cosworth DFV. Однак в іншому задуми вдалося довести до реалізації - і в березні 1974 го в одному з лондонських готелів одягнений в костюм і сяючий від задоволення Кендзі охоче позував на тлі Maki 101.
Було оголошено, що команда включиться в боротьбу прямо по ходу поточного сезону, а також проведе в Ф1 весь наступний чемпіонат. На ділі ж з фінансами у проекту було не дуже здорово. Після ще кількох місяців доводочних робіт японці приїхали в Сільверстоун. Але там новозеландський пілот Хоуден Генлі не зміг пробитися на старт. Справедливості заради варто відзначити, що він показав 32-ий час з 35 учасників, відставши від володаря поула на чотири секунди. Для новачків результат був цілком прийнятним - особливо якщо врахувати, що всі нечисленні співробітники Maki були молодше 20 років!
На жаль, через два тижні на Нюрбургринзі Генлі потрапив в аварію, коли на Maki початку на ходу розсипатися підвіска, і зламав ноги. Кендзі Мімура, забравши все, що залишилося від шасі, виїхав до Японії. Майже рік тривала робота над помилками і пошук бюджету. Ті, хто розраховував, що японці здадуться після першої невдачі, виявився осоромлений - наступного літа команда приїхала в Зандфорт з допрацьованим шасі 101С, прикрашеному логотипами спонсорів.
У Голландії на старт допускалися всі учасники - можна тільки уявляти, якою удар пережив Мімура, коли в тренуваннях відмовив мотор. Запасного у Maki просто не було. Ще одним слабким місцем стала позиція пілота. Не виключено, будь в складі японців хоча б міцний середняк, справи б йшли куди краще. Але ні Хіроші Фушіда, ні його наступник Тоні Тример не мали достатнього досвіду, щоб вести команду вперед. В результаті у всіх чотирьох Гран-прі, пробитися на старт їм так і не вдалося. Лише на внезачетном Гран Прі Швейцарії в Діжоні Тример фінішував 13-м і останнім.
А потім команду покинув Воно - і Мімура довелося знову згортати програму і їхати в Японію. Шасі знову було доопрацьовано і під індексом 102А з'явилося в списку учасників Гран Прі на трасі Фудзі в 1976 році. Але за два роки суперники пішли далеко вперед, і тепер у Maki не було шансів пройти кваліфікацію - так воно в підсумку і вийшло. За тим, як Джеймс Хант героїчно боровся з дощем і суперниками за чемпіонський титул, японці дивилися вже в якості глядачів.
Кендзі розумів, що у проекту немає майбутнього - і, згнітивши серце, згорнув його. Але інженеру не було ще й 30 років, і накопичений досвід шукав реалізації. Він влаштувався на посаду головного конструктора компанії Dome, що призвело до різкого підйому до того не надто відомого сімейного підприємства братів Хаяши. Вже через кілька років під керівництвом Мімура було спроектовано шасі Формули 3, що дозволило Dome відразу перемогти в чемпіонаті країни.
Тоді ж, в 1980-м, вироблена компанією машина стала першою в історії Країни висхідного сонця, дісталася до фінішу в Ле-Мане. Пізніше був успішний проект в Формулі 2 і навіть спроба підкорити Ф1, що розбився об каміння фінансових складнощів.
Втім, до того моменту Кендзі Мімура вже покинув Dome. У 1985-му він заснував власну компанію, яка працювала на замовлення великих фірм, відшукуючи інженерні рішення. Скажімо, він вніс помітний вклад у створення спорткара Mazda з роторним двигуном, який переміг в «24 годинах Ле-Мана» 1991 року. Японець і зараз в строю - на токійському автосалоні регулярно можна побачити концепт-кари, створені ним.