Як вибрати Volkswagen Passat B5 з пробігом

1. Кузов і салон
2. Як правильно купити Volkswagen Passat B6: що німцеві добре ...
3. Електрика і електроніка
6. "Бублик", вбивця АКПП: що ламається в гідротрансформаторах і як їх лагодять
8. Чому сучасні мотори ламаються частіше старих і перевірених
9. Що ж вібрато?

У 1990-і Passat B5 зруйнував міф про «вічності» автомобілів Volkswagen - складна драйверская передня підвіска випила чимало крові власників. Втім, якщо дивитися з сьогоднішніх реалій, то витрати на ходову не так вже й великі. Головне - знайти доглянутий екземпляр і примітити характерні несправності.

Е сть безліч машин престижніше, солідніше і дорожче, але завдяки кільком вкрай вдалим поколінням модель VW Passat зуміла отримати одне з місць на вершині автомобільного Олімпу, як зразковий НЕ-преміальний бізнес-клас. У всякому разі, в Росії.

Passat B5 цікавий тим, що побудований за заповітами своїх предків - Passat B1 зразка 1973 року і Passat B2 1981 го, з поздовжньо розташованим мотором і сильною уніфікацією з Audi. Наступні покоління, B3 і B4, мали поперечно розташований мотор і будувалися на власній платформі, а ось на B5 до ідеї «аудіподобія» повернулися: машина близькоспоріднених Audi A4 з тим же індексом B5.

І Passat B 5 вийшов дуже цікавою машиною: найпросторішій в класі, з відмінною керованістю і комфортом, але при цьому втратила дещицю «народності», за яку так любили два покоління її предків, адже спорідненість з преміальною маркою не проходить безслідно.

На фото: Volkswagen Passat (B5) '1996-2000

Так, дивне рішення у вигляді многоричажной підвіски спереду і скручуємо балки ззаду потихеньку отримало славу зразково-невдалого з точки зору надійності експлуатації і ціни ремонту. А ось відмінна ергономіка і дуже просторий салон, та ще й з прекрасними матеріалами обробки, перекочували і на наступне покоління , Вставши в ряд з традиційними якостями машини у вигляді широкого набору комплектацій, варіантів моторів, приводу, трансмісій.

На фото: Volkswagen Passat Variant (B5) '1997-2000 і Volkswagen Passat Sedan (B5)' 1997-2000

І треба сказати, що якість збірки теж було преміальних, причому в тому сенсі, який вкладали в це поняття протягом шістдесятих-дев'яностих років XX століття, а не зараз. Машина дійсно добре зроблена і це відчувається навіть у дрібницях. Відмінно зроблено все, а не тільки матеріали салону та екстер'єру, тут намагалися дійсно зробити на століття. Єдине, що завадило це здійснити, так це прагнення до технічної досконалості і бажання бути на передовій прогресу. У що це виливається в сучасних машинах, ви напевно, вже маєте уявлення . А як йдуть справи зі старим Пасатом, читайте нижче.

Кузов і салон

Відразу скажу, що кузов тут дійсно оцинкований. На відміну від шостого і сьомого поколінь, цинкове покриття присутній практично на всіх елементах і дозволяє навіть при пошкодженнях ЛКП ще рік-другий не бачити слідів іржі, якщо, звичайно, кузовний елемент не іржавіє вже десь зсередини.

З урахуванням віку машин це вже не гарантує відмінного стану кузова, але наскрізні діри рідкісні і найчастіше говорять про наявність застарілих ушкоджень, неякісної забарвлення і повною зневагою до антикорозійного захисту взагалі. Але кількість примірників в гідному стані досить велике і виразно можна відшукати екземпляр в хорошому стані, якщо не обмежувати себе мінімальної ціновою планкою.

На фото: Volkswagen Passat Sedan (B5) '1997-2000

Тільки зверніть увагу на стан внутрішніх швів кузова - небезпека оцинковки в тому, що шви захищені набагато гірше, ніж зовнішні панелі, і за парадним зовнішнім виглядом можуть ховатися кузовні проблеми, які проявляться в найближчі роки. А ось наявності зовнішніх точкових дефектів можна сильно не побоюватися - вони, може, і псують зовнішній вигляд, але не пов'язані з серйозними проблемами конструкції, скоріше, говорять про неакуратної експлуатації взимку або частих поїздках по грунтових дорогах.

Проблемні зони кузова цілком очікувані: це задні арки, передня частина порогів, місця кріплення верхніх важелів передньої підвіски, точки кріплення задньої балки і амортизаторів, «акваріум» моторного відсіку, передня кромка капота, низи дверей і задні двері у машин з кузовом «універсал» . Ще корозія любить лонжерони поблизу кріплень бамперів. Особливість В5 - часті пошкодження днища і порогів через низьку посадки. Зверніть пильну увагу на всі місця, які можуть бути таким чином пошкоджені, часто на днище є проблемні точки і навіть заплатки. Особливо ретельно огляньте передній підрамник і нішу заднього колеса, їх варто перевірити як на корозію, так і на порушення геометрії. Пошкодження десь ще, швидше за все, пов'язані з неякісним кузовним ремонтом.

Втім, проблем по кузову вистачає і крім корозії. Зливи ніші моторного відсіку іноді називають «городом» - там дійсно може зростати мох. Постійна вологість і складність очищення створюють умови для розвитку корозії і до того ж провокують електричні проблеми і потрапляння води в салон. Вода в салон може потрапляти в інший спосіб - найчастіше підводить злив конденсату у машин з кондиціонером або передні стоки люка.

На фото: Volkswagen Passat Variant (B5) '1997-2000

Вартість передньої фари

ціна за неоригінал

від 2 002 рублів

Рідше винуватцями служать ущільнення дверей, у них не дуже вдала форма, і при пошкодженні вода зуміє дістатися до салону. Можуть траплятися і банальні проблеми з вклейкою лобового скла, але від цього не застрахований ніхто. Лобове на В5 затирається швидко навіть «оригінальне», не кажучи вже про китайські, тут винна аеродинаміка. До речі, китайські кузовні запчастини на нього бувають дуже гарної якості, благо машини на його базі там збирають до сих пір. Передні фари, бампер і передня панель в зоні ризику через те, що вони регулярно знімаються при обслуговуванні двигуна і системи охолодження. До того ж щільна компонування радіаторів змушує їх дуже часто мити. Уважно перевіряйте кріплення, і при наявності зайвих зазорів доведеться з'ясувати, що у цьому винна - кузовний ремонт або неакуратно робота слюсарів.

Салон - одна із сильних сторін машини. Хороші матеріали, відмінна ергономіка, багатий вибір опцій. І гарне виконання. Найбільше нарікань викликає невдалий вибір кольору підсвічування, малий ресурс підсвічування перемикачів і дефлекторів воздуховодов і ламається замок ящика рукавички.

1/3

Інтер'єр Volkswagen Passat Sedan (B5) '1997-2000

2/3

Торпедо Volkswagen Passat Sedan (B5) '1997-2000

3/3

Інтер'єр Volkswagen Passat Sedan (B5) '1997-2000

А ще тут не найнадійніша кліматична система - крім чисто електронних збоїв «климатика» є проблеми з надійністю радіатора грубки і випарника кондиціонера, течі антифризу трапляються при найменшому перегріві, ну а витоку холодоагенту з системи кондиціонування на В5 відбуваються постійно. Найчастіше це трапляється через пошкодження радіаторів або його шлангів - вони погано переносять постійне зняття передка для обслуговування. Втім, і прориви в конденсорі теж відбуваються регулярно. Словом, непрацюючий «кондей» на В5 - швидше, норма, і виною тому зовсім не вік.

На фото: Інтер'єр Volkswagen Passat Variant (B5) '1997-2000

Тросовий привід склопідйомників теж створює проблеми, благо троси змінюються порівняно недорого. В іншому без особливих сюрпризів, машина стара, потрібно бути готовим і до просіженним сидінням, і до затертому керма, у багатьох авто пробіг насправді вже за півмільйона, а то й мільйон. Просто будьте уважні, правильний ремонт салону на В5 - затія не з дешевих.

Електрика і електроніка

В цілому надійна електросистема машини має кілька серйозних прорахунків. Про воду в «акваріумі» я вже писав вище, як і про потрапляння води в салон. Ці кузовні проблеми швидко призводять до появи численних збоїв електронних блоків, тим більше що їх багато в ногах водія, пасажира і під сидіннями, а герметичність - зовсім не видатна.

Крім того, невдалий вибір номіналу запобіжника кліматичної системи виробником призводить до того, що він оплавляє комутаційний блок в салоні, і в результаті ремонт може вийти в копієчку. На щастя, пожежі трапляються рідко, пластик там не горючий, але машина може надовго залишитися без руху - часто площа оплавлення захоплює чотири-п'ять найближчих контактних майданчиків, та й дим із запахом не потішать.

На фото: Volkswagen Passat Sedan (B5) '1997-2000

За великим рахунком, серйозних проблем більше немає, але нерви електрика все одно може попсувати, благо електронна начинка тут складна, давати збої може і клімат, і блок комфорту, і мультимедіа-система, і блок іммобілайзера, що особливо неприємно. Дешево проблеми ці усуває тільки дуже дорогий фахівець, а ось гаражний електрик, скоре, е створить ще купу нових, і добре, якщо машина не перетвориться в нерухомість.

Є ще чисто ресурсні складності електрики, які вже щосили проявляються. Зокрема, проводка дверей і палять моторного відсіку вимагають уваги. Відмовляють резистори, реле вентиляторів салону і кондиціонера, плюс вмирає активна антена, підігріви, кнопочки і ще тисяча «розумних дрібниць». Якщо машина добре обслуговувалася, то зараз електроніка не доставляє багато клопоту, але велика частина екземплярів встигла побувати в руках «колгоспників» з неминучою плутаниною і нашаруванням проблем і помилок.

Підвіски, гальма і рульове управління

Вартість передніх гальмівних колодок

ціна за оригінал

2 696 рублів

Підвіска Passat B5 - традиційний жупел цієї моделі, але, якщо чесно, то все не так уже й погано. Досить складна многоричажка на В5 - по суті перший варіант такого роду підвіски для Volkswagen. І навіть незважаючи на серйозну модернізацію конструкції в порівнянні з початковим варіантом 1994 року в Audi А4 і серйозні зміни в 2001 році при появі В5 +, без «дитячих хвороб» не обходиться. Протягом випуску моделі конструкцію міняли майже постійно, поліпшувалися характеристики окремих її вузлів. В ході рестайлінгу модернізували точки кріплення поворотного важеля підвіски, перейшли на так звані «тонкі пальці» важелів, міняли самі важелі, конструкцію їх кульових опор, матеріал пальців, конструкцію стабілізатора поперечної стійкості.

На фото: Volkswagen Passat TDI Sedan (B5 +) '2000-05

У 1990-х і початку 2000-х вимагає вкладень і якісного ремонту підвіска викликала шок в середовищі покупців європейського секонд-хенду, які звикли до «вічних» конструкціям. За сьогоднішніми мірками витрати вже не здаються астрономічними.

Вдумайтеся: повний комплект з восьми важелів для повної заміни передньої підвіски хорошої якості коштує від 18 до 30 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. Верхня планка ціни - це комплект від Lemforder, нижче - наприклад, від HDE, але є й інші гідні варіанти. На жаль, стан машин таке, що потрібна заміна всіх елементів, а все часткові варіанти лише приведуть до нових грошових витрат в найближчому майбутньому.

Якщо ж відремонтувати підвіску цілком, то навіть на поганих дорогах вона зможе довго радувати ресурсом, у всякому разі, зустрічаються відгуки про ресурс здебільшого важелів понад 150 тисяч кілометрів, з заміною одного-двох важелів, випадково вийшли з ладу в процесі.

Особливо економні любителі В5 давно освоїли і Перепресовка кульових шарнірів, благо варіантів з відповідним діаметром пальця вистачає, наприклад, від Москвичів і Opel. Трохи слюсарних робіт, і ось вже можна міняти копійчані деталі по 300-600 рублів замість перебирання. З «колгоспом» потрібно бути акуратніше: не всі творіння кулібіних відрізняються надійністю і продуманістю, хоча зустрічаються і справжні шедеври з законтровкой гайок і навіть посиленими сталевими верхніми важелями.

Варто відзначити велику кількість варіантів виконання підвіски: для різних моторів і типів приводу існують свої вузли, що сильно ускладнює підбір комплектуючих і часто вимагає виконання робіт відразу праворуч і ліворуч, інакше порушуються кути установки коліс. Зрозуміло, що все це підвищує ціну обслуговування і вносить свою частку в легенду про зайвої клопітність підвісок. В особливо запущених випадках можна зустріти в підвісці набір з елементів з більш пізніх Audi А4 або навіть А6 - кулібіних вистачає, а більш свіжі варіанти підвіски дійсно надійніше.

Задня підвіска на передньопривідних машинах відрізняється повною неубіваємостью, адже тут варто найпростіша скручиваемая балка. До речі, керованість авто все одно еталонна, так що з цієї точки зору все відмінно. Повнопривідні машини оснащені двохважелем підвіскою з додатковим підрулюючим важелем, по суті це підвіска. Вона дуже міцна, у всякому разі нарікань на неї куди менше, ніж на передню многоричажка, та й сайлентблоки тут всюди майже змінюються штатно. Але при пошкодженнях важелів ціна заміни буде завелика-близько 10 тисяч рублів за кожен.

На фото: Volkswagen Passat W8 Sedan (B5 +) '2002-04

Ресурс амортизаторів не дуже великий, особливо з урахуванням низької посадки машини і схильності до розгойдування. Рідні компоненти втрачають ефективність вже після 40-50 тисяч пробігу, а з нерідними втрачається частина шарму складного шасі. Пружини, особливо задні, теж не відрізняються високим ресурсом, а ціна кусається. Та й ступичні підшипники спереду теж перевантажені і часто мають ресурс в межах сотні тисяч кілометрів. Загалом, стежити в підвісці потрібно не тільки за багаторичажка.

До гальмівній системі претензій практично немає, хіба що багатство варіантів виконання «порадує». Часто відшукати навіть колодки з першого разу не вдається, що вже говорити про Супорт, адже їх тут мінімум шість варіантів. Загалом, рай для торговців запчастинами і пекло для покупців. Блоки АБС можуть мати електричні проблеми через пайки, ну а стан гальмівних трубок і шлангів на самих старих машинах іноді вже аварійне, варто дивитися уважно.

Рульове управління відрізняється не дуже великим ресурсом рейки - при пробігах «за 200» вона часто починає потроху втрачати рідину, та й насос ГУР має цілком кінцевий ресурс, але в цілому якихось особливих нарікань немає. Люфти нерідко пов'язані не з рейкою, а з розбитими шарнірами рульової колонки.

Трубки високого тиску ГУР схильні до корозії, до того ж в зоні ризику місце вигину шлангів поблизу кріплення радіатора. При слідах замасливания краще відразу змінити, інакше доведеться міняти ще й насос, і добре, якщо обійдеться без аварії, без допомоги підсилювача кермо на Пасаті дуже важкий. Порівняно невеликий ресурс рульових тяг і наконечників - неминуча особливість компонування машини з її дуже перевантаженим передком.

Трансмісія

Тут Passat B 5 теж хороший. Благо поздовжні мотори поєднуються з досить міцними МКПП і АКПП, і у повнопривідних версій теж немає особливих складнощів. Велика частина вузлів трансмісій зараз страждає в першу чергу від чисто ресурсних проблем, зносу пиляків, всихання мастила, пошкоджень підшипників і ШРУС.

Машини з ручними коробками часто мають проблему зносу двомасових маховиків, деталь дорогувато для старої машини, і нерідко в хід йдуть переточенние маховики з старіших моторів без всякої двомасових і зчеплення зі звичайним демпфером. Самі КПП при цьому зазвичай готові працювати і працювати.

Машини з автоматичними коробками теж не рідкість, в основному зустрічаються два типи трансмісії.

Чотириступінчасті АКПП, які встановлювали в основному до рестайлінгу з восьмиклапанним бензиновими моторами і дизелями - із серії 01 N, виробництва самого VW. Це вельми поважного віку конструкція і, треба сказати, дуже вдала. У неї окремий картер головної передачі і непогана механіка і електроніка самої коробки. Основні біди пов'язані з ресурсом накладок блокування ВМД і повільним забрудненням самої коробки продуктами зносу. До того ж з віком перестають тримати тиск обгумовані кільця, а прокладки починають протікати, і коробка втрачає масло.

Статті / Практика

"Бублик", вбивця АКПП: що ламається в гідротрансформаторах і як їх лагодять

Здавалося б, це чисто гідравлічний вузол і ламатися там нічому, хіба що протекти може ... Але ні, сучасний гідротрансформатор багато складніше в пристрої, ніж картинка в старому підручнику і швидше ...

19.03.2015

Крім того, в коробці присутній досить багато пластикових деталей, в тому числі сепаратори підшипників і шайби регулювання зазорів. Згодом вони фарбували, і в разі появи позаштатних звуків з коробки варто відразу перевірити, чи немає шматків пластика в піддоні. Обмежений і ресурс соленоїдів коробки. В середньому ресурс цієї АКПП за умови заміни масла раз в 40-60 тисяч кілометрів - ніяк не менше 200-250 тисяч, але, можливо, в процесі знадобиться зміна накладок ВМД і чистка гидроблока.

Ремонт недорогий, якщо не доводити конструкцію до повного руйнування. Деяка кількість клопоту може доставити також електроніка коробки, датчики швидкості і шлейф. Як і всі АКПП, ця не любить перегріву і зниження рівня масла, але порадує ресурсом, якщо добре за нею доглядати.

На більшості ж машин стоит куди більш цікава з «їздовій» точки зору «пятиступка» ZF 5 HP 19 FL. Такі АКПП можна зустріти на безлічі машин, це один з найбільш вдалих «автоматів» в принципі. Він поєднує високу економічність, динаміку і непоганий як на теперішній час ресурс. Тут теж інтенсивно зношуються накладки ВМД при різких розгонах і теж є проблеми з поступовим забрудненням гидроблока, але в цілому ці коробки успішно виходжують свої 200-300 тисяч кілометрів до серйозного ремонту, потрібно тільки відремонтувати ВМД при пробігу від 150 до 180 тисяч кілометрів і регулярно міняти соленоїд базового тиску, не чекаючи ушкодження барабанів.

Як показала практика, ці коробки легко переносять активну їзду навіть з найбільш потужними з «пассатовского» моторів. На жаль, на В5 їм сильно бракує охолодження, частою причиною виходу з ладу завчасно стає перегрів. Та й заміну масла необхідно проводити часто - набагато частіше, ніж у чотириступінчастих коробок.

Запчастини широко поширені, недорогі, а ремонт освоєно навіть в глибинці, адже ці АКПП стояли і на Audi, і на BMW. Зустрічаються і екземпляри з пробігами за 500 тисяч, які ходили в одних руках і вимагали тільки заміни масла та одного ремонту ВМД .

мотори

Двигуни Passat В5 теж дісталися непогані. І нехай конструкція пізніх серій моторів ЕА827 / ЕА113 вже не так проста, як у їхніх предків на Passat B 3 / B4, але по частині механіки все виконано дуже добре. Звичайно ж, багато клопоту доставляє компоновка - мотор сильно видається вперед, через що радіатори розташовані дуже тісно, ​​впритул до вентилятора, та ще й картер двигуна знаходиться дуже низько і часто страждає через помилки водія - пробивається або мнеться. Компактні радіатори не тільки швидко забруднюються, так ще й безліч операцій по мотору, включаючи заміну сервісних ременів і датчиків, вимагають зняття всієї передньої частини - бампера, фар і радіаторів з панеллю.

Будь-яке порушення геометрії - і ось уже вентилятор пошкоджує радіатори, а додатково страждають шланги і проводка в передній частині, та й зовнішній вигляд псується при недбалої арматурної роботі. В цілому компоновка моторного відсіку дуже щільна, так як він вузький через застосування многоричажной підвіски на передній осі.

Бензинові мотори до рестайлінгу - це в основному восьмиклапанні мотори 1,6 і 2,0 старої серії ЕА827 та мотори 1,8 спорідненої серії ЕА113, вже з новою ГБЦ про 20 клапанах. Так, у цих двигунів було по п'ять клапанів на циліндр. Вік агрегатів вже пристойний, часто крім загального зносу є проблеми з проводкою, шлангами системи охолодження і харчування.

На фото: двигун Volkswagen Passat 1.8T Sedan ZA-spec (B5 +) '2000-05

Восьмиклапанні мотори одні з найвдаліших у VW, прості і з непоганою тягою. Причому агрегат 1,6 ще довго ставили на VW Golf і Skoda Octavia, він багатьом запам'ятався як майже ідеальний мотор, простий, надійний і дешевий. Дволітровий варіант відрізняється хіба що ще кращою тягою на низах, в іншому конструкція настільки ж налагоджена і зручна. Потужність, правда, невелика, 100 і 120 л. с., але з дволітровим мотором тяги вже вистачає, та й молодший двигун в поєднанні з МКПП забезпечує цілком розумну динаміку в місті.

Ремінний ГРМ простий і надійний, ремонт не б'є по кишені, навіть якщо міняти через рекомендовані 60 тисяч кілометрів, а не через «регламентні» 90. Ресурс до капремонту зазвичай за триста тисяч кілометрів, але дуже багато мотори не зможуть його реалізувати через що виникають проблем з системою впуску й змащення.

З мастилом всі просто: удар картером зазвичай тягне за собою або деформацію картера і масляне голодування, або просто втрату масла і серйозний ремонт. Та й форма картера мотора не дуже вдала, в поворотах навіть при повному рівні і високих оборотах може блимати «маслянка», а при зниженому реально занапастити мотор. Колінвал, до речі, дуже надійний, часто переносить такі біди без наслідків, потрібно тільки заміна вкладишів і шліфування. А ось система управління і впуск можуть в байдужих руках вбивати мотор повільно, але вірно. Негерметичність впуску, збої датчиків і модулів запалювання викликають прискорений знос поршневої групи.

На фото: двигун Volkswagen Passat TDI Sedan ZA-spec (B5 +) '2000-05

Мотори 1,8 відрізняються більш складною конструкцією ГРМ з гидронатяжітель, використанням ланцюга приводу другого распредвала, про заміну якої іноді забувають, а на найбільш потужних варіантах двигуна після рестайлінгу на ній ще й коштує муфта фазовращателя.

Версія з турбонаддувом, зрозуміло, має набагато більш складну систему управління і помітно складніше в обслуговуванні, але ресурс в цілому у неї не менше. Велике навантаження на шатунні і корінні вкладиші коленвала у мотора 1,8 тут вже створює певні складнощі - з маслом SAE 30 їх може провернути вже навіть при невеликій втраті тиску, наприклад, через короткочасного відливу масла в повороті. Клопоту додає і нова система вентиляції картера з клапаном PCV, він вимагає регулярної заміни. У разі відмови зазвичай підвищується витрата масла, забруднюється інтеркулер і з'являється детонація. Загальний ресурс в результаті не менше, ніж у восьміклапанника, але ціна обслуговування такого мотора трохи вище.

Турбіни на різних варіантах мотора теж різняться, але в основному це BorgWarner K 03, а на В5 + і «американців» можна зустріти і К04, і MHI TD 040-13. Об'єднує їх одне - поганих серед них немає, все дуже надійні. При справній системі змащення і охолоджений після відпалу ресурс турбін - за 200 тисяч кілометрів.

Але є нюанси, які загубили багато наддувних 1,8. В першу чергу це закоксовка трубочки подачі масла - вже дуже невдало вона прокладена, а також падіння тиску масла при бічних прискореннях. Першу проблему лікують або регулярним чищенням трубки, її перепрокладка і установкою теплового екрану, а другу - підвищенням рівня масла в картері вище максимуму на сантиметр-два, це близько літра-півтора обсягу.

На фото: двигун Volkswagen Passat W8 Sedan (B5 +) '2002-04

Вартість турбіни 1.8T

ціна за неоригінал

66 512 рублів

Крім цього не треба забувати, що наддувний мотор помирає від будь-яких проблем в системі харчування. Мале тиск бензину через «втомленого» бензонасоса, брудного інтеркулера (він маленький і стоїть в ніші лівого колеса, швидко забруднюється), негерметичність впуску, відмов датчиків, попадання масла в впуск ... Причин мільйон, і всі вони вимагають високого рівня обслуговування мотора, а проблему інтеркулера можна вирішити установкою фронтального, більшого обсягу. Правда, в цьому випадку погіршується відгук мотора на педаль газу.

Для тих, хто хоче більше потужності і боїться турбомоторов, призначені мотори V 6 і VR 5. До рестайлінгу 2001 року мотори VR 5 2,3 мали 10 клапанів і потужність 150 л. с., після клапанів стало в два рази більше, і потужність підвищилася до 170 кінських сил. Проблеми тут ті ж, що і у більш нових моторів VR 6 у Touareg і Superb - складний ланцюгової ГРМ з плаваючим ресурсом, складна система ГБЦ, висока маса блоку циліндрів, схильність до перегріву при забрудненні системи охолодження. Але в цілому це непогані двигуни для тих, хто готовий обслуговувати старий і складний мотор.

На фото: мотор Volkswagen Passat W8 Sedan (B5 +) '2002-04

Статті / Історія

Чому сучасні мотори ламаються частіше старих і перевірених

Здавалося б, з розвитком техніки мотори повинні ставати все надійніше і надійніше, але з якоїсь причини цього не відбувається. Створюється враження, що ми спостерігаємо зворотну тенденцію. Так, на думку багатьох гаражних ...

23.02.2015

Але для любителів великих атмосферников є варіант трохи краще, мотор V 6 2,8. До речі, це не VR 6, тут два окремі ГБЦ, по конструкції близьких до 1,8-літровому мотору - ремінний привід ГРМ і ланцюг ззаду. Але проблеми і особливості рівно ті ж, що у двигунів 1,8, з поправкою на розміри і масу. До речі, замість цього мотора при ремонті часто ставлять трилітрові двигуни Audi тієї ж серії.

Дизельні восьмиклапанні мотори 1,9 і 2,0 теж шануються одними з кращих. Крім стандартних дизельних бід, можна відзначити лише високу вартість насос-форсунок, бувають втрати тиску масла на распредвали, в результаті чого зношуються вали і рокери, так схильність до підвищення витрати масла у найбільш форсованих варіантів потужністю 120+ кінських сил з пробігом.

Зараз велика частина проблем будь-яких двигунів на В5 і В5 + пов'язана з їх віком, особливості конкретних конструкцій мають невелике значення при віці понад 10 років і середньому пробігу більше двохсот тисяч кілометрів. Але запас міцності, закладений в ті серії моторів, все ще відчутний, та й після капремонту вони можуть ще довго радувати власників.

Що ж вібрато?

Колись ця машина впевнено вигравала в порівнянні з будь-якими однокласниками, та й зараз вона виглядає дуже непогано. Навіть в порівнянні з сучасними аналогами і тим більше - з машинами на клас нижче. Кузов і салон зберігаються добре, електрика відчуває себе гірше, але теж глобальних складнощів в підтримці нормального стану немає. Мотори і трансмісії в цілому мають хороший ресурс, хоча найбільш ходовий мотор 1,8 треба визнати досить дорогим в обслуговуванні.

Ну а підвіски, яких багато так бояться, якщо не економити, вельми надійні і забезпечують високий рівень комфорту. В крайньому випадку, є «колгоспні» варіанти ремонту, так що при нинішній вартості запчастин і грамотному ремонті розорити власників В5 не повинні.

Серйозний мінус у машини тільки один - це VW Passat, і його часто купують люди, які сподіваються отримати дуже надійну і дешеву в обслуговуванні машину, яка потребує антикору, з дешевими запчастинами і т.д. В результаті починається «колхозінг» з невідповідними запчастинами з розборок, кроенная на мийках і ТО, багатотисячні витрати на запчастини після серйозних поломок, а в підсумку - спроби продати машину подорожче наступного «цінителю».

На фото: Volkswagen Passat Sedan (B5 +) '2000-05

Кажуть, що продавці запчастин на VW озолотилися на цій моделі, і це близько до правди. Це одна з перших машин VW, яка стала дуже вимогливою до обслуговування, з великою номенклатурою запчастин, і погано переносить жорстку експлуатацію. Але за комфорт і високі характеристики шасі потрібно платити, хоча б трохи.

Якщо ви не готові, то пошукайте машину дешевше і простіше, наприклад, Passat B 4, Ford Mondeo III або Vectra B. А якщо готові, то ризик може окупитися, особливо при ретельному виборі екземпляра і правильному обслуговуванні.

Василь

власник Volkswagen Passat B5 2004 року випуску

Єдина поломка - провернути вкладиш. За винятком мотора, нічого не ламалося від слова «зовсім» (два тріснутих лобових скла не береться до уваги, від цього ніхто не застрахований). Машина дісталася в хорошій комплектації: алькантара з шкіряним кермом всередині, повторювачі повороту, протитуманні фари і обробка «під хром» зовні, що радує. Додатково ставив круїз-контроль.

Радує ставлення інших водіїв в Росії: коли я їду швидше потоку (припустимо, 130-140, а потік 100-120), то мене спокійно пропускають абсолютно всі машини, включаючи більш дорогі. Спокійно-шанобливе ставлення, незважаючи на вік. ГИБДД практично ніколи не гальмують (рахунок йде на 1 раз в 2-3 року). Ще я дуже радий, що в Скандинавії і Прибалтиці, куди я досить часто їжджу, я на цьому Пасаті відчуваю себе «як вдома».

Міняти ні на що не хочу - за рівнем комфорту машина досі обганяє тих же Джетту і Октавію. Passat B8 і новий Superb, в принципі, непогані, але з ціною за 2 млн вони якось вже не підпадають під «авто для середнього класу». Ще придумалося: якщо проводити анало6ію з іграми, то Passat B5 - скоріше для тих, хто всяким Need for Speed ​​і GTA воліє Civilization. Не те щоб їм «Велика крадіжка машин» здається не цікавою - просто в неї награлися вже до цього.