Снігоходи від авіаторів | Журнал Популярна Механіка

  1. Гонки наземних літаків
  2. Алюміній замість дерева
  3. плаваючий снігохід
  4. Аеросани XXI століття

У 1903 році брати Райт відірвалися від землі за допомогою апарату важче повітря, а рік по тому за допомогою двигуна і пропелера була підкорена ще одна стихія. Гужовий транспорт перестав бути «монополістом» снігових просторів. Відтепер по снігу могли їздити ще й аеросани, перший зразок яких сконструював Сергій Сергійович Неждановский.

Аеросани: віхи історії аеросани-амфібія «Патруль» відрізняється практично ідеальним розташуванням центру мас, що значно покращує прохідність і керованість машини Аеросани: віхи історії аеросани-амфібія «Патруль» відрізняється практично ідеальним розташуванням центру мас, що значно покращує прохідність і керованість машини.

Аеросани Неждановский були першим в світі транспортним засобом з мотором для їзди по снігу. У 1901 році американський конструктор Елвін Ломбард побудував 20-тонний лісотранспортер. У рух гусеничний «трактор» приводився парової установкою, а для управління машиною спереду були закріплені лижі. Індустріальне чудо світу вражало сучасників, але бачили його лише деякі.

1911 1911. Аеросани графа де лісель Після появи в 1904 році перших в світі аеросаней у Неждановский з'являються сотні послідовників. На початку 1910-х аеросани перестали бути дивиною уже не тільки в Росії, але і в снігових районах Австрії, Франції, Німеччини. На фотографії, зробленій в квітні 1911, аеросани графа де лісель. Про це апараті, сильно нагадує німецькі автомобілі того часу, на жаль, не збереглося жодної інформації.

Незабаром після того, як Неждановский першим обладнав сани двигуном внутрішнього згоряння, розкручувати повітряний гвинт, у нього з'явилася маса послідовників. А в 1908 році на московському заводі «Дукс» почали випускати «лижні автомобілі» для продажу. Так спочатку називали аеросани. Легкі дерев'яні санки з полозами від звичайних бігових лиж, обладнані штовхає дволопатеве гвинтом і французьким мотором De Dion-Bouton потужністю 3,5 к.с., ганяли по снігу зі швидкістю до 16 км / ч. Через кілька років замість аеросаней на заводі «Дукс» почали будувати літаки. Подібно «Дукс», перейти від наземних машин з гвинтом до повітряних мріяли в той час дуже багато конструктори аеросаней. Для майбутніх авіаконструкторів не надто дорогі аеросани були тим же, чим автомобілі на ракетній тязі для піонерів космонавтики. Не дивно, що для багатьох конструкторів дорога в небо почалася з аеросаней.

1924 1924. АНТ-4 Перші радянські суцільнометалеві сани АНТ-3 не тільки відкрили новий етап в історії цих машин, а й проклали шлях до першого літака з крилатого металу АНТ-2, який Туполєв побудував рік cпустя. У тому ж 1924 року Туполєв побудував більш відомі сани АНТ-4, які випускали в двох варіантах - пасажирському і санітарному. Вони були оснащені 110-сильним авіадвигунів M-11 і могли перевозити до чотирьох чоловік в закритому кузові або двох поранених на носилках.

У 1910 році Ігор Сікорський спільно з іншим студентом Київського політехнічного інституту Федором Билінкіним побудував 30-сильні аеросани. Машина Сікорського розвивала неймовірну для тих часів швидкість 75 км / год і стала прообразом для переважної більшості майбутніх конструкцій аеросаней. Київські студенти першими застосували схему, в якій штовхає гвинт кріпився безпосередньо на валу двигуна. Це дозволило обійтися без трансмісії.

Управління із секретом Транспортні засоби з повітряним гвинтом з легкістю повертають наліво, але дуже неохоче направо Управління із секретом Транспортні засоби з повітряним гвинтом з легкістю повертають наліво, але дуже неохоче направо. До цієї особливості, а також до відсутності гальм і загальної інертності управління необхідно звикнути.

Гонки наземних літаків

До кінця першого десятиліття ХХ століття по сніжним російських дорогах носилося вже більше десятка різних конструкцій аеросаней, і виникло природне бажання позмагатися. Починаючи з 1911 року пілоти машин з пропелерами стали брати участь в різних пробігах і змаганнях. Цікаво, що головою журі таких заходів став «батько російської авіації» Микола Єгорович Жуковський. Все своє життя Жуковський - до речі, університетський одногрупник Неждановский, а потім його майбутній керівник - сильно цікавився аеросанями і сам брав участь в розробці деяких конструкцій.

1941 1941. Бойові аеросани НКЛ-26 Цей апарат був сконструйований на самому початку війни і вже в кінці 1941 - початку 1942 років поставлений в російську армію. Аеросани були розраховані на двох осіб - командира машини, який в бойових операціях виконував функції стрілка, і механіка-водія. Дерев'яний корпус був захищений броньовим щитом спереду і мав люк для стрілка. Машина працювала від 120-сильного авіадвигуна M-11Г і мала відмінну маневреність: у аеросаней одночасно поверталися (в різні боки) передні і задні лижі.

У 1912 році аеросани виходять в широку серію. На замовлення військового міністерства їх почали виробляти на Російсько-Балтійському вагонному заводі в Ризі. Однак до Першої світової війні «батьківщина аеросаней» виявилася неготова, тоді як німецькі інженери розробили спеціально для армії більше десяти моделей аеросаней різного застосування, так що на снігових просторах німці відчували себе впевненіше росіян. Але з часом відповідні аеросани з'явилися і в російській армії. Більшість аеросаней були санітарними, деякі комплектувалися кулеметами. Але у військових цілях вони застосовувалися нечасто.

1960 1960. Аеросани «Північ» Були розроблені КБ Камова на базі «Перемоги», але використовували також стійки задніх лиж від вертольота Ка-15, жалюзі системи охолодження двигуна від літака Як-12 і деякі інші авіаційні агрегати. Оснащувалися авіаційним двигуном АІ-14P потужністю 260 к.с. Примітною особливістю аеросаней було застосування «реверсивного» пропелера з провертати лопатями. З його допомогою можна було гальмувати і навіть рухатися заднім ходом.

Алюміній замість дерева

Андрій Миколайович Туполєв перший свій пропелер поставив на аеросани. З 1919 року, будучи конструктором Комісії з будівництва аеросаней (скорочено КОМПАС), він разом з іншими талановитими конструкторами розробляв перші радянські аеросани. За кілька років було створено більше десятка оригінальних конструкцій, але проіснувала ця організація недовго. Керівник компас Микола Романович Бріллінг і його заступник Туполєв занадто по-різному уявляли, якими повинні бути аеросани майбутнього. Зокрема, вони не змогли досягти згоди по найпринциповішого питання - робити кузов саней дерев'яним або алюмінієвим. В результаті колектив компас розколовся на дві школи - «авіаційну» і «автомобільну».

1964 1964. Амфібія А-3 Наводилася в рух авіаційним двигуном повітряного охолодження M-14Б потужністю 350 к.с. Відносно малі габарити (6110x2160x2205 мм) і маса (2100 кг) дозволяли транспортувати амфібію в кузові вантажного автомобіля, вантажних кабінах літаків і вертольотів, а також на зовнішній підвісці вертольотів. На ній можна було перевозити 500 кг вантажу по воді і 650 кг по снігу зі швидкістю до 80 км / год і 100 км / год відповідно. Також на аеросанях можна було з комфортом перевозити двох, а при необхідності до шести пасажирів.

Команда Бріллінга продовжила робити сани з дерева в НАМИ, а Туполєв і його прихильники в стінах ЦАГІ стали виготовляти перші в світі суцільнометалеві сани АНТ-3 з вітчизняного дюралю. Через рік після будівлі аеросаней Туполєв підняв в повітря перший російський суцільнометалевий літак АНТ-2. Крилатий метал не розчарував, і всі наступні аеросани і літаки Туполєва теж роблять суцільнометалевими! Але оскільки обсяги замовлень авіаційної техніки сильно зростають, в 1930-х КБ Туполєва поступово відійшло від конструювання аеросаней.

1970-ті 1970-ті. Амфібія Брежнєва На прохання Леоніда Ілліча Брежнєва, якому сподобалася амфібія А-3, були спроектовані аеросани менших розмірів (довжина - 4,5 м, ширина - 1,8 м) і маси (всього 400 кг). Чотиримісний апарат приводився в рух двигуном потужністю всього 35 л.с., але був здатний розігнатися на снігу до 40-50 км / ч. Було побудовано три таких машини - дві з них передали в Державний мисливський заказник Завидово, а третю використовували на базі в Дубні для випробувальних цілей.

Проте 1930-1940-ті роки стали періодом розквіту аеросаней: їх застосовували при освоєнні північних районів, в бойових операціях Другої світової. В кінці 1950-х в КБ Камова на базі автомобільного кузова «Перемога» були розроблені аеросани «Північ», на зміну яким пізніше прийшов Ka-30 - 260-сильний мікроавтобус РАФ з пропелером. Але до цього часу багато хто вже сприймали аеросани як пережиток минулого. Канадець Жозеф-Арман Бомбардьє вже пару десятиліть як виробляв свій снігохід, який був дешевше, економічніше і перевершував аеросани за всіма параметрами. Аеросани обіцяли повторити долю автожирів, які також мали величезну популярність в 1930-1940-х, але потім були повсюдно витіснені вертольотами. Завдяки Ігорю Бенсену автожири народилися вдруге: Бенсен спорудив неймовірно дешевий апарат, який став популярним серед небагатьох американських ентузіастів авіації. А в історії аеросаней з'явився свій герой - Гліб Васильович Махоткин. Аеросани його конструкції дешевше не стали, але тепер вони їздили там, де не міг пройти жоден снігохід. Махоткин зробив з аеросаней повноцінну амфібію.

Поч Поч. XXI ст. Амфібія АС-2 Оснащена автомобільним бензиновим двигуном ЗМЗ потужністю 150 к.с. з високим ККД. За рахунок малої маси (1500 кг) і розмірів (5600x2200x2300 мм) розвиває швидкість до 90 км / год на снігу і 50 км / год на воді. Однак мотор не розрахований на тривалу експлуатацію на високих оборотах. Амфібія перевозить 300 кг вантажів або 3 пасажирів. «Автомобільні» органи управління і агрегати спрощують експлуатацію і ремонт, а застосування підвіски збільшує ресурс. У конструкції аеросаней-амфібії АС-2 широко застосовуються звичні автомобільні агрегати і органи управління, зокрема двигун, кермо, педалі, склоочисники і дзеркала заднього виду.

плаваючий снігохід

У 1957 році, коли Гліб Махоткин прийшов в КБ Туполєва, в світі існувало два типи невоздушних апаратів з гвинтом: аеросани, які використовували головним чином на півночі Росії, і аероглісери, які на той час ходили по воді в багатьох країнах. Кузов аеросаней намагалися поставити на поплавки і в СРСР, але конструкція виявилася не дуже вдалою. Махоткин задумав зовсім інше - він вирішив об'єднати аеросани з аероглісерів, щоб амфібія без праці пересувалася як по снігу і льоду, так і по болотах і озерах. Туполєв ідею Махоткина схвалив, але дозволив йому займатися амфібією тільки в неробочий час. Використовуючи останні досягнення в області аеро- і гідродинаміки, матеріалознавства і сучасних технологій, команда Махоткина змогла розробити днище і кузов, відмінно підходили для виконання поставлених завдань.

Патруль: лускатий комфорт Днище аеросаней-амфібії «Патруль» має багатошарову структуру Патруль: лускатий комфорт Днище аеросаней-амфібії «Патруль» має багатошарову структуру. Внутрішнє днище човна спирається на десять поздовжніх надувних труб з міцної тканини ПВХ. Лускате зовнішнє днище складається з пластикових пластин, рухомих у всіх напрямках, які передають ударні навантаження надувним балонів. Система ефективно поглинає енергію ударів, забезпечуючи комфорт пасажирів і збереження агрегатів. Крім того, пластик добре ковзає по снігу і льоду, що не примерзає до поверхні за жодних температурах. Ремонт днища амфібії зводиться до заміни пошкоджених лусочок. Опозитний двигун Subaru потужністю 130 - 160 к.с. розганяє машину до 50 км / год по воді і 150 км / год по снігу і льоду. Амфібії не страшні льодохід і болота, вона з легкістю долає затяжні підйоми до 15 градусів і короткі до 35 градусів, не боїться каменів і кущів.

У 1961 році почалися випробування першого дослідного зразка, що одержав позначення A-3, а три роки по тому машина надійшла в серійне виробництво. На відміну від снігохода, на A-3 можна було не боятися потрапити в ополонку, а в експлуатації аеросани виявилися менш примхливими, ніж апарати на повітряній подушці. Амфібія Махоткина працювала на споруджуваної трасі БАМ, служила у прикордонників і в пошуково-рятувальній службі загону космонавтів. Розповідають, що великий любитель техніки Леонід Брежнєв якось сам керував аеросанями A-3 і вони йому настільки сподобалися, що він попросив розробити спеціально для себе амфібію менших розмірів і маси. Так на світ з'явилося три амфібії масою 400 кг з двигуном потужністю 35 к.с. Дві з них передали в Завидово, мисливську вотчину вищої партноменклатури. А великий брат цієї машини був випущений в кількості близько 800 екземплярів.

Судна на повітряній подушці володіють приблизно тими ж можливостями, що і аеросани-амфібії Судна на повітряній подушці володіють приблизно тими ж можливостями, що і аеросани-амфібії. Але вони коштують дорожче, влаштовані складніше, та до того ж недешеві в експлуатації та ремонті.

Аеросани XXI століття

Розробка амфібії Махоткина відразу породила послідовників, і незабаром схожі апарати були сконструйовані іншими російськими фірмами. Потім виявилося, що і у Флориді теж роблять подібні машини, які в Америці їздять по місцевим болотах, але можуть також ходити по воді, снігу і льоду. А в КБ Туполєва в середині 1990-х років приступили до розробки амфібії другого покоління АС-2, яку відносно недавно почали випускати серійно.

Відмітна особливість АС-2 - наявність підвіски між дном і саньми, що робить їзду на цій амфібії більш комфортною, а також істотно знижує навантаження на агрегати, продовжуючи їх термін служби. 350-сильний авіаційний мотор А-3 замінили автомобільним 150-сильним ЗМЗ: його обслуговувати значно простіше. Щоб зниження потужності не сильно позначилося на швидкісних характеристиках машини, повітряний гвинт встановили всередині кільця - це дозволило збільшити тягу на 30%.

На жаль, в момент написання статті тестовий екземпляр АС-2 знаходився на модернізації, і поїздити на ньому не вдалося. Але незабаром ми випробуємо аеросани XXI століття в дії і обов'язково поділимося враженнями з читачами.

Стаття опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №4, Грудень 2007 ).

© 2008 — 2012 offroad.net.ua . All rights reserved. by nucleart.net 2008