На презентації оновленої Audi A6 інженери з Інгольштадта нібито домовилися зберігати обітницю мовчання. На численні прохання розповісти, що новенького у A6 під невловимо змінилися капотом, вони відповідали: «Швидше за сідайте за кермо, це треба відчути».
І ми відчули: на ходу без малого п'ятиметровий автомобіль легкий як пушинка. Багато в чому це заслуга жорсткого кузова, приблизно на п'яту частину складається з алюмінію, завдяки якому маса седана з двигуном 1,8 л ледь перевищує 1,5 т. Значний внесок до тями «невагомості» вносить підвіска з продуманою кінематикою і великою кількістю легкосплавних компонентів: автомобіль надзвичайно гострий і точний в управлінні, незважаючи на високий рівень комфорту. Приемистостью оновлений A6 зобов'язаний перенастроєним двигунів, кожен з яких тепер не тільки розвиває велику потужність, але і укладається в екологічні стандарти Євро 6.
Принципова схема роботи автоматичної роботизованою коробки передач з двома зчепленнями
А з чим пов'язана нове почуття, що автомобіль може нескінченно довго рухатися накатом, якщо підняти ногу з педалі газу на швидкісному шосе? На цей ефект інженери Audi просили нас звернути особливу увагу. Справа в тому, що на оновленій A6 дебютувала абсолютно нова роботизована коробка передач S-Tronic. Ноу-хау в коробці передач, помітні неозброєним оком, - це велика рідкість і хороший привід згадати, як діють «роботи» з двома зчепленнями і в якому напрямку розвиваються сучасні агрегати цього типу.
Масляний бак розташовується у верхній частині коробки передач, прямо над шестернями. Масло подається в нього з картера за допомогою помпи.
геніально просто
І по компоновці, і за принципом дії «робот» практично не відрізняється від ручної коробки передач. Шестерні провідною (приєднаної до двигуна) і відомої (пов'язаної з колесами) осей попарно знаходяться в постійному зачепленні один з одним. Кожна пара відповідає одній з передач. У кожній парі одна з шестерень вільно обертається на осі, не будучи жорстко з'єднаної з нею (це може бути як провідна, так і ведена шестерня).
Гідравлічні контури нової КП S-Tronic скомпоновані гранично компактно. Циліндр на передньому плані - гідроакумулятор.
Синхронізатор - це пристрій, який при необхідності забезпечує жорсткий зв'язок «вільної» шестерні з віссю. Він має форму диска, який обертається разом з віссю, але здатний переміщатися уздовж неї, притискаючись до шестерні. Для двох «вільних» шестерень досить одного синхронізатора, розташованого між ними.
Щоб включити передачу на "механіці", необхідно вичавити зчеплення, знявши з ведучою осі навантаження у вигляді крутного моменту двигуна. Потім синхронізатор плавно притулиться до шестерні, і швидкість обертання ведучої осі прийде у відповідність зі швидкістю відомою. Потім, знову ж плавно, ми відпускаємо зчеплення, щоб зрівняти швидкості обертання ведучої осі і колінчастого вала двигуна. На всі ці «зрівнювання» потрібен час, і чимала.
Ідея роботизованою КП з двома зчепленнями проста і геніальна: у неї є дві провідні осі, які підключаються до двигуна по черзі. Одна відповідає за непарні передачі, інша - за парні. Поки автомобіль їде на першій передачі, робот заздалегідь включає другу. У момент перемикання вже не треба витрачати час на синхронізацію, досить лише розімкнути одне зчеплення і зімкнути друге. Мало того, ці процеси відбуваються одночасно, і в момент пробуксовки зчеплень на колеса безперервно подається тяга від двигуна.
Одна з найважливіших ідей, що зумовили створення такої коробки, - співісна схема провідних осей. «Парний вісь» знаходиться всередині «парному», так само розташовуються і зчеплення, завдяки чому просунутий «робот» не відрізняється від простої ручної КП ні по компоновці, ні за розмірами.
Бог - в деталях
Переміщення синхронізаторів в роботизованих коробках, як і в класичних «автоматах», здійснюється за допомогою гідравліки. Тут перед інженерами відкривається простір для інновацій. У класичному варіанті насос, приєднаний до ДВС, підтримує постійний тиск в гідравлічній системі. На це, відповідно, витрачається паливо.
Поки що композитні пружини підвіски будуть встановлюватися тільки на одну модифікацію A6 - універсал Avant ultra з оновленим 190-сильним дизелем об'ємом 2 л. У тестах вони наочно продемонстрували свою перевагу над традиційними сталевими пружинами з точки зору комфорту поїздки.
У новій коробці Audi S-Tronic використовується принцип «енергія на вимогу». Гідравлічна рідина закачується в гідроакумулятор під високим тиском, після чого насос припиняє свою роботу, і енергія двигуна не витрачається на обслуговування КПП.
Традиційно для змащення механізмів коробки передач використовується принцип «масляної ванни»: шестерні частково занурені в масло і, обертаючись, самі змащують себе і інші компоненти КП. Очевидно, що обертається з великою швидкістю шестерням доводиться долати чималу гідродинамічний опір, яке, в свою чергу, робить суттєвий внесок в витрата палива.
Своїми очима
Для поїздок по мальовничих околицях Дрездена організатори тест-драйву приготували практично весь модельний ряд оновленої «шістки», від економічної 190-сильною A6 1,8 TFSI до приголомшливо солодкоголосої S6 потужністю 450 к.с. Але якщо ви хочете мати найбільш передовою і високотехнологічної Audi, ваш вибір - універсал A6 Avant ultra 2.0 TDI з дволітровим дизелем. Саме ця модель оснащується композитними склопластиковими пружинами підвіски. Товсті жовті пружини вражають навіть зовні - їх легко побачити, заглянувши в колісну арку. На перший погляд, економія маси, яку вони дають, невелика - всього 4,4 кг на круг. Однак слід пам'ятати, що саме пружини приймають на себе (і в певній частці передають на кузов) все коливання і вібрації безпружинних мас. Удвічі менша маса і, відповідно, інерція пружин дає відчутний приріст комфорту і плавності ходу. І ми цілком відчули це на дрезденської бруківці.
Відмітна риса оновленої A6 - інтерфейс MMI з 8-дюймовим екраном з високою роздільною здатністю, який тепер входить в стандартне оснащення всіх комплектацій. Комп'ютер отримав нове залізо, засноване на графічному процесорі nVidia Tegra. Тестові Audi на льоту приєднувалися до інтернету через мережу LTE, облагороджуючи навігаційні карти супутниковими знімками і транслюючи музику з популярного додатка Napster. Всі дії в MMI, будь то настройка зусилля на кермі або пошук адреси в навігації, супроводжуються анімованої 3D-графікою, мета якої не стільки приносити користь, скільки створювати настрій. Дрібниця а приємно.
В S-Tronic останнього покоління спеціальна помпа закачує масло в бак, розташований над шестернями. Масло надходить зверху, не створюючи гідродинамічного опору. Подібний механізм давно відомий спортсменам під назвою «система мастила з сухим картером». В авто- і мотоспорт він дозволяє деталям залишатися змазаними при великих кутах нахилу транспортного засобу (трак-тріал, мотокрос) або при великих перевантаженнях, здатних вичавити масло з картера (шосейно-кільцеві автогонки).
Ледь помітна новинка в останньому S-Tronic - кільцеві пружини, розташовані між фрікціонами багатодискових зчеплень. Коли диски не стиснуті, пружини поділяють фрікціони, не даючи їм торкатися один одного. В іншому випадку між злегка дотичними фрікціонами залишається хоч невелике, але все ж тертя. При всій очевидності рішення виготовити такі пружини було вельми непросто, враховуючи, що вони повинні зберігати задану пружність протягом усього терміну експлуатації коробки, в самих різних температурних умовах.
Стаття «Оксамитова еволюція» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №12, Листопад 2014 ).