АКПП штовхає, що робити?

1. Що і навіщо гальмувати?
2. Криза гідромеханіки: чому нові АКПП настільки ж ненадійні, як «роботи» і варіатори
3. "Бублик", вбивця АКПП: що ламається в гідротрансформаторах і як їх лагодять
4. Бій зі стрічкою
5. Що може піти не так?

Уявімо, що у вас немолода вже машина з автоматичною коробкою, яка раптом почала «штовхати» при перемиканні. Що робити? «Контракт» або ремонт? У першому випадку вам, швидше за все, запропонують агрегат, знятий з битою, викраденої або уїжджених вусмерть машини з незрозумілим залишковим ресурсом. У другому - «розведуть» на повну перегородку коробки з заміною всього підряд. Але є і третій вихід: розібратися, через що саме «штовхає» АКПП, і вирішити проблему точково. Ми, наприклад, позбавили від цієї недуги літній Ford Focus всього за 1 100 рублів.

Що і навіщо гальмувати?

Н ачнём з теоретичного екскурсу в механічно-гідравлічні нетрі АКПП. Буде трохи нудно, але недовго.

Отже, у всіх АКПП є кілька загальних великих вузлів. Перший з них - гідротрансформатор, який замінює автомату зчеплення механічної коробки. Він же - ВМД, він же - "бублик". Друга назва, як ви вже зрозуміли, гідротрансформатор отримав через зовнішньої схожості з цим їстівним борошняним виробом. Там є турбінне колесо, насосне колесо і реактор. І масло. Завдання ВМД - передати обертання з маховика двигуна на вал планетарної передачі.

Планетарна передача - це і є набір шестерень різних передач. В общем-то, теж схоже на звичайну механіку: змінюється комбінація шестерень - змінюється передавальне число (відбувається зміна передач, так само, як і в МКПП). Для зміни передач потрібен набір фрикционов і гальмівних механізмів.

Є ще керуючий пристрій - гідроблок. Якщо ви коли-небудь чули, що в АКПП є соленоїди, які щось там перемикають, то відкриємо секрет: вони стоять якраз в гідроблоків, а завдання цих клапанів (які часто називають соленоїдами) - перерозподіляти потоки ATF (трансмісійної рідини) для включення потрібних передач відповідно до сигналів датчиків та іншої електроніки, обробленими в блоці управління автоматом.

Статті / Практика

Криза гідромеханіки: чому нові АКПП настільки ж ненадійні, як «роботи» і варіатори

Більш того, звіт Consumer Report говорить і про те, що навіть володарі машин з варіаторами не уникли проблем, хоча там конструкція начебто сильно не змінювалася. Але прагнення отримати максимальний ...

05.11.2015

На планетарних редукторах АКПП стоять фрикційні диски. Вони можуть знаходитися в розімкнутому стані (і тоді вони обертаються вільно) або замикатися для передачі моменту сонячної шестерні планетарного редуктора (як ви знаєте, в планетарному редукторі шестерні вставлені один в одного). Фрікціони в певній послідовності задіють шестерні передач коробки. Коли вони зношуються, передачі можуть взагалі перестати включатися, а можуть з'являтися ривки і пробуксовка в момент перемикання. Власне, знос фрикційних - найбільш часта несправність АКПП. Але на це ми поки відволікатися не будемо.

Фрікціони зібрані в пакети, які часто називають барабанами. Зараз барабани часто ділять на дві категорії - зчеплення і гальмування. Перші потрібні для того, про що розповідали вище - щоб передавати обертання з одного вала на інший.

А ось барабан гальмування потрібен якраз для гальмування одного з елементів планетарного механізму для вибору правильної комбінації зчеплення шестерень в момент перемикання передачі. Фрікціони пакета гальмування - річ вже поширена, хоча з'явилася вона не так давно, разом з впровадженням можливості регулювання гальмівного зусилля за допомогою пропорційних соленоїдів PWM, VBS або VFS.

У простіших коробках кордону 1990-2000 років стояли звичайні соленоїди, які мали тільки два положення. Їх так і називають on / off-соленоїдами. Можливості регулювання зусилля у них немає, і в таких коробках замість пакета фрикційних гальмування ставили звичайні гальмівні стрічки, які, охоплюючи барабан зверху, могли його зупиняти. Для більшості скромних чотириступінчасту АКПП такого механізму було досить: він простіше і надійніше, хоча за рівнем "інтелекту" до гальмівного барабана не дотягує.

Відкриємо секрет: в процесі діагностики ми з'ясували, що причиною «стусанів» при перемиканні АКПП (на Фокусі варто фордовская коробка 4F27E) став саме знос гальмівної стрічки Overdrive. Тому сьогодні сфокусуємось на її заміну.

Знос стрічки призводить до того, що перемикання з першої на другу і з третьої на четверту передачі супроводжується ривками, поштовхами, а запущених випадках і зовсім стає неможливим. Чому саме ці передачі? Тут зараз буде трохи складно.

Для включення третьої передачі пакет 3-4 затискається, а гальмівна стрічка відпускає барабан. Тобто, знос стрічки на включення третьої передачі ніяк не впливає.

А ось при включенні другої передачі гальмівна стрічка гальмує на корпус АКПП обойму барабана Reverse і стопорить сонячну шестерню задньої планетаркі. Якщо стрічка зношена, то гальмування барабана запізнюється, що викликає пробуксовку і поштовх.

При включенні четвертої передачі сонячна шестерня тієї ж задньої планетаркі стопориться стрічкою точно так же.

Ну, а при роботі першої передачі барабан Reverse взагалі обертається в зворотну сторону і стрічка його, зрозуміло, не притискає. Так що знос стрічки помітний тільки при перемиканні на другу або четверту передачі.

Тепер саме час перейти до практичної частини: трохи розібрати коробку і поміняти стрічку. Але спочатку нагадаємо, де можна було зустріти АКПП 4F27E (для Мазди ця коробка називалася FN4A-EL). Список автомобілів з цими автоматами великий, назвемо лише найбільш популярні у нас автомобілі. Це Ford Fiesta (2008-2011), Focus / Focus C-Max (2000-2011), Mazda 2 (2007-2011), 3 (2004-2011), 323 (2000-2007), 6 (2002-2008), Atenza / 5HB / Wagon (2002-2005), Demio (2000-2011), Familia (2000-2005), MPV (2000-2007), Premacy (2000-2010), Tribute (2003-2008). Цей список неповний, але і він дає зрозуміти, що 4F27E по праву вважають найпопулярнішою автоматичною коробкою Ford і Mazda. І, мабуть, найбільш зручною для ремонту: її можна розібрати, не знімаючи з машини. Ось цим ми зараз частково і займемося.

Бій зі стрічкою

Почнемо з самої елементарної операції: ослабимо гайки переднього лівого колеса, яке потім треба будемо зняти. Тепер відкриваємо капот і ліземо під нього з головою. Тут ми витягуємо акумуляторну батарею, її майданчик і знімаємо корпус повітряного фільтра. В цьому немає нічого складного.

Тепер домкрати машину і знімаємо колесо. Я б дуже радив не залишати машину на домкраті, а скористатися підставкою: так буде надійніше. Та й домкрат нам ще стане в нагоді. Але якщо немає ні підставки, ні сильного інстинкту самозбереження, можна залишити і так. Потім можна зняти локер, щоб відкрити подальший доступ до коробки. Зовсім його можна не демонтувати, а зняти кліпси, які стоять прямо навпроти АКПП, і відігнути локер в сторону. Ставимо під картер АКПП домкрат (не забуваємо покласти якусь гумку або дощечку, якщо не хочеться міняти картер).

Тепер потрібно зняти коробку з опори. Тут, можливо, доведеться трохи помучитися. Деяку частку мук можуть ліквідувати WD40, хороші інструменти і розвинена мускулатура рук.

Опора варто прямо під корпусом повітряного фільтра. Своєю формою вона схожа на метелика, так що іноді її називають цим ніжним ім'ям. Насправді це мерзенна залізяка з гумовою подушкою, прикручена чотирма прикипіла болтами. Теоретично, їх можна не відкручувати: вони ніяк не заважають опустити коробку вниз. Але при опусканні вона зміщується вперед, а опора це робити заважає. Так що краще повозитися з болтами.

Центральну гайку відкручувати доведеться обов'язково - вона як раз і тримає АКПП на вазі. Начебто, на силу не скаржуся, але з нею довелося воювати серйозно. Втім, якщо у вас є досвід відкручування закиснув з'єднань, то впораєтеся. Дії стандартні: обробка WD40, простукування, ключ з подовжувачем з труби ... Але невеликий лайфхак є: я зміг зрушити гайку, розвантаживши з'єднання Поддомкрачиваніє АКПП.

Після того як опора знята, можна опускати коробку вниз. Робити це потрібно до тих пір, поки не побачите все болти задньої кришки коробки. Або хоча б їх більшу частину (інші можна відкрутити з карданчиком знизу або зверху звичайним ключем). Головне, щоб потім можна було витягти з-за лонжерона кришку коробки.

Відкручуємо дев'ять болтів кришки, що зробити нескладно, і знімаємо кришку. Вона сидить на герметику, так що сама не відвалиться. Але і лупити по ній молотком теж не можна: можна зламати. Знизу у неї є технологічний виступ, за який кришку можна підчепити викруткою. При від'єднанні кришки може витекти трохи масла, це нормально. А ось якщо його багато - тобто проблема, про яку пару слів я скажу трохи нижче. Кришку знімати потрібно обережно, щоб випадково не витягнути з неї барабан, який ця стрічка і охоплює.

Ми вже розповідали, що натяг стрічки цієї АКПП можна регулювати заміною регулювального болта. Іноді при заміні стрічки його радять викручувати - мовляв, він утримує стрічку. Насправді його можна тільки послабити, цей болт всього лише впирається в посадочне місце на стрічці і витягнути її не заважає. Так що просто витягуємо стрічку і розглядаємо її заради дитячої цікавості.

Помітити на око знос фрикційного шару практично неможливо (якщо він ще взагалі залишився). А ось зайве замаслення стрічки видно відразу. Звідки і навіщо на стрічці масло, якщо воно заважає їй виконувати пряму роботу - гальмувати барабан? За затиск стрічки відповідає гідроциліндр, шток якого впирається в посадочне місце стрічки навпроти наполегливої ​​болта. Згодом шток зношується і починає пропускати масло. Критично тиск зазвичай не падає, але замаслення змушує барабан прослизати. Тому якщо масла занадто багато, гідроциліндр краще теж замінити. У нашому випадку масла не так вже й багато, так що залишимо все як є.

Друга причина надлишкового масла на стрічці - дефект задньої кришки АКПП. Особливо часто він проявляється на Маздах, де алгоритм роботи трохи відрізняється, і блокування працює трохи жорсткіше. Та й кришка там зроблена з більш м'якого сплаву, ніж на коробках Фордів. Але на настільки улюблених нами перших і других Фокуса (і на інших Фордах теж) задня кришка знаходиться в зоні ризику. Тому перевіряємо посадочне місце тефлоновим кілець. У нашому випадку там все прекрасно, але буває, що паз, в якому сидить кільце, сточується. Починаються пропуски масла, з'являється недолік тиску, починають горіти фрикціони і пропадають третя і четверта передачі.

Ну, а нам залишається тільки поставити на місце нову стрічку (навряд чи її можна поставити неправильно) і зібрати все в зворотному порядку.

Що може піти не так?

Про те, що є ймовірність раптової необхідності замінити гідроциліндр і задню кришку, я вже сказав. Але є ще одна невелика складність.

Якщо хтось із попередніх власників вже вкручував найдовший з усіх регулювальних болтів, після установки нової стрічки можуть виникнути складнощі з включенням третьої або задньої передач. В цьому випадку потрібно поставити болт на півтора-два розміри коротше того, що стоїть біля вас. В крайньому випадку - злегка (на 0,5 - 0,75 мм) підточити існуючий.

І, звичайно ж, не треба сподіватися, що коробка з згорілими фрікціонами і загиджених гидроблоком після заміни стрічки раптом почне працювати як належить. Але про це ми поговоримо як-небудь іншим разом.

Опитування