Загибель борту 88170

Автор: Владислав КАЦ
Таїсія БІЛОУСОВА, оглядач «Цілком таємно»

Місце, де сидів Артем Боровик

9 березня 2000 в аеропорту «Шереметьєво» зазнав катастрофи літак Як-40, в результаті якої загинули дев'ять осіб - командир корабля Сергій Якушин, другий пілот Едуард можу, бортмеханік Василь Новолоцкій, стюардеси Світлана Карякіна і Євгенія Яковлєва, президент ВАТ «Група« Альянс »Зія Бажаєв, його охоронці Микола ТЕКТ, Андрій Січкар і глава холдингу« Совершенно секретно »Артем Боровик. Розслідуванням причин катастрофи зайнялася комісія Міждержавного авіаційного комітету (МАК). Одночасно журналісти холдингу, в тому числі і щомісячника «Цілком таємно», вирішили провести власне розслідування ...

За два місяці співробітники МАК за допомогою фахівців ОКБ імені Яковлєва, Держцентру з безпеки польотів ФСВТ, ДержНДІ ГА, ЦАГІ, ЛІІ імені Громова, ЦИАМ, ВІАМ, ДержНДІ Ерато МО виконали величезну роботу. Були розшифровані записи «чорної скриньки»; досліджено технічний стан елементів конструкції літака; виконані розрахунки по динаміці руху Як-40 на злітно-посадковій смузі (ЗПС) і в польоті; проведено математичне моделювання аварійного зльоту в фактичних умовах і при різних його варіантах; проаналізовані матеріали льотних випробувань літака і т.п. У прес-релізі від 4 травня 2000 року МАК виклав попередні підсумки розслідування.

«Літак Як-40 № 88170 мав чинний сертифікат льотної придатності від 14.07.99 р, випущений Київським авіаційним заводом в 1976 році, переобладнаний під варіант заправки паливом в кількості 6 тонн в 1994 році.

Літак прибув в «Шереметьєво» 6.03.00 р, виконавши рейс Санкт-Петербург - Москва. За вказівкою гендиректора «Аеротекс» В.В. Куликова, фрахт літаки у Вологодського авіапідприємства, 8 березня літак був поставлений в план на 9 березня для виконання польоту за маршрутом Москва - Київ - Москва, час вильоту 05 год.00 хв. за Гринвічем.

При підготовці до польоту авіаційних спеціалістів Вологодського підприємства поверхні літака (фюзеляж, крила, горизонтальне і вертикальне оперення) були очищені від снігу скребками та мітлами. Незважаючи на інтенсивні опади у вигляді мокрого снігу 7 і 8 березня і змінюється температуру від -10 ° до 0 ° С, всупереч вимогам РТО літак не був оброблений противообледенительной рідиною. У той же час більшість літаків «Аерофлоту» і «Трансаеро» противообледенительной рідиною оброблялися.

Члени екіпажу мали діючі свідоцтва, необхідний досвід льотної роботи. Всі процедури, пов'язані з підтриманням їх професійних навичок, проводилися своєчасно. За станом здоров'я екіпаж був допущений до польоту.

У зв'язку з пізнім прибуттям пасажирів дозвіл на запуск двигунів екіпажем було запрошено в 05.28.51 за Гринвічем ... Через це екіпаж мав дефіцит часу для вильоту, на що вказує і підвищена швидкість рулювання літака зі стоянки, що досягала на окремих ділянках маршруту рулювання 60 км / год (незважаючи на попередження, що руліжні доріжки слизькі), і неустановка перед вирулювання, згідно Керівництву з льотної експлуатації (КЛЕ), стабілізатора в положення, відповідне центрівці і злітної маси літака.

Параметри зльоту літака ЯК-40 RA-88170, Зареєстровані системою МСРП-12-96 (аеропорт Шереметьєво, 09 березня 2000 р.)

Наявна інформація і досвід розслідування авіапригод дозволяють досить впевнено стверджувати, що катастрофа літака Як-40 ... пов'язана зі спробою зльоту на повітряному судні з закрилками, випущеними не в злітне положення, з наявністю на крилі часток замерзлого снігу, крапель води і інею, на швидкостях, відповідних нормальному положенню закрилків, що призвело до зриву повітряного потоку і втрати поперечної керованості літака.

Запис параметрів на бортовому самописці і результати моделювання зльоту свідчать про нормальному темпі розгону літака на розбігу при роботі двигунів на злітному режимі і про появу значного крен вліво практично відразу після відриву (через 2-3 секунди), яке, незважаючи на повне відхилення елеронів і керма напрямку, не було парирувати, що призвело до зіткнення Як-40 з землею з креном 60-65 °. Дані самописця свідчать також про те, що екіпаж після запуску двигунів аж до досягнення швидкості на розбігу, при якій необхідно починати процедуру підйому носового колеса, не встановив стабілізатор у злітне положення. В порушення РЛЕ зліт виконувався з закрилками 11 ° замість 20 °, а установка стабілізатора у злітне положення була проведена під час розбігу. Підйом носового колеса був проведений на швидкості 165 км / год (швидкість підйому, регламентована для зльоту з закрилками 20 °, становить 188 км / год).

Зліт з закрилками, відхиленими на 11 °, на швидкостях відриву, відповідних закрилки 20 °, призводить до суттєвого зменшення підйомної сили крила, відриву літака на великих кутах атаки і зниження запасу по куту атаки до звалювання. Аналіз залежності коефіцієнта підйомної сили від кутів атаки показує, що в даному випадку був запас за коефіцієнтом підйомної сили до звалювання 20-25 відсотків, приймаючи характеристики літака з «чистим» крилом. Повне вичерпання цього запасу може бути пояснено виникненням раннього зриву потоку на крилі через наявність частинок льоду, снігу, інею, замерзлих водяних крапель на поверхні крила літака після тривалої його стоянки в умовах снігопаду і знакозмінних температур без обробки перед вильотом противообледенительной рідиною. Додатковим свідченням раннього зриву є також факт нештатного виключення двигунів в процесі звалювання через втрату газодинамической стійкості.

Версії, пов'язані з попаданням літака в спутний слід, вибухом або пожежею на повітряному судні, а також з порушенням працездатності літака і його систем, не мають фактичного підтвердження ... »

Редакція «Цілком таємно», заявивши про власний незалежне розслідування, віддавала собі звіт в тому, що без фахівців не обійтися. Серед наших консультантів були С.І. Дроздов, кандидат технічних наук, інженер-випробувач, 30 років відпрацював в Державному науково-випробувальному інституті ім. В.Чкалова (ВПС), брав участь в розслідуванні низки авіакатастроф; А.М. Ісаєв, заслужений льотчик-випробувач СРСР, який проводив випробування всіх моделей літаків «Як»; С.І.Родін, кандидат технічних наук, в ЦАГІ і АНТК ім. А.Н.Туполева займався проблемами забезпечення безпеки польотів військової і цивільної авіації;

Б.П. Крюков, пілот 1-го класу, на Як-40 за 16 років налітав 10 000 годин, і інші фахівці.

Єдине, чим ми мали в перші дні після катастрофи, це свідчення очевидця.

З розповіді працівника аеропорту «Шереметьєво-2» Івана Защерінского: «Я йшов на роботу за стоянками, перпендикулярно того місця, де впав літак. Як-40 привернув мою увагу тим, що він злітав, як іноземний літак, - круто вгору. При цьому з сопла лівого движка у нього виривалося червоно-жовте полум'я. Літак йшов тоді в наборі висоти. Через дві секунди раптом став плавно кренитися вліво. Здалося, що він почав робити лівий віраж на будівлю «Шереметьєво-2». Машина вдарилася об землю лівим крилом, потім носом. Потім - вибух гасу, але нічого практично не горіло, тільки чорні клуби диму довго висіли над уламками літака, оскільки вітру практично не було ».

Схема розміщення членів екіпажу і пасажирів

Полум'я з сопла - це одна з ознак помпажа, після якого двигун зупиняється. За спогадами Б.П.Крюкова, в 1984 році під час нічного польоту на Як-40 з Ростова до Воронежа у нього стався помпаж правого двигуна, а через дев'ять секунд полум'я з'явилося з сопла середнього движка і машину почало кренити вправо. Пілотові дивом вдалося її посадити. Експерти сказали, що помпаж стався через що стала непридатною паливно-регуляционной системи.

На думку С.І. Родина, помпаж міг бути викликаний і неякісним паливом, домішки в якому забивають фільтри. А за словами авіатехніків, для того щоб двигуни зупинилися, досить в паливо сипануть трохи цукру, солі або сірки.

Повернемося до свідкові. Свою розповідь він повторив співробітникам служби безпеки аеропорту, а ті передали свідчення очевидців (їх було п'ятеро) в МАК. Івану співробітники МАК не повірили. На їхню думку, очевидці, як правило, схильні фантазувати. Сам же МАК тоді про помпажа взагалі нічого не говорив, оскільки ще не мав висновки фахівців ДержНДІ Ерато МО.

Параметри зльоту літака реєструвалися бортовим аварійним самописцем МСРП-12. При обробці магнітної стрічки самописця з'ясувалося, що через перегорів запобіжника з дванадцяти параметрів писалося тільки сім: перевантаження, кермо висоти, швидкість, елерони, стабілізатор, магнітний курс, кермо напряму. Чи не реєструвалися обороти двигунів, температура газів, кут нахилу і тангажа, випуск-прибирання закрилків, що ускладнювало проведення аналізу динаміки зльоту і дій екіпажу.

Матеріали, які редакції люб'язно надало керівництво МАК, дозволили нашим консультантам відновити приблизну картину того, що відбувалося.

Початкові умови зльоту: злітна вага максимальний, 17 260 кг; центрування задня, 27%; становище стабілізатора -2,2 °; становище керма і елеронів нейтральне; магнітний курс по приладу 247 °; вітер зустрічний бічний; швидкість 4 м / с; напрямок 180 °; температура повітря -4 °.

Отримавши дозвіл диспетчера, командир екіпажу Якушин запускає двигуни і приступає до рулювання на попередній старт з подальшим виходом на праву смугу з курсом 247 °. В процесі рулювання пілот зробив перевірку управління керма висоти і елеронів.

Літак почав розбіг на 747-й секунді. На швидкості 80-90 км / год Якушин справив кермом висоти маніпуляції, які не передбачені РЛЕ, - відхилив штурвал на себе на 11 °, потім різко взяв на себе (-17 °) і повернув його в нейтральне положення. Відразу за цим перевів елерон в положення -2 °, парируючи дію бічного вітру на зльоті.

Реконструкція інтер'єру салонів літака

На швидкості 150-160 км / год командир починає перекладати стабілізатор з -2,2 ° до -4,8 °. На 771-й секунді на швидкості 165 км / год було піднято носове колесо. Відрив літака імовірно відбувається на 775-й секунді, після чого елерони були переведені в нульове положення.

На 777-й секунді стався якийсь збурює момент, не виключено, що він виник одночасно з прибиранням шасі. Цей момент, мабуть, викликав крен літака вліво, про що свідчить зміна курсу на 777,5-й секунді. (Психологи вважають, що збурює момент трапився на 776-й секунді. За їх припущенням, пілот пов'язав крен літака з перекладанням стабілізатора, після чого він почав перекладати з -4,8 ° до -3,8 °, але не встиг виконати задуманого. )

За даними біохімічної експертизи, відчувши крен, всі, хто знаходився в літаку, відчули стрес. Екіпаж усвідомлював крайню небезпеку ситуації, що виникла і робив все, щоб повернути машину в горизонтальне положення. На 778-й секунді Якушин намагається парирувати виник крен елеронами і кермом напрямку, але безуспішно ...

На 781-781,5-й секунді машина вдаряється об землю лівим крилом, потім близько 45 метрів крило як би «креслить» по землі, стрімко при цьому руйнуючись. На 785,5-й секунді слід другий найсильніший удар, від якого літак розламується на три частини. Страшна сила практично знищила другий салон і частина першого, розшпурляла тіла членів екіпажу і пасажирів. Командир Якушин залишився сидіти в кріслі лівого пілота в деформованої частини кабіни. Артем Боровик, єдиний з пасажирів, хто скористався ременем безпеки, був затиснутий в першому салоні ...

Маніпуляції командира корабля з кермом висоти при розбігу викликали чимало домислів. Пішли чутки, що пілот 1-го класу Якушин не міг витворяти таке з кермом, а значить, за штурвалом сидів малодосвідчений чоловік, імовірно один з охоронців Зії Бажаєва. Насправді пілот для страховки повторив перевірку системи управління кермом висоти додатково до того, що він зробив до вирулювання на старт. Ця перевірка в принципі відрізняється від попередньої тим, що в цей момент на кермі висоти були реальні шарнірні моменти. Вони-то і дозволили переконатися в ефективності керма і справності його механічної проводки.

Коли стало відомо, що при зльоті закрилки були випущені не на 20 °, як належить за РЛЕ, а всього на 10 °, у нас виникли різні здогади щодо їх позаштатного положення. Пілот міг забути випустити закрилки на попередньому старті і випускав їх на злеті. Або ж, навпаки, він помилково почав прибирати закрилки разом з шасі завчасно (за РЛЕ закрилки прибирають на висоті 120 метрів). Якщо ж він злітав з закрилками на 10 ° навмисно, то для чого це робилося і як це позаштатне положення могло відбитися на безпеці польоту?

Наші консультанти вважають, що, недовипустили закрилки, пілот зменшив лобове опір літака, збільшивши тим самим прискорює силу. Це дозволило йому зменшити час набору висоти польоту і, мабуть, витрата палива. Але при цьому знизився коефіцієнт підйомної сили і збільшилася більш ніж на 10 км / год швидкість звалювання. Іншими словами, перевага в скоропідйомності пілот отримав за рахунок зниження безпеки польоту.

Кут установки стабілізатора (-2 °) не відповідав злітному положенню, до того ж командир екіпажу перекладав стабілізатор при розбігу, тобто двічі вчинив всупереч рекомендаціям РЛЕ. Ми з'ясували, що виконані ним дії були узаконені в першому Керівництві з льотної експлуатації

Хвостова частина Як-40

Як-40. Згодом, після якоїсь аварії, стабілізатор перекладати під час розбігу заборонили. Можна було б припустити, що пілот просто злітав по-старому, як його вчили колись, або ж він дійсно в поспіху забув встановити стабілізатор. Однак наші консультанти впевнені, що порушити РЛЕ Якушина змусили умови зльоту.

Стабілізатор разом з кермом висоти є засобом поздовжньої балансування літака на всіх режимах польоту. За своєю ефективністю він майже на порядок перевищує ефективність керма висоти. Перекладання стабілізатора проводиться за допомогою електроприводу, який включається від гашеток на штурвалах лівого і правого пілотів. Швидкість перекладки 0,5 град / сек. Кермо висоти управляється вручну, а швидкість перекладки залежить від фізичних можливостей пілота і може досягати 20 град / сек.

Одночасне маніпулювання стабілізатором і кермом висоти при балансуванню літака вимагає від пілота певних навичок. Зліт відрізняється від режиму польоту на маршруті великим діапазоном зміни швидкостей і зміни кутового положення літака. А тому помилки в балансуванні на зльоті особливо небезпечні. Щоб спростити управління поздовжнім рухом літака, стабілізатор для зльоту рекомендують встановити на попередньому старті згідно з графіком залежності кута стабілізатора і центрування літака.

Стабілізатор Як-40 дійсно знаходився в положенні -2 °, що залишився після попереднього рейсу. Але перед польотом командир Якушин напевно оцінював умови зльоту. Після мокрого снігу, який йшов 8 березня, до ранку 9 березня температура знизилася до -4 °. І поверхню ВПП, природно, обледеніла, стала слизькою. Переставити стабілізатор з положення -2 ° до злітної положення (а це приблизно -3,8 °) означало зменшити тиск на переднє колесо і погіршити його стійкість.

На розшифровці «чорного ящика», до тих пір поки не збільшилася ефективність стабілізатора (в міру збільшення швидкості), спостерігаються помітні коливання магнітного курсу. Якушин знав, що з моменту доповіді бортмеханіка про відповідність положення стабілізатора злітному (-3,8 °) у нього є запас часу для перекладки. Так воно і сталося. Після доповіді бортмеханіка (на швидкості 155 км / год) він включив привід стабілізатора, і до моменту дачі керма висоти для підйому переднього колеса стабілізатор мав кут відхилення -3,8 °.

Для підйому переднього колеса на швидкості 180 км / год Якушин плавно відхиляє колонку штурвала на себе і фіксує її при відхиленні керма висоти -10 °. На штурвалом створюється зусилля 10 кг. «Обнулення» цього зусилля командир виробляє перекладанням стабілізатора з -3,8 ° до -4,8 ° і віддачею колонки штурвала від себе в положення, відповідне відхилення керма висоти вгору на кут -4 °. При даній балансуванню, на думку наших консультантів, відрив літака від ЗПС міг статися на швидкості 200 км / год на 774-й секунді. А через 1,5-2 секунди були прибрані шасі. Відхилення керма висоти на 2 ° (на пікірування) відповідає зміні балансування при збільшенні швидкості польоту з 200 до 230 км / год.

Для розбігу Як-40 характерні автоколебания переднього колеса, які викликають коливання керма напряму. Причому вплив коливань переднього колеса на коливання керма напряму помітно зменшується при зменшенні тиску на нього під час перекладання стабілізатора з -2 ° до -3,8 °.

Ще до Отримання розшифровки «чорного ящика» наш консультант А.М. Ісаєв висунув версію про обмерзання Як-40, тобто раніше, ніж це зробив МАК.

Фрагменти керма напряму, елерона і обшивки салону

А. М. Ісаєв: «Умови для зледеніння були, літак не обробили, як годиться.А якщо до того ж не були включені протизаморожувальні системи літака і двигунів, то і зовсім біда!Льотчик не дарма «шурувати» на розбігу штурвалом - він перевірив, як слухається машина, і заодно скинув сніжок з керма.Зліт проводився нестандартним методом.При закрилках 11 ° зліт робиться коротше, і льотчик злітає з таким собі форсом - на «окраєць», «свічкою».Що, до речі, і помітив ваш очевидець.Але при положенні закрилків 11 ° критичні значення коефіцієнта підйомної сили значно знижуються, що може привести до більш раннього зриву потоку з крила.Під час розбігу в кінцевому етапі, перед відривом літака від землі, льотчик користувався кнопковим управлінням перекладки стабілізатора, а це призвело до неконтрольованого зміни зусиль на штурвали.Одночасне користування кнопкою електроперекладкі стабілізатора і переклад штурвала на себе могло привести до висновку літака на значно більші кути атаки, ніж це необхідно.В результаті літак виявився в другому режимі.І тут почався зрив потоку з крила.Ймовірно, поверхня лівого крила була очищена гірше, а значить, праве крило мало велику підйомну силу.Коли літак опинився в другому режимі, це спрацювало - з'явилося початкове крен вліво, а потім пішов зрив потоку.Турбулентний потік вдарив по вхідному каналу лівого двигуна, який знаходиться якраз над крилом.Стався помпаж лівого движка.Ось вам і полум'я з сопла, яке запам'яталося очевидцеві.Не виключено, до речі, що помпаж був і на середньому двигуні.Грюкнули двигуни, і відразу почалася втрата швидкості - це частки секунди, - і тут же миттєво з'являється різниця підйомних сил правого і лівого крила, машину кренить вліво.Льотчик, щоб зберегти літак в горизонтальному положенні, крутнув елеронів.А відхилений елерон при опущеному русі крила створює зворотний ефект, і літак падає з ще більшою кутовий швидкістю.Це у них була найсерйозніша помилка.Треба було ставити штурвал в нейтраль, повністю висунути праву педаль вперед, щоб зупинити крен літака, відключити правий двигун і сідати, як відмовили двигунами.Нічого літаку не було б, ну зламав би шасі.Але льотчик не усвідомлював, що знаходиться в другому режимі ... »

Поява на 777-й секунді настільки великого крениться моменту, який пілот не міг подолати за допомогою елеронів до кінця польоту, змусило нас шукати відповіді на ряд питань. А чи не могло викликати крен руйнування крила? Адже зазнали же колись катастрофу з цієї причини два літака - Як-18 і Ан-10. А що, якщо причиною крену стало несиметричне положення закрилків? Якщо машина не реагувала на дії пілота щодо виправлення крену, чи не означає це, що була пошкоджена проводка елеронів або керма напряму? З двигунами не було ніякої ясності. За розшифровці МСРП, швидкість начебто наростала нормально, але ж ніхто не може гарантувати стовідсоткову достовірність запису.

Відповіді на багато питань ми отримали при відвідуванні ДержНДІ експлуатації і ремонту авіаційної техніки, в ангарі якого знаходяться уламки Як-40. Висококласні фахівці цього інституту провели широкомасштабні дослідження за завданням МАК. На сьогоднішній день вже можна впевнено говорити, що проводка керма напряму, висоти і елеронів, системи випуску-прибирання закрилків і перестановки стабілізатора були в працездатному стані, а наявні руйнування виникли в результаті катастрофи. Лівий елерон був відхилений повністю вниз для виведення машини з крену. Закрилки були випущені симетрично в положення 11,5 °. Яких-небудь руйнувань конструкцій Як-40, які могли б викликати несуммарное обтікання, не виявлено.

Фахівці ВІАМ, також досліджували Як-40, не знайшли втомних руйнувань, здатних привести до подібної катастрофи. Версія МАК про несиметричною заправці паливом також не знайшла підтвердження. Співробітники ДержНДІ Ерато провели аналіз палива на відповідність вимогам ГОСТу, на зараженість його мікроорганізмами, перевірили масло з двигунів, Гидрожідкость з гідросистем літака. Все в нормі. Що до помпажа, то ознаки його виявлені на лівому і середньому двигунах. Дослідження двигунів ще триває ...

Результати роботи ДержНДІ Ерато переконали наших консультантів, що причиною катастрофи Як-40 є звалювання.

Як-40, так само як і будь-який літак, проходив випробування на кутах атаки, включаючи звалювання. Методика випробувань передбачала гальмування до мінімальної швидкості, при якій відбувається звалювання машини.

Ось як описував поведінку Як-40 при цьому співробітник ОКБ імені Яковлєва Л.Є. Богославський:

«При гальмуваннях літака з випущеними закрилками на 20 і 35 градусів внаслідок впливу щілин закрилків сривной попереджувальна тряска не виникає. Вона з'являється в момент звалювання літака, яке відбувається енергійно, частіше на ліве крило, з кутовою швидкістю крену 45 градусів в секунду. Відхилення елеронів для парирування крен літака не запобігає звалювання, і кут нахилу може швидко досягти 90-180 градусів ... Якщо при звалюванні крен досяг менше 90 градусів, то для виведення з звалювання потрібно відхилити штурвал від себе до нейтрального положення, педалі і елерони поставити нейтрально. Кут атаки швидко зменшиться, і літак зі зниженням набере швидкість. Після припинення трясіння усунути крен елеронами і перевести літак в горизонтальне положення. Втрата висоти за режим складає 250-300 метрів ».

Уламки лівого крила

Такий висоти екіпаж не мав, і в цьому його трагедія.

Для з'ясування ймовірних причин звалювання наші консультанти проаналізували декілька версій.

1. Втрата керованості літака при попаданні в спутний аеродинамічний слід, залишений «Боїнгом-767», який злетів раніше Як-40 з сусідньої смуги.

Час існування спутного сліду обмежена. Різке падіння окружних швидкостей в його вихорах починається вже на третій хвилині. Але головною особливістю спутного сліду є його геометрія, тобто переміщення в просторі разом з масою повітря, на яку він спирається. Під час зльоту літаків вітер був практично бічний, 4 м / сек. Навіть якщо інтервал між зльотом двох літаків дорівнював 2 хвилинах, то спутний слід від «Боїнга» був «винесений» вітерцем на відстань 144 метрів від ВПП, по якій злітав Як-40.

2. Зміна несучих здібностей крила при обмерзання.

Наші консультанти познайомилися з матеріалами продувок обмерзшого крила в аеродинамічних трубах ЦАГІ. Коефіцієнт підйомної сили в залежності від ступеня обмерзання може зменшуватися на 20-30%. Не виключена ймовірність асиметрії зриву потоку на правому і лівому полукриле. Але яким може бути зміщення центру тиску за рахунок цієї асиметрії - експериментальних даних немає. Якби крило Як-40 було дійсно обледенілих, то це б позначилося, перш за все, на величині підйомної сили. І тоді відрив літака мав би відбутися на більшій швидкості. Однак, як показали результати моделювання зльоту літака Як-40 в МАК, відрив стався на розрахунковій швидкості. Стало бути, зменшення підйомної сили крила у Як-40 за рахунок обмерзання не підтверджується.

Результати аналізу інших версій ми сподіваємося викласти в наступному номері газети.

PS Редакція вдячна всім співробітникам МАК, всім професіоналам, які надавали нам допомогу і відповідали на будь-які наші питання. Однак нам незрозуміла позиція деяких керівників Міждержавного авіаційного комітету. Так, заступник голови МАК пан Теймуразов заявив, що залучені нами консультанти - не є фахівцями, якби ми привели справжнього расследователя, то йому надали б для аналізу абсолютно всі документи. На питання: «А де ж його взяти?» - нам порекомендували звернутися в Товариство розслідувачів авіаційних подій. Ми були б раді це зробити, але ось тільки незалежним тоді наше розслідування навряд чи можна буде назвати. Справа в тому, що голова товариства і багато його члени працюють в МАК. І все ж ми відшукали расследователя, який ніяк не пов'язаний з Міждержавним авіаційним комітетом. Сподіваємося, пан Теймуразов теж стримає своє слово.

Кухня в хвості літака

Продовження розслідування в матеріалах:
№06-2000 «Загибель ЯК-40»
№08-2000 «Теракт»
авторизованого: Владислав КАЦ