Експериментальні Москвичі, яких ми не побачили

1. Серії 3-5: заздалегідь застарілі
2. Тридцять шість років рестайлінг: чим Москвич тримався за конвеєр
3. З-серія: незвично до невдачі
4. Потужний мотор для радянських машин: як АЗЛК переміг ВАЗ, але з цього нічого не вийшло
5. Повнопривідний Москвич: прохідності не вистачило
6. Залішається только шкодуваті

До кінця шістдесятих років ситуація на Автомобільному заводі імені Ленінського Комсомолу стабілізувалася. З конвеєра щосили сходив Москвич моделі 412, який користувався попитом як на внутрішньому, так і на зовнішньому ринках. Однак конструктори розуміли, що через кілька років модель вийде в тираж. Перш за все тому, що в країні ось-ось мав запрацювати величезний автогігант, на якому планували виробляти модернізований FIAT 124. А Москвичеві, по суті, не було чим крити - «чотириста дванадцятий» хоч і виглядав непогано на тлі колишніх родичів, але новітнім світовим моделям начебто Renault 12 кілька поступався. Крім того, на заводі в той час виникла цікава ідея: а що якщо створити автомобіль більш високого класу, ніж існуюча модель? Як аналог керівництво конструкторського бюро в прямому і переносному сенсах побачило німецький Opel Rekord, який якось проходив порівняльні випробування з «чотириста дванадцятим».

Серії 3-5: заздалегідь застарілі

Модель планували «увіткнути» в галузеву нормаль між перспективними ВАЗ-2101 і ГАЗ-24 - тобто на стику третьої групи малого та першої групи середнього класів. Зрозуміло, при цьому новий «великий Москвич» повинен був використовувати агрегатную базу старшого брата - моделі М-412. Та й зовні нова машина повинна була бути схожим на стару досить сильно, оскільки художникам в наказовому порядку було задано відтворити зовнішність авто «в збільшеному вигляді», але зі старими лініями і рішеннями.

Такий хід абсолютно позбавляв заводчан головного чинника «за» - часу. Дизайн Москвича був непоганим, але ... за мірками шістдесятих років, а не почала сімдесятих. Адже невипадково окремі дизайнери АЗЛК сприйняли директиву «в багнети» і просто покинули творчий колектив московського автозаводу, не погодившись малювати «новий-старий» Москвич.

Оскільки планувалося освоїти серійне виробництво перспективної моделі приблизно в 1973-1975 роках, великий Москвич отримав індекс «3-5», а в залежності від серії прототипів в кінці до індексу додавався порядковий номер: 3-5-1, 3-5-2 і т. д.

Благополучно дійшовши до «модифікації» 3-5-4, на АЗЛК усвідомили застарілість прототипу ще на стадії розробки. В першу чергу - через горезвісний дизайну. Однак в 1972 році на завод повернулися «дисиденти» Зайцев і Леонов - ті самі, які пішли з АЗЛК внаслідок розбіжностей по дизайну моделі 3-5-1. За кілька місяців на хвилі ентузіазму команда однодумців розробила «проміжний» зразок під індексом 3-5-5, на якому були обкатані основні технічні рішення (в тому числі - і під час реальних пробігів!). І вже в 1973-му майбутній «великий Москвич», нарешті, знайшов свій вигляд, отримавши позначення 3-5-6.

Незважаючи на те, що багато автомобільні виробники

(Наприклад, Renault і Fiat) на той час вже переходили на передній привід, на АЗЛК залишалися вірні класичної концепції - з двох причин.

По-перше, навіть чисто теоретично з машинами передньопривідною компонування на АЗЛК не стикалися. По-друге, максимальна уніфікація з моделлю 412 передбачала практично повну ідентичність по техніці - а це означає, що автомобіль просто зобов'язаний був зберегти привід на задні колеса. Більш того, багато вузлів і агрегати ходової частини також повинні були залишитися без серйозних змін.

Єдине «але» - задня підвіска: замість архаїчних ресор конструктори вирішили встановити пружини. На таке рішення заводчан напевно наштовхнули новітні Жигулі, але при цьому на Москвичі підвіска в любому випадку вона залишалась залежною.

Зрозуміло, більша і важка машина не могла обійтися старим двигуном. Конструктори передбачили гаму моторів об'ємом 1,7-2,0 л. Тому досвідчені зразки 3-5-6 були оснащені 1,8-літровим двигуном, родзинкою якого була система харчування. Замість примітивних радянських карбюраторів на мотор встановили пару «горизонталок» фірми Stromberg - і що цікаво, саме «Стромберг» в майбутньому планували комплектувати всі нові Москвичі!

Більш того: на блискучому зеленим металликом (!) Прототипі навіть стояла ... автоматична трансмісія!

Гідромеханічний агрегат виробництва фірми BorgWarner прекрасно «здружився» з уфимским мотором. Такий вражаючий «набір інновацій» пояснювався просто: під час демонстрації керівництву країни автомобіль повинен був справити належне враження для того, щоб його рекомендували до запуску в серію.

Чи не зрослося: постановку нової моделі в той момент в Мінавтопрому порахували недоцільним, оскільки це вимагало б занадто серйозних виробничих витрат, пов'язаних із заміною та перенастроюванням обладнання.

Однак напрацювання по моделі 3-5-6 не пройшли даром: дизайнери підготували модернізований варіант «чотириста на дванадцяту», в якому оновлена ​​зовнішність і новий салон прекрасно уживалися зі старим кузовом і звичайною технікою. Модель під кодовою індексом 412Н навіть вдалося поставити на конвеєр - саме такий автомобіль в 1976 році почав випускатися в Москві під індексом 2140.

1/5

АЗЛК-2140 зразка 1976 року

2/5

АЗЛК-2140 зразка 1976 року

3/5

АЗЛК-2140 зразка 1976 року

4/5

АЗЛК-2140 зразка 1976 року

5/5

АЗЛК-2140 зразка 1976 року

З-серія: незвично до невдачі

Після невдачі з великим Москвичем дизайнери не опустили рук і почали працювати над новим проектом, який отримав назву «Дельта». У цей момент відбулася важлива подія - у художників АЗЛК з'явилося власне підрозділ - Бюро художнього конструювання, завдяки чому дизайну (і дизайнерам!) На заводі стали приділяти більше уваги, а у самих працівників олівця і шпателя з'явилася якась творча свобода.

Таке психоемоційний стан відразу вдихнуло життя в майбутній проект. Фахівці заводу ніби струсили з себе важкі кайдани колишніх моделей, множинні технологічні та ідеологічні обмеження.

Головна відмінність Дельти від будь-якого серійного Москвича - форма кузова. Уважно стежачи за останніми тенденціями світового автопрому тих років, дизайнери відразу ж вирішили робити його Двохоб'ємний. Однак існувала думка, що велика п'яті двері в торці кузова послабить його силову структуру, а також призведе до швидкого охолодження салону взимку при користуванні багажником і проникненню запахів від вантажів в пасажирський відсік. Звичайно, зараз ці «страшилки» звучать трохи смішно, але в той час в світі зустрічалися двохоб'ємні автомобілі з невеликою кришкою багажника під не відкриваються заднім склом. фастбек - саме так називався такий тип кузова. Вперше в радянських автомобілях його застосували на Перемозі, а в сімдесяті роки Opel навіть випускав «альтернативний» варіант паралельно зі звичайним хетчбеком!

1/2

Зверніть увагу на накладні петлі на червоному Opel Kadett: заднє скло разом з кришкою не піднімається!

2/2

Зверніть увагу на накладні петлі на червоному Opel Kadett: заднє скло разом з кришкою не піднімається!

Навіть на стадії пластилінового макету прототип С1 виглядав дуже «стильно, модно і молодіжно». Без жартів: зовнішність концептуального Москвича за мірками середини сімдесятих була не просто сучасною, а навіть трохи випереджала свій час!

У авангардному силуеті С1 невловимо проскакувало щось «саабовскій» - мабуть, Ігор Андрійович Зайцев зміг трохи «заглянути в майбутнє», відчувши віяння автомобільної моди останніх років.

1/5

У «зайцевской» прототипів С-серії було щось від автомобілів Saab того часу

2/5

У «зайцевской» прототипів С-серії було щось від автомобілів Saab того часу

3/5

У «зайцевской» прототипів С-серії було щось від автомобілів Saab того часу

4/5

У «зайцевской» прототипів С-серії було щось від автомобілів Saab того часу

5/5

У «зайцевской» прототипів С-серії було щось від автомобілів Saab того часу

Прототип вражав і підходом до деталей: ручки дверей виконали втопленими в спеціальні ніші, а капот заходив на площині передніх крил. Цікавий обсяг на площині кришки моторного відсіку пояснювався компонувальними міркуваннями. Адже в надрах підкапотного простору переховувався новий силовий агрегат - 1,7-літровий двигун АЗЛК-327 з незвичайною формою камери згоряння і «трамблером», встановленим в торці розподільного вала (точно так же десять років по тому зроблять на серійної «вісімці»).

Двигун С1 повинен був працювати в парі з коробкою КП-9, оскільки агрегат серійного Москвича не зміг би безболісно «переварити» збільшилися потужність і обсяг. Крім того, на «моськвічовській» коробку і так вистачало нарікань, тому переносити «родові болячки» на нову модель конструктори не хотіли.

Найважливіша інновація прототипу - передня підвіска типу Макферсон. Дійсно, вперше в радянській практиці її встановили нема на ВАЗ-2108, а саме на Москвичі! Правда, в серію вона пішла якраз на тольяттинском Супутнику , Але це вже інша історія ... Та й задня підвіска була виконана незалежною по «BMW-шной» схемою - тобто з важелями, що дозволяли розмістити і піввісь з карданними шарнірами, які передавали крутний момент на колеса від редуктора головної передачі. Як і 3-5-6, «зразково-показові» екземпляри С1 для більшого ефекту пофарбували в новомодний металік.

Радикальна новизна концепції С1 не знайшла розуміння в профільному міністерстві, тому про адаптацію до серійного виробництва мова, на жаль, навіть не йшла. Не допомогла і хитрість у вигляді більш «спокійного» макета з індексом С2.

На самому АЗЛК в той момент кипіли кадрові пристрасті: колишній склад керівників пішов, поступившись місцем колишнім співробітникам підприємства ЗІЛ. На жаль, вони були далекі від легкових автомобілів і могли проявити себе хіба що як управлінці.

Розуміючи, що надмірна новизна може лише нашкодити долю проекту, дизайнери Бюро художнього конструювання трохи «наступили на горло» власної творчої пісні і створили прототип С3, який виглядав набагато традиційніше авангардного С1.

У зовнішності ранніх пластилінових макетів С3 стало ще «більше Сааба» - очевидно, що останні напрацювання шведської автомобільної компанії не пройшли непоміченими в Москві. Правда, передок дослідного зразка дещо видозмінили.

Статті / Історія

Потужний мотор для радянських машин: як АЗЛК переміг ВАЗ, але з цього нічого не вийшло

Розповівши про конструкції нового 1,8-літрового двигуна ВАЗ-21179 (вивчивши блок, головку і фазообертач і розглянувши питання модельного ряду і форсування), ми задалися питанням: невже раніше, ще при ...

03.04.2016

З передньою частиною у конструкторів і дизайнерів взагалі виникла проблема. Двохоб'ємний кузов з сильним нахилом стекол просто зобов'язаний був стати клиноподібним - інакше виділений в окремий обсяг передок було просто не пов'язаний з іншою частиною кузова. На жаль, цьому заважали компонувальні обмеження, адже двигун «чотириста на дванадцяту» був досить високим. З цієї причини дизайнерам довелося «схитрувати»: передню частину капота дійсно зробили клиноподібної, з нахилом до фар, а далі габаритну висоту зберегли і виконали деталь плоскою. Об'ємний капот складної форми виглядав дуже незвично, а його плоску частину додатково виділили, покривши чорною матовою фарбою. У сімдесяті роки так нерідко робили автомобільні спортсмени, щоб сонце або світло фар не бліковать в лобове скло.

Технічно ж С3 недалеко пішов від першого прототипу С-серії, який в цьому плані був досить традиційним і не вимагав додаткового «заземлення». Правда, для «оглядин» на державному рівні ходової прототип «зарядили» по вищому розряду, оснастивши його дволітровим двигуном і пофарбувавши кузов в синій металік вітчизняного виробництва!

На жаль і ах ... Дослідний зразок перспективного Москвича класичної компоновки не вразив міністра автомобільної промисловості Полякова. Ні, він «по старій пам'яті" не лобіював інтереси ВАЗа, на якому раніше займав пост гендиректора. Побачивши на Дмитрівському полігоні французький хетчбек Simca-1308, радянський міністр приймає рішення: Москвич буде зроблений на її базі. І стане передньопривідним.

А це значить, що всі напрацювання в рамках С-серії до середини сімдесятих років були просто списані в утиль. На жаль, але на цьому історія розвитку московських легковиків пішла двома шляхами: з конвеєра і раніше сходили задньопривідні Москвичі, а конструктори по «повелінням згори» зайнялися новою для себе темою - переднім приводом на базі все тієї ж Сімки ...

Повнопривідний Москвич: прохідності не вистачило

На заводі працювали не тільки над автомобілями класичної компоновки: ще в кінці п'ятдесятих років на МЗМА почали активно займатися автомобілями підвищеної прохідності, оскільки особисто Микита Сергійович Хрущов доручив головному конструктору підприємства Олександру Андронову створити автомобіль підвищеної прохідності для жителів сільської місцевості. На жаль, пішов в серію Москвич-410 з кузовом від звичайного легковика не дуже сподобався самому Андронову, який розумів, що утилітарний позашляховик повинен будуватися «з нуля» і бути зовсім іншим.

При цьому на МЗМА в якості «точки відліку» взяли заокеанський Willys MB , Конструкцію якого залишили практично без змін, зберігши автентичної навіть зовнішність машини! Лише агрегати використовували власні, «моськвічовській» - за винятком вузлів повного приводу, звичайно.

«Вілліс-Москвич» був готовий вже до осені 1958 року і його навіть порівняли з аналогами - як вітчизняним «газиком» моделі 69А, так і американським «ісходником» - оригінальним Віллісом 1944 року випуску.

Незважаючи на хороші показники прохідності, продемонстровані під час випробувань, окремі компонувальні рішення залишали бажати кращого, що відразу позначилося на рівні комфорту. Що й казати, у відкритого автомобіля з брезентовим верхом з цим, як говориться, завжди були великі проблеми.

Допрацьована версія московського «джипа» отримала позначення Москвич-415. в ході робіт конструкторам вдалося поліпшити як трансмісію, так і деталі підвіски.

На самому МЗМА модель готували з прицілом на «працевлаштування» в ВПК, орієнтуючись спочатку на технічне завдання Міністерства оборони СРСР. Однак 415-й виявився погано підготовлений до «тягот і позбавлень військової служби»: оснащення не передбачало ні обов'язкові передпусковий підігрівач і вимикач «маси», ні місце для обладнання спецзв'язку, ні ємності для армійського спорядження. Були відсутні навіть такі самі собою зрозумілі на військовій техніці дрібниці, як буксирні гаки і поручні.

Подальші випробування показали, що М-415 поступається по ряду параметрів «звичайному рядовому» - моделі ГАЗ-69. Проте військові за підсумками приймання все ж рекомендували автомобіль до серійного виробництва і його використання в збройних силах.

На жаль, в той момент сам МЗМА не мав достатні виробничі потужності для випуску такої машини в поодинці, а ідея виробництва М-415 спільними зусиллями не знайшла достатньої підтримки у технічних партнерів і суміжників, внаслідок чого підготовка виробництва моделі була просто припинена. А основний замовник в той час прекрасно обходився продукцією інших заводів, не відчуваючи нестачі в легких позашляховиках. Це і зумовило незавидну долю московського позашляховика.

Крім відкритої версії, існував і суцільнометалевий варіант М-416, який якраз і міг би використовуватися не тільки військовими, а й звичайними трудівниками села. На жаль, закритий кузов до серійного випуску навіть не встигли підготувати до того, як всі роботи по проекту були згорнуті.

Коли на початку сімдесятих років керівництво країни повторно повернулося до теми «автомобіль для села», на АЗЛК спробували воскресити свої напрацювання. Модернізований прототип М-415 на агрегатах «чотириста на дванадцяту» отримав «нормальне» позначення Москвич-2150.

На жаль, завод в той час не міг осилити навіть скільки-небудь помітну модернізацію задньопривідного Москвича, не кажучи вже про створення і запуск у виробництво полноприводника. Тому було прийнято «політичне» рішення - проект легкового автомобіля підвищеної прохідності віддати все того ж ВАЗу - молодому автогігантові, лише набирав обертів. Знову ж таки, міг позначатися «фактор Полякова», який гласно і негласно благоволив власним дітищу.

1/4

Масштабні моделі виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР». Зліва направо: 3-5-6, С1, С3, 2150

2/4

Масштабні моделі виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР». Зліва направо: 3-5-6, С1, С3, 2150

3/4

Масштабні моделі виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР». Зліва направо: 3-5-6, С1, С3, 2150

4/4

Масштабні моделі виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР». Зліва направо: 3-5-6, С1, С3, 2150

Залішається только шкодуваті

Згодом у АЗЛК було ще кілька «мертвонароджених перспектив» - наприклад, легковий автомобіль Істра або мінівен Арбат , Про який ми вже розповідали. В реальності ж все, що вдалося освоїти заводу - це пара модернізацій все того ж «чотириста на дванадцяту» і розробка моделі з приводом на передні колеса. І зараз можна лише шкодувати, що талант, ентузіазм і очевидні досягнення конструкторів АЗЛК так і не знайшли прикладного втілення у вигляді серійних легковиків середнього класу або утилітарних позашляховиків.

Опитування