Хто знає, як би повернулася історія вітчизняного автомобілебудування, якби в Росії потрясіння 1917 року. Поставило воно точку в спробах окремих інженерів або країни в цілому знайти власну автопромисловість? Або, навпаки, то подія могла б стати відправним пунктом для створення в державі споконвічно вітчизняного автопрому? І взагалі чи був у нас, називайся ми Російською імперією або Радянським Союзом, шанс самостійно побудувати інженерно-технічну базу для створення автомобіля і всіх його складових? Втім, все це більше філософські питання, для відповіді на які, не виключено, потрібно зануритися в нашу історію задовго до появи в ній ДВС. Так що давайте краще повернемося до залізок і подивимося, що там могли і що зробили вітчизняні інженери.
На рівні
Перша згадка вітчизняного ДВС пов'язано з ім'ям Огнеслава Степановича Костовича - серба за національністю, капітана імператорського флоту і учасника російсько-турецької війни 1877-78 рр. Хоча саме по собі поєднання «двигун внутрішнього згоряння» і «російсько-турецька війна» виглядає безглуздим.
Капітан Костович розробляв мотор для дирижабля «Росія», що почали будувати в 1882-м, але який так і не злетів. Двигун був готовий в другій половині того десятиліття і вперше запатентований в Англії і США. Блоку як такого не існувало, лише два ряди по чотири циліндри в кожному, поршні в яких рухалися назустріч один одному - оппозітноє розташування! У горючу суміш паливо (бензин, але мотор міг працювати і на гасі і різних газах) і повітря перетворювалися в спеціальних ємностях по одній на пару циліндрів, а підпалювали за допомогою електрики. Таким чином, при 400 об / хв на валу виходило 80 сил, важила установка 240 кг. Цікаво, що перший прообраз цього агрегату - двоциліндровий і куди більш компактний - конструктор створив ще в 1880-м
Згадаймо і про інженерів Яковлєва і Фрезе, які до кінця XIX століття показали перший російський автомобіль з ДВЗ.
Ось виробництво автомобілів спільної конструкції все-таки стартувало, але для цього Фрезе почав закуповувати мотори у французькій компанії De Dion-Bouton. Борис Григорович Луцький, навпаки, будував мотори самостійно, проте більше для інших, зокрема для Daimler, коли працював на цій фірмі.
Пізніше, в 1902-м, і автомобілі, і двигуни Луцького за ліцензією випускала фірма «Лесснер», яка з часом обзавелася цілим модельним рядом.
Вантажівки, поштові фургони, пожежні машини, автобуси, легковика. Зовні все вони нагадували Daimler, точніше, вже Mercedes, але технічно від «німців» відрізнялися. Так, мали окремі виливки кожного циліндра (в Німеччині їх вже об'єднували - наприклад, попарно), що дозволяло на основі єдиного базового циліндра створювати мотори від двох до чотирьох «горщиків» потужність 12-32 к.с.
Заслуговує декількох слів, як найбільш відомий вітчизняний виробник тих років, і «Руссо-Балт». Хоча ситуація з його двигунами туманна.
З одного боку, відомо, що перша, 1909 року, модель C24 / 30 (на фото вгорі ліворуч) була копією французької Fondu HF24. З іншого, до революції і після завод випускав повноцінну лінійку, для якої були необхідні різні двигуни. Навіть називається їх обсяг - 2,2; 2,4; 4,5; 5,0 і 7,2 л. Причому конструкція агрегатів різнився. Скажімо, на якихось циліндри були відлиті спільним блоком, на інших - попарно (на фото внизу праворуч). Клапани нижнього розташування могли перебувати як з одного боку циліндрів, так і з обох. Вал в блоці міг мати привід шестернею або ланцюгом. Так що якщо в основі всього і лежала зарубіжна конструкція, то з часом її істотно переробили
І це ми не говоримо про підприємство «Дукс», про фабрику «Лейтнера і Ко», про «Руський автомобільному заводі І. П. Пузирьова», про АТ «Аксай» і АТ «Даймлер-Луцької» (філії німецької компанії, яким керував Луцької), про мануфактурах «Уніон», «Скавронський і син» та інших підприємствах, яких в царській Росії початку XX століття налічувалося близько півтора десятка. І перебували вони не обов'язково в «двох столицях» - наприклад, в Одесі, Благовєщенську, Нижньому Новгороді, Ростові-на-Дону.
Так, десь встановити приналежність силового агрегату складно, в інших випадках треба з упевненістю говорити - випускали за ліцензією. Але абсолютно точно можна зробити висновок - до 1917-го автопромисловість в Російській імперії існувала і розвивалася. І принаймні, за рівнем технічної думки і її втілення нічим не поступалася Європі. Хоча фірм там було більше, тиражі крупніше. У нас же якісь невдачі можна віднести на рахунок відсталості мислення, здається, вічної російської бюрократії. Недарма щось спочатку патентувалося в США і Старому Світі і лише потім на батьківщині.
А ось після жовтневих подій ... Ні, якимось підприємствам розвиватися далі завадила Перша світова війна, економічні та бюрократичні чинники. Але серйозний «внесок» в деградації галузі внесла і революція.
До основанья, а затем ...
Війна і революція ... Оскільки одне перетекло в інше, то важко виділити, що справила більший негативний вплив на напрямки розвитку індустрії в країні. Досить сказати, що майже всі з наведених вище заводів не дожили до 20-х років. Але дещо все ж залишилося ...
З дореволюційних часів збереглося ще одне підприємство - завод промисловця Лебедєва, зараз відомий як Ярославський моторний завод, або ЯМЗ.
Ситуація з ГАЗом - першим повноцінним великим вітчизняним автовиробником - напевно не потребує широкого розгляді. Всі довоєнні двигуни запозичені.
«Четвірка» ГАЗ-А (3,3 л, 40 л.с .; угорі ліворуч), що призначалася для однойменної моделі, ГАЗ-М1, вантажівки ГАЗ-АА і іншої техніки, розробка Ford. «Шістка» ГАЗ-11 (3,5 л, 85 л.с .; вгорі праворуч) - це один з двигунів лінійки Chrysler Flathead (більше відомий як Dodge D5), обмежено застосовувався під час війни (наприклад, на ГАЗ-61, « Емке »з 4WD) і більше відомий на післявоєнних вантажівках (ГАЗ-51 і т. д.). 4-циліндровий ГАЗ М-20 (2,1 л, 52 л.с .; внизу зліва) призначався спеціально для «Перемоги» і ГАЗ-69. Також був копією крайслеровского агрегату. Нарешті, мотор ЗІС-5 (5,55 л, 73 л.с.) «виростав» з американського двигуна Hercules. Їх, безумовно, допрацьовували. Наприклад, в останньому випадку збільшили обсяг, повсюдно знижували ступінь стиснення, стосувалися фільтрації повітря і масла. Однак заперечувати первородство цих установок не має сенсу
Фордовськім же був і 1,2-літровий агрегат «народного» автомобіля КІМ-10, масового випуску якого на МЗМА завадила Велика Вітчизняна війна. Для урядових зисів вибрали двигун іншого виробника ...
Дуже складно тут дати правову оцінку всім цим запозиченням. Наприклад, з двигуном М-400 «Москвича» -400 все ясно - вивезли за репарації все вціліле обладнання з заводів Opel і клепали потім Kadett. А як бути з «вісімкою» ЗІЛ-130? Адже її створення приписують найдокладнішому вивчення агрегату у вантажівки Ford F600. Судячи з усього, фордовские ж коріння мають горьківські V8. І взагалі, до чого було копіювати чуже? Адже ще до війни конструювали унікальні агрегати - не гірше, а іноді і краще зарубіжних.
Зліва дизель «Коджі» - Коба Джугашвілі - який створювали і допрацьовували в 30-е для вантажівок Ярославського автомобільного заводу (якраз майбутній ЯМЗ). 6 циліндрів, алюмінієвий блок, вітчизняний ТНВД, 10 л об'єму, потужність до 133 к.с. Згодом крилатий метал замінили на чавун, домоглися надійності, працювали над оснащенням мотора турбонаддувом. У серію агрегат не пішов, в Ярославлі стали випускати копії американського GMC. Така ж доля, до речі, чекала і 6-циліндровий, 6,1-літровий 90-сильний дизель ЗИС-Д7, що розроблявся в той же час. Справа танковий дизель В-2, сконструйований в ті ж роки в Харкові. Алюміній блоку тут без варіантів, обсяг 39 л, потужність, залежно від модифікації на той момент, 375-600 сил. Незважаючи на недоліки перших партій (низький ресурс, поломки, витрата масла), які усувалися в процесі бойової експлуатації, зарекомендував себе виключно позитивно, чим викликав заздрість противника
Звичайно, не можна все це списувати на відсутність кваліфікованих кадрів (а вони були або з'явилися по ходу). Весь процес запозичення потрібно розглядати разом, враховуючи, скажімо, передвоєнну брак часу на організацію технологічних ланцюжків (простіше було купити за кордоном) або післявоєнну розруху, коли на придбання імпортного конвеєрного обладнання просто не знаходилося валютних коштів. Саме цим, наприклад, пояснюється те, що в кінці 50-х на МЗМА не змогли запустити в серію новий розроблений самостійно двигун з алюмінієвим блоком. Подужали тільки верхньоклапанної головку, яку надягали на старий, нехай і зі збільшеним об'ємом, опельовський блок. Втім, скоро ситуація дещо змінилася.
Можна, але не потрібно
Напевно, логічно, що на відміну від МЗМА ГАЗ власний двигун зміг розробити і довести ще в другій половині 50-х. По-перше, оборонний гігант. По-друге, ГАЗ-21 «Волга» повинна була стати і стала обличчям радянського автопрому того часу. По-третє, мотор передбачалося широко використовувати в майбутньому. Так і сталося - згадаємо агрегати УМЗ, що встановлювалися на УАЗ-469 і були продовженням волговских «четвірок» ГАЗ / ЗМЗ-21.
З'явившись чавунним і потім придбавши алюмінієвий блок, двигун ГАЗ / ЗМЗ-21 відбивав загальні тенденції моторобудування того часу. Верхні клапани з валом знизу, потужність при обсязі 2,4 л від 65 до 75 к.с., а з підвищеною до 7,65: 1 ступенем стиснення навіть 85 сил. Нормальні, навіть в порівнянні з зарубіжними аналогами, показники
Такої ж оцінки заслуговує і УЗАМ-412 - розробка МЗМА, що випускалася на заводі в Уфі. Хоча до цих пір ведуться суперечки про те, чи не поспішили до нього чи його конструкцію у BMW.
УЗАМ-412 з'явився в 1966-му і встановлювався на «Москвичі», починаючи з моделі 408. Згідно часу і на відміну від «горьковчаніна» ця установка вже мала ГРМ типу OHC - распредвал в голівці і привід його ланцюгом. При обсязі в півтора літра розвивала 75 к.с., що знову ж таки було на рівні імпортних моторів-однокласників
А тепер найцікавіше - в середині 60-х у нас експериментували з уприскуванням палива. У Горькому з електронним, в Уфі - з механічним. Можемо з упевненістю сказати, що в цьому відношенні наші інженери лише на кілька років відстали від Європи і США. В Америці електронний injection на кількох моделях з'явився в кінці 50-х і пропонувався буквально штучно, в результаті пішовши зі сцени. Механічний проіснував довше, але і він погоди не робив. У Старому Світі на початку 60-х Volkswagen запустив електронне управління подачею палива серійно.
На двигуні ГАЗ-21 був повноцінний електронний впорскування - з чотирма форсунками, бензонасосом, розташованим в баку, ЕБУ і датчиком розрідження у впускному тракті, за яким блок управління обчислював кількість палива, що подається. Потужність збільшувалася до 90 сил (природно, при меншій витраті палива), а на спортивних моторах до всіх 130.
На ефектному для радянського автопрому «Москвичі» -408 «Турист», точніше, на одному з двох досвідчених примірників, проводилися експерименти з механічним уприскуванням палива. Інформація про нього спірна. З одного боку, заявляється, що механічний насос (при наявності електронного підкачує в баку) давав тиск до 100 атм., І це дозволило реалізувати подачу палива прямо в циліндри. Тобто безпосереднє уприскування палива! З іншого, потужність зв'язкам з 50 сил зросла лише до 63 - для direct injection мало. Не ясна і доля системи. У деяких джерелах говориться, що 412-х «Москвичів» з уприскуванням випустили аж півтори тисячі штук. І фото зв'язкам з паливним насосом під капотом 412-го є (праворуч). У 90-е якась кількість комплектів нібито навіть викинули у вільний продаж. За іншими даними, ТНВД залишився на «Туристі», який так і не вийшов з розряду досвідчених
Існує ще більш цікава інформація, що стосується уприскування. Мовляв, в кінці 60-х досліди з ним ставили на ЗАЗі, причому в якості агрегатоносітель використовувався якийсь експериментальний опозитний мотор, створений у співавторстві з об'єднанням «Мотор Січ» - розробником газотурбінних двигунів. Історія ж традиційних агрегатів «Запорожців» відома.
Завершуючи розмову про уприскуванні в СРСР, необхідно відзначити - не потрібен він був державі. Доріг, складний - і це при дармовому бензині і відсутності будь-якого прагнення до того, щоб зробити двигун могутніше і екологічніше. Чи не захотіли його впровадити навіть заради експортних модифікацій.
Добре б підійшла їм, у всякому разі у ГАЗу, і V-подібна "шістка". До випуску 24-й «Волги» таку готували.
Треба визнати: якщо в 20-30-ті роки і після війни можливості країни були обмежені, то скромні заслуги вітчизняного автопрому в 50-х і 60-х пояснюються іншими причинами. Почалася холодна війна. Кращі інженерні уми були зайняті в оборонці, в фінансуванні і виробничих програмах підприємств перевага віддавалася військовій техніці і комплектуючих для ВПК. Автомобіль, як товар народного споживання, потрібен був чисто номінально, є - і добре. Які у нього там споживчі якості, який ресурс ?! Адже не нарікав народ, купуючи холодильники «Північ», пилососи «Дніпро», телевізори «Рубін» і «Рекорд». Накопичити б так потім урвати! Стан справ ніяк не змінилося і з висновком країни договору з концерном Fiat. Навпаки, ця «угода століття» показала - при виборі партнера приймають рішення товариші в останню чергу керуються ходовими і споживчими якостями «товару». Але про це і про більш пізньому періоді розвитку вітчизняного моторобудування - в наступному матеріалі. Заодно розглянемо, що готували наші співвітчизники для спорту.
Поставило воно точку в спробах окремих інженерів або країни в цілому знайти власну автопромисловість?Або, навпаки, то подія могла б стати відправним пунктом для створення в державі споконвічно вітчизняного автопрому?
І взагалі чи був у нас, називайся ми Російською імперією або Радянським Союзом, шанс самостійно побудувати інженерно-технічну базу для створення автомобіля і всіх його складових?
А як бути з «вісімкою» ЗІЛ-130?
8. І взагалі, до чого було копіювати чуже?
Які у нього там споживчі якості, який ресурс ?