Турбоманія. Легенди 90-х

Так вже вийшло, що в 90-ті ми з вами були занадто зайняті, щоб насолоджуватися плодами світового автопрому наживо, а адже в той час він переживав справжній бум розвитку! Особливо це стосувалося спортивних автомобілів. У кожного поважаючого себе автовиробника було як мінімум по одному спорткару, і багато хто прагнув цими суперкарами обзавестися. Ми ж в основному витріщалися на їх зображення на вкладишах жуйки «Турбо» і ... мріяли. Давайте ж згадаємо про героїв 90-х і почнемо розповідь з автомобілів з Країни сонця, що сходить.

Якщо вам не здається, що Японія не схожа на всі інші країни - подивіться старі фільми, про Годзіллу, наприклад

Японія. Держава, яка йде своїм шляхом, здається, взагалі в усьому. Навіть копіюючи чужі ідеї, японці переробляють їх на власний розсуд, перетворюючи на щось зовсім нове. За це ми їх і любимо, вірно? У побудові спортивних машин Країна висхідного сонця власним традиціям не змінила - всі вони, як на підбір, виходили оригінальними, несхожими ні один на одного, ні на своїх заокеанських конкурентів.

Мабуть, головна особливість японських спорткарів 90-х, що відрізняє їх від «колег» зі Старого Світу - ідеологія. Функція понад форми. Якщо щось не робить машину швидше - це зайве. Шкіряна оббивка не знижує центр мас? В топку! Кнопки, оброблені панциром черепахи, включають фари так само, як пластикові? Ставимо пластикові! З зелених люмінесцентних годинок час зчитувати простіше, ніж з дорогого стрілочного хронометра? Ставимо електронні! Малюнок на лезі німецького еспадон не впливає на гостроту клинка, будемо слідувати правилам створення катани. Наші сьогоднішні герої скроєні саме за такими лекалами.

Історія Honda NSX почалася в 1984-му, коли японці замовили всесвітньо відомому ательє Pininfarina дизайн концепт-кара Honda HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). Адже головною метою розробників було створення конкурента європейським спорткарів взагалі, і моделі Ferrari 328 зокрема. Пізніше планка була піднята ще вище - мішенню стала Ferrari 348. Нагадаємо, перші дві цифри індексу Ferrari - об'єм двигуна, остання - кількість циліндрів. Логічно було б припустити, що під капотом моделі NSX виявиться агрегат приблизно такий же конфігурації, але тоді японці не були б собою - «серцем» купе NSX стала атмосферна V-подібна "шістка" об'ємом 3,0 л, а концепт-кар HP- X був і зовсім дволітровим (хоча і з такою ж компонуванням циліндрів).

Цей автомобіль з нашої четвірки, мабуть, найбільш «західний». Адже їздити його «вчив» легендарний Айртон Сенна. Одного разу, в 1989-му, коли в рамках свого формульного контракту великий гонщик приїхав до Японії тестувати гоночний автомобіль McLaren Honda, горді за свою працю інженери запропонували йому заодно покататися на прототип нової спортивної машини. Айртон розкритикував її керованість. Але замість того щоб образитися, японці вирішили прислухатися до досвіду пілота. Так почалася робота Сенни над доведенням Honda NSX.

Замість того щоб піднімати потужність за допомогою збільшення обсягу мотора і кількості циліндрів, в Хонді пішли шляхом зниження ваги. Для цього компанія розробила декілька технологій, що раніше не застосовувалися в цивільному автомобілебудуванні. Так, Honda NSX стала першим серійним автомобілем з цельноалюмініевий кузовом, побудованим за принципом «напівмонокок» (від повноцінного монокока відрізняється наявністю додаткових силових елементів). Крім того, підвіска була також алюмінієвої. Разом це дозволило скинути відразу 220 кг в порівнянні з потенційною масою сталевої конструкції, а мотор меншого обсягу, що логічно, теж важить менше, ніж його більш «місткі» аналоги з великою кількістю циліндрів. Однак і про потужності забувати не можна, так що мотор по японській же традиції зробили високоспритний, з титановими шатунами і фірмовою системою регулювання фаз газорозподілу VTEC. В результаті з двигуна вичавили 274 л.с.

Чи допомогло це Хонді зрівнятися з Феррарі? У фанатів будь-який з цих марок є своя думка на цей рахунок, а значить, нам необхідний неупереджений секундант, такий як Зелений Пекло, він же - Північна петля Нюрбургринга. На жаль, історія не зберегла офіційного часу тієї самої «італійки», так що порівнювати NSX доведеться з більш свіжою і найпотужнішою моделлю з Маранелло - купе Ferrari F355. Її результат на Нордшляйфе - 8:13:00 проти 8:16:15 у «японки». Всього-то три секунди відставання при різниці в потужності в 105 к.с.!

Але на цьому епопея не закінчилася, адже попереду була поява інших, більш потужних і швидких машин з індексом NSX-R. «Заряджений» автомобіль отримав теж трилітровий мотор, але агрегат піддався серйозним доопрацюванням, які, правда, були спрямовані не на потужність, а на поліпшення відгуку і підвищення надійності. Крім цього, з машини було прибрано все зайве устаткування, знята шумоізоляція (ще мінус 125 кг), пружини, амортизатори і стабілізатори стали жорсткіше, а передавальне відношення головної пари «вкоротили» з 4,06: 1 до 4,235: 1. Такий автомобіль не просто обганяв Ferrari на трасі, він робив це з десятисекундним перевагою! Місія була виконана!

У роки, що передували 90-их, про глобальне потепління і парникові гази ніхто особливо не замислювався, і це було дуже на руку компанії Mazda, адже їх дітище, роторний двигун, був прекрасний всім, крім екологічності (зокрема, завдяки спалюванню масла в процесі роботи). Легкі, компактні мотори з дуже хорошою «літрової» потужністю (до 215 к.с. на літр) переживали свої кращі роки. Головним символом Ванкеля і тоді, і, мабуть, до цих пір є купе Mazda RX 7.

Автомобіль з індексом FD, що з'явився на ринку в 1990 році, був уже третій генерацією моделі RX-7, і взагалі далеко не першої роторної Маздою, але він був, на переконання багатьох, кращим. Вже перші машини видавали 255 к.с. і 345 Нм! Для того, щоб утрамбувати такий табун в двосекційний мотор 13B REW об'ємом 1,3 л, японці забезпечили машину першим в історії серійних автомобілів подвійним послідовним турбонаддувом.

Автомобіль полюбився публіці за прекрасну керованість: ще б пак, адже завдяки розташованому в межах бази легкому і компактному мотору у FD була ідеальна развесовка 50:50 і дуже низький центр тяжіння. До того ж автомобіль розганявся до 100 км / год всього за 5 секунд, що в той час було дуже хорошим показником (та й зараз звучить непогано, чи не так?).

У пресі початку дев'яностих відгуки про Mazda RX-7 FD звучали суцільно позитивні, але, мабуть, самий крутий з них - результат порівняльного тест-драйву роторної Мазди з «гадюкою» Dodge Viper, проведеного журналом Playboy. «Ер-ікс» вийшов з нього переможцем, незважаючи на те що обсяг його двигуна був в шість разів менше - V10 8.0 проти двигуна 13B REW об'ємом 1,3 л.

Якщо вже й робити флагманську модель, то треба постачати її самими передовими розробками, правда? Особливо якщо є намір конкурувати не тільки з звичними сусідами по ринку, але і з закордонними «противниками»! У Mitsubishi при створенні купе GTO (за межами Японії - 3000 GT) правилом цього слідували від початку до кінця. Навряд чи на початку дев'яностих можна було знайти ще один автомобіль, настільки нафарширований сучасними технологіями.

Почнемо з того, що це спортивне купе з 300-сильним бітурбомотором V6 (в Японії дефорсованим до 280 сил) було повнопривідним, що абсолютно нехарактерно для цього класу. Але це ще квіточки: в 3000 GT поверталися всі колеса! Але і цього японцям здалося мало - кожен з чотирьох амортизаторів був електронно-керованим! Досить для 1990 рік? О ні! В рукаві у Мітсубісі є ще козирі!

Активна аеродинаміка з автоматично регулюючими кутами атаки переднього і заднього спойлерів були невід'ємною частиною машини. З того моменту пройшло 25 років, а ця технологія навіть в урізаної версії є лише на поодиноких автомобілях! На додачу йшла випускна система з клапанним керуванням, яку можна було примусово переводити в щадний «міський» або агресивний «спортивний» режими.

Були у машини, правда, і мінуси - велика кількість надсучасної на той момент електроніки призводило відразу до двох проблем: збільшення ваги (до 1700 кг) і зниження надійності. Крім того, ціна теж виявилася високою. У підсумку японці, створюючи друге покоління машини, відмовилися від деяких "наворотів", сконцентрувавшись на динаміці. Потужність топового мотора в 1994 році довели до 320 к.с., а час розгону до 100 км / год скоротили до 5,5 секунди. Незважаючи на те що більш сучасні варіанти Mitsubishi GTO / 3000GT були могутніше і швидше першого покоління, ті самі машини зі «сліпими» фарами і пластиковими накладками на капоті, що приховують контролери активної підвіски, залишаються найбажанішими серед поціновувачів.

Коли розмова заходить про спортивні Ниссанах дев'яностих, насамперед згадують легендарний Skyline GT-R. Однак далеко не одним «Гетером» жила компанія в ті роки. Був у неї ще один флагман, про заслуги якого пам'ятають не всі, проте багато в чому він навіть затьмарює свого родича-суперника. Це купе Nissan 300ZX другого покоління. Автомобіль, який більше 15 разів входив до списків кращих автомобілів світу (!) За версіями різних видань. Включаючи такі списки, як «25 кращих машин в історії» журналу Automobile (2006), або «Найстильніші автомобілі останніх 50 років» видання GQ (2010).

Само собою, такі лаври просто так не дістаються, і Nissan 300ZX їх більш ніж заслуговував, показуючи прекрасні результати на треках і радуючи водіїв-ентузіастів на дорогах загального користування. Для того, щоб створити таку машину, компанії Nissan не тільки довелося впровадити в неї кращі технології свого часу, а й замахнутися на техніку майбутнього: що вийшов в 1990 році Nissan 300ZX Z23 був одним з перших автомобілів, спроектованих на комп'ютері. Для цього японцям довелося орендувати один з найпотужніших суперкомп'ютерів свого часу - CRAY 2.

Під капотом у Nissan 300ZX співав свою пісню бітурбомотор V6 3.0 серії VG30DETT з фірмовою системою зміни фаз газорозподілу NVTC (304 к.с. до введення законодавчого «стелі» в 280 «коней»), задні колеса були також керованими - з гідравлічним приводом, а в салоні можна було знайти новомодні електронні регулювання кліматичної установки і крісел. Так що там говорити, у цього автомобіля ключ запалювання був з титану - крутіше може бути хіба що платиновий, але це вже з іншої опери.

До того ж дах у машини була знімною, але не як у класичній тарги, а складалася з двох прибираються частин і перемички між рамками лобового і заднього скла. Таким чином частково виліковується «хвороба» кабріолетів, пов'язана зі зниженням жорсткості кузова. В результаті автомобіль розганявся до 100 км / ч приблизно за п'ять секунд, шикарно керувався і навіть виходив переможцем із численних порівняльних тестів, випереджаючи не тільки «сусідів» по ​​острову, а й імениті заокеанські спорткари, такі як Dodge Viper і Porsche 968. Погодьтеся, результат, гідний увічнення не тільки на вкладишах «Турбо»!

PS В наступній серії ми плануємо згадати ще про чотири легендарних «японках» дев'яностих, і почнемо, мабуть, з купе Toyota Supra. Решта троє - поки секрет!