Як вибрати Volkswagen Polo Sedan з пробігом

1. Трансмісія
2. Чи по зубах: як зламати шестерні МКПП, і які можуть бути наслідки
3. Volkswagen Polo Sedan з пробігом: хороший салон з примхливої ​​рейкою
4. мотори
5. Капремонт або контракт: що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП
6. Брати чи не брати?

Який росіянин не любить німецький автопром! Точніше, його продукцію, нехай навіть таку вельми скромну, як Volkswagen Polo Sedan. У першій частині огляду ми вже з'ясували, що кузов цього скромняги зроблений не гірше кузовів старших братів, а деякі неприємності з рульовою рейкою можна пережити без запаморочливих витрат. А ось як тут йде з моторами і коробками передач? Давайте дивитися разом.

Трансмісія

До азалось б, особливих проблем не очікується: в основному мотори слабкі, а DSG зустрічається тільки на Polo GT і «європейців». У першому випадку машина разом з «роботом» ще знаходиться на гарантії, до того ж остання модифікація DSG цілком надійна, а сама машина порівняно легка. Європейські ж машини з DSG рідкісні і не особливо цікаві масовому покупцеві. Але на практиці ламаються і АКПП Aisin, і навіть МКПП.

Приводи досить надійні, а якщо стежити за станом пиляків, то практично вічні. Втім, іноді зустрічається і шлюб - мала кількість мастила в шарнірі, тому при покупці машини з пробігом за сотню-півтори досвідчені повінь рекомендують купити хомути, зняти пильовик і закласти нову порцію мастила, а краще змінити пильовик: полімер при таких пробігах старіє і дає тріщини.

На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010-15

МКПП серії 02T зовсім вже безпроблемною не є, та й зчеплення Valeo далеко не вічне. Свою роль відіграє і туга малоінформативна педаль зчеплення, що ускладнює роботу з ним. І якщо заміна диска зчеплення раз в 60 тисяч - це не так вже обтяжливо, то сюрпризи коробки стоять куди дорожче. Для початку вона банально потіє маслом і може потихеньку залишитися без нього з усіма наслідками, що випливають сумними наслідками.

У любителів стартів з пробуксовкою і зимових заїздів по льоду в зоні ризику виявиться диференціал - прихвати осі сателітів трапляються досить часто. А якщо масло в коробці не змінювали при пробігах більше ста тисяч кілометрів, то подібний сюрприз від осей сателітів можна отримати і в затяжному швидкісному повороті, тому що все сміття з МКПП потрапляє в диференціал. Ну і якщо володар «полуседана» поважав різкі старти, швидкі перемикання і взагалі любив бути першим на дорозі, то міг отримати знос синхронізаторів і навіть поломки муфт включення при пробігах менше сотні тисяч кілометрів. При ретельному обслуговуванні коробка досить живуча, в таксі є екземпляри з пробігами більше 200 тисяч кілометрів і абсолютно живими МКПП. Правда, при великих пробігах ще падає чіткість роботи механізму перемикання через зношування як приводу, так і самої коробки. Якщо машина має підтверджений невеликий пробіг, то можна обмежитися контролем рівня масла в коробці і замасливания. Якщо ж пробіг більше ста тисяч, то рекомендується заміна масла з промиванням і регулярне повторення процедури. І обов'язкове прослуховування МКПП на вивішеній машині при покупці.

АКПП Aisin TF-61SN, вона ж 09G - вельми поширена трансмісія на машинах VW. Ставлять її і з куди більш потужними моторами, так що на VW Polo вона працює далеко від своїх меж по крутний момент. І основний ворог її - перегрів і забруднення олії. Для забезпечення прийнятної динаміки коробка дуже активно використовує режими з частковою блокуванням ВМД, чому масло забруднюється дуже швидко. До того ж теплообмінник з невдалою конструкцією термостата забезпечують їй терморежим «120+» при прогрітому моторі, а це дуже погано позначається на ресурсі її проводки, соленоїдів і фрикционов. Та ще й тиск масла при цьому сильно падає, так що загальний ресурс АКПП виходить не дуже великим.

На фото: інтер'єр Volkswagen Polo Sedan '2010-15

На VW Polo Sedan безпроблемна експлуатація цієї АКПП при заводському регламенті техобслуговування можлива до пробігу в 100-120 тисяч кілометрів, далі починаються заміни соленоїдів через удари і ривків. Невелика доопрацювання системи охолодження - установка зовнішнього радіатора або хоча б видалення термостата АКПП - дозволяють помітно поліпшити ресурс, особливо при пересуванні в основному по трасі. У поєднанні ж з регулярною заміною масла раз в 30-50 тисяч кілометрів і при акуратній експлуатації є всі шанси пройти більше 200-250 тисяч, можливо з ремонтом накладки ВМД при пробігах після 150-200. На щастя, «згорнути» коробку з мотором 1,6 л дуже складно, так що основним фактором, що впливає на ресурс, є саме знос гидроблока і проблеми електроніки. І при невеликому пробігу навіть при жорсткому поводженні АКПП дуже надійна. Однак ремонт агрегату досить дорогий: конструкція складна, і якщо його цілеспрямовано вбивали, витрати на нього будуть великі. Ще з плюсів коробки - наявність розвиненої системи самодіагностики, завдяки чому багато можна дізнатися, використовуючи просунутий сканер.

Про преселективна коробки DSG написано вже чимало. На VW Polo європейської збірки встановлювали DQ200 в різних варіантах виконання. Кількість проблем з цієї АКПП дуже велике, а самі вони вкрай різноманітні. Страждає і механіка коробки, і гідравліка з електрикою. На щастя, зараз блоки мехатроніка освоєні в ремонті, і випадків заміни дорогого елементу все менше. Ремонтують і електрику, і механіку насоса, і силову проводку, і шлейфи датчиків, змінюють гідравлічну рідину і фільтри. Навчилися лагодити механіку коробки і правильно ставити комплекти зчеплень. Але ремонт можливий не завжди, та й фахівці поки що зустрічаються не повсюдно. А звернення до першого-ліпшого «коробковий» сервіс може вилитися в заміну агрегату в зборі через низьку кваліфікацію майстрів.

Найбільш свіжі версії цієї коробки після 2013 року позбавлені дитячих хвороб і мають прогнозований ресурс в більш ніж 120 тисяч кілометрів пробігу, тоді як більш ранні агрегати могли як порадувати відсутністю збоїв при пробігах за 200 тисяч кілометрів і ресурсом зчеплень за 150, так і заміною зчеплень кожні 30-40 тисяч і серйозними поломками вже при пробігах до 60 тисяч. Теоретично, при правильній роботі такі КПП мають дуже великий ресурс, який можна порівняти з ресурсом МКПП, але на практиці підтвердити його особливо не виходить. До речі, з диференціалом тут теж є проблеми: пробуксовки вкрай не рекомендуються, як і брудне масло в «механічної» частини АКПП.

мотори

Велика частина машин російської зборки оснащена мотором серії CFNA / CFNB покоління ЕА111. Після рестайлінгу 2015 року на Polo стали встановлювати нові мотори серії ЕА211 серії CWWA / CWWB. Всі ці мотори мають робочий об'єм 1,6 літра і алюмінієвий блок циліндрів з чавунними гільзами.

Більш стара серія має потужність 110/85 к.с. і відрізняється ланцюговим приводом ГРМ і відсутністю фазовращателей. А ще вона прославилася своїм «стуком на холодну» і непрогнозовано низьким ресурсом ланцюга ГРМ. Крім цього при експлуатації на «рідному» малов'язкими маслі SAE30 в літню спеку його тиску не вистачає для повного захисту вкладишів коленвала - вони часто страждають вже при пробігах до 150 тисяч кілометрів. З ланцюгом все досить складно: ресурс сильно залежить від масла, стилю руху і року випуску мотора. Найневдаліші варіанти можуть «порадувати» розтягуванням і навіть перескоком ланцюга при пробігах до 50 тисяч кілометрів - а між тим, щасливчиків, у яких при пробігу в півтори-дві сотні тисяч ланцюга ще «рідні», теж вистачає. Але якщо нерви у водія не залізні, зазвичай ланцюг змінюють при пробігу 100-120 тисяч просто через шум при холодному запуску, благо операція не надто дорога.

На фото: двигун Volkswagen Polo Sedan '2010-15

Натягувач ланцюга

ціна за оригінал

1 177 рублів

Ускладнює проблему ще і той факт, що невдала конструкція гидронатяжителя дозволяє послаблення ланцюга на вимкненому моторі, і при зворотному обертанні або навіть додатку навантаження в напрямку проти напрямку обертання ланцюг проскочить в момент запуску. З замятием клапанів: у машини потужний стартер, і схоплює мотор швидко. Ну а зі стуком все ще простіше: конструкція короткоходную поршня не відповідає зазору в циліндрі, і він стукає при перекладки. Часом аж до появи лисин на хоні циліндра. Виробник це особливою проблемою не вважає, як і деякі експерти, але тим не менш, виробник міняв поршні по гарантії. У моторах після 2014 року проблему усунули, а для тих, у кого все одно стукає, рекомендується заміна поршнів на оні з маркуванням ЕТ. Стук не так вже нешкідливий, а невелика лисина в зоні перекладки згодом виростає до зони з зносом під десять соток, після чого ніяка заміна поршнів вже не допомагає. Та й «кулак дружби» або руйнування поршня такі мотори при холодному запуску іноді видають, і майже завжди цьому передував на перший погляд невинна стукіт.

На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010-15

Тріскаються випускні колектори, слабенька система запалювання від Magneti Marelli, ресурс каталізатора при прогревах на ходу менше 100 тисяч - це вже дрібниці. В общем-то, мотор зовсім не поганий, конструкція проста і міцна, при правильному маслі, контролі ланцюгів ГРМ і замінених порушених у нього є всі шанси пройти понад 250 тисяч, а в таксі і всі 500. Тільки якщо шанс на помилку є, хто -то його обов'язково реалізує. Загалом, при покупці машини з цим мотором потрібна ретельна діагностика, обов'язкова перевірка звуків при холодному запуску і ендоскопіювання. І варто відразу дізнатися, яка стоїть ланцюг і який гидронатяжитель - щоб уникнути неприємних сюрпризів.

З чисто експлуатаційних мінусів можна відзначити підвищену гучність, схильність у чаду масла при найменшому перегрів і дуже поганий прогрів на малому навантаженні. Що в свою чергу провокує стиль експлуатації без прогріву взимку на місці взагалі, що вже шкодить катализаторам. До того ж на штатній приладової панелі датчика температури немає.

Мотори CWVA нового покоління - багато в чому «версія доповнена і покращена». До того ж, його збірку в 2014 році освоїли в Калузі, ступінь локалізації понад 40 відсотків, а в межі планується довести її до 80%. Ланцюговий привід ГРМ замінили на пасової, і практика показує, що це однозначно вдале рішення: ремінь стабільно ходить більше 100 тисяч, які йому відведені за регламентом у важких умовах.

Проблеми зі швидкістю прогріву і тріщинами випускного колектора на моторах ЕА211 відсутні як клас, за рахунок інтеграції випускного колектора в ГБЦ мотор прогрівається моментально. Правда, серйозно ускладнився модуль термостата / помпи - тепер це єдиний вузол з окремим сушіння, що забезпечує роздільне регулювання температури блоку циліндрів і ГБЦ, але поки працює система надійно. Судячи за моделями машин, на які двигуни нового сімейства почали ставити раніше, можна припустити, що приблизно п'ять років особливого клопоту з ними не буде. Розгорнуті в сторону салону випускна система і каталізатор змусили поставити потужнішу термозахист, а заодно поліпшити шумоізоляцію моторного щита, що теж плюс. До того ж новий двигун працює значно тихіше. Стукіт поршнів відсутні і на холодну, а в прогрітому стані мотор на малих обертах практично безшумний. Та й знос поршневої групи при пробігу вище 200 тисяч близький до похибки вимірювань. До того ж знизився витрата палива, причому істотно: на трасі різниця доходить до 1,5 літрів на "сотню" при тій же самій МКПП.

Звичайно, у всіх рішень є свої недоліки. Мотор однозначно складніше, і у нього ще залишаються дитячі хвороби. Він куди дошкульніше до забруднення системи охолодження і вимагає чистих радіаторів та якісного антифризу, а невелике падіння рівня охолоджуючої рідини може привести до серйозних пошкоджень ГБЦ. У нього складний і дорогий блок помпи і термостата з приводом окремим ременем від розподілвалів. За фазовращателямі була навіть відклична компанія (TPI номер 2038507), та й сам фазообертач коштує чимало і є зношуються вузлом. До того ж на моторах перших випусків спостерігався підвищений угар масла, а двигуни 2015 року калузької збірки дуже чутливі до типу масла і надто легко коксуються при стандартному інтервалі заміни в 15 тисяч і міському русі. На довершення, широке використання в конструкції пластика і алюмінієвого кріплення робить мотори дуже чутливими до кваліфікації складальників, тому гаражний ремонт їм протипоказаний.

На практиці ж мотори без особливих проблем проходять 100-200 тисяч в таксі, де можлива подібна інтенсивність експлуатації без будь-яких проблем. В іншому говорити про надійність моторів нашої збірки поки складно, а взагалі ця серія двигунів відмінно себе зарекомендувала - на даний момент це, мабуть, кращі двигуни з лінійки VW по надійності і ремонтопридатності.

На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010-15

поршень

ціна за оригінал

13 660 рублів

На VW Polo GT встановлений мотор 1,4 TSI серії CZCA: це найближчий родич CWVA, але з турбонаддувом. Однак уприскування тут безпосередній, а це значить, що мотор куди більш вимогливим до якості обслуговування і витратних матеріалів. В іншому у нього ті ж особливості і недоліки.

На європейській «екзотики» можна зустріти ще цілий ряд моторів серії ЕА 111 - від 1,2 літра MPI до 1,4 TSI, про особливості їх експлуатації читайте в матеріалі по Skoda Fabia Mk2 і іншим моделям VW / Skoda. Додам лише, що CFNA - по суті, кращий з моторів сімейства, причому трьохциліндровий моделі мають кілька специфічних особливостей. Сімейство CLPA / CLSA аналогічно CFNA, лише з поправкою на інший робочий об'єм. «Ремінні» CGGB / CMAA - досить стара і надійна серія, але зі своїми особливостями в ремонті та експлуатації. Мотори TSI CAVE і CBZB / CBZC серії ЕА111 - об'єкт критики останніх десяти років на всіх моделях концерну. При вражаючою тязі і економічності перші малооб'ємні TSI двигуни виявилися тим ще набором сюрпризів .

Брати чи не брати?

В цьому класі автомобілів особливого вибору у покупців немає, зате і технічні рішення здебільшого прості і логічні. Машини нашої збірки - якраз зразок подібного підходу. Кузов досить міцний, стежити за ним потрібно і звертатися варто ніжно, але занадто переживати за нього не варто. Та й на пізніх моделях, виготовлених зі сталі російського виробництва, шар оцинковки значно товщі, ніж у перших машин, а значить, краще і антикорозійний захист в цілому. До того ж дизайн у Polo Sedan присутній, нехай і працює він в основному на створення подібності з більш «дорослої» моделлю. Салон дещо краще, ніж необхідно для простого засобу пересування, хоча і вельми мінімалістичний. Але чіплятися до цього безглуздо: все підпорядковано безжальної економіці. Техніка теж проста і досить надійна, а що до ресурсу АКПП і особливостей моторів ... Так краще на момент випуску просто не було! До того ж невелика доробка дозволяє збільшити ресурс до цілком прийнятного, та й гарантія у VW традиційно хороша. А нові мотори ЕА211 - просто краще у всьому. Єдиний недолік цих машин віком менше року - їх висока вартість, і причина продажу не завжди очевидна. Тому я настійно рекомендую дуже ретельно перевіряти ці авто на предмет участі в ДТП або знаходження в заставі.

На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010-15

Європейські ж «родичі» скроєні по зовсім іншим лекалами. Точна керованість, просунуті АКПП, кілька малооб'ємних турбірованних і атмосферних моторів. І ніяких вам 1,6 л і гідроавтоматов. Салон приємніше, але більш тісний, якість виготовлення кузова не вище російського. З безперечних достоїнств зазначу хіба що більш низьку витрату палива і відсутність проблем з підсилювачем рульового управління. Але навряд чи це переважує неабияку надбавку в ціні і складності обслуговування, пов'язану з рідкістю таких моделей в Росії.