Тюнінг автоматичних коробок передач

1. Дрег-лабораторія
2. Рекламна продукція

Ми сидимо в тихому кафе в центрі Красноярська. Обідній час. Поруч воркують закохані парочки, менеджери середньої ланки «труть» за роботу і економіку. Мені не до пустопорожніх розмов - намагаюся напружувати мозок, вбирати технічну інформацію і залишатися незворушним. Адже переді мною сам Harvest, в миру Олександр Соколенко, відомий на території всього колишнього СРСР творець спортивних автоматичних коробок. І за його зовні спокійним розповіддю, насиченим специфічними термінами, - накал інженерних пристрастей і буйство дрегову технологій.

Дрег-рейсинг - спорт інженерів. З точки зору пілотування, як відзначають чи не всі гонщики, які виступають в кільці, дріфт і т.д., вести болід в заїзді на чверть милі нецікаво і навіть нудно. Сидиш собі, підрулювати, щоб не «поплисти» з траєкторії, і перемикаєш передачі (хоча остання умова з деяких пір далеко не обов'язково). Але до цього болід потрібно побудувати. Цей процес за відсутності жорстких техограніченій перетворюється в захоплююче заняття, результатом якого можуть бути конструктивні рішення, іноді зустрічаються в єдиному екземплярі.

А стріт-рейсинг - спорт для кого? У тому вигляді, в якому він існував в середині нульових, - для молоді, тільки починає свій шлях у тюнінгу автомобілів. Був серед неї і Олександр, який нещодавно купив Soarer в 30-м кузові. За пару років купе перетворилося на справжнього вуличного бійця - змінило 1JZ на трилітрову «шістку», набуло 161-й Getrag, четирехдісковую «кераміку» і багато чого по дрібницях. У рідному Красноярську Олександр не знав рівних. Поки не приїхали новосибірці - в сусідньому місті тоді був інший рівень розвитку. Образили жорстко, однак для нашого героя це стало своєрідним поштовхом. Основою для подальшого розвитку і фундаментом всього того, що в майбутньому зробило ім'я Харвест відомим в певних колах. Олександр засів за «підручники», за вивчення настройки гоночних «мізків», взагалі електроніки, попутно розмірковуючи про те, як при розгоні виключити «негативний вплив» трансмісії.

Особистий Soarer став, по суті, лабораторією на колесах. У підсумку на ньому був показаний непоганий для того часу результат - 10,89 секунди

Тут варто зробити якесь історичний відступ. У Штатах, на батьківщині дрег-рейсинг, як бойова трансмісії давно або, точніше, відразу почали використовувати «автомат». В Японії якийсь час ганялися на "механіці", але з деяких пір в моду увійшли пневмокоробкі. Вони будуються з нуля, мають актуатори перемикання передач, що спрацьовують від стисненого повітря, який під тиском в 200 атм зберігається в невеликому балоні - на заїзд або кілька вистачає. Це, мабуть, ідеальний трансмісійний варіант. Зміна передач якнайшвидша, надійність теж на рівні. Тільки ціна розрахована на чемпіонські бюджети (близько 400 000 руб.). І ще один недолік є, хоча стосується він далеко не кожного власника зарядженого автомобіля: їздити на «пневме» можна тільки в гонках, для повсякденного використання коробка не годиться. Тим часом, у нас ще в нульових склалася своєрідна культура експлуатації «спортивного снаряда». Для багатьох він - універсальний засіб отримання задоволення. Їздять щодня, а кілька разів в сезон стартують в дреге. Яка тут «пневма» ?! Так, до речі, використовував свій Soarer і Олександр. І поки не прийшов до того, чим займається зараз, рвав трансмісію. І в цьому випадку, що не вміючи-то, все її рвали. «Механіка», альтернативи якої в ті часи не бачилося, взагалі дуже вимоглива до поєднання потужності мотора, «зацепа» на колесах і вмінню всім цим розпорядитися. «Автомат» в цьому плані оптимальний агрегат, щадний інші вузли і недорогий. Шкода тільки, що в стоці згоряє першим.

Механічною трансмісією на дрегову боліді потрібно вміти користуватися, проте навіть в цьому випадку немає гарантії, що не буде результату, як на фото

Свою дебютну АКП (ще на той же Soarer) Олександр збирав на основі «автомата», купленого за океаном. Виявилося, легендарна коробка серії A340 добре, аж до рівня виробників тюнінг-комплектуючих, відома в США. Купив, переставив деталі і ... спалив. З'ясувалося, запчастини це ще не все. Вони, може бути, і гідні. Проте, в цілому для бойового застосування таку КП потрібно додатково допрацьовувати.

Може здатися, що тюнінг АКП - це всього лише установка могутніших фрикційних дисків. У реальності їх використання не більше ніж самий видимий етап підготовки

Дрег-лабораторія

Зараз йому є чим пишатися. На рахунку десятки побудованих коробок. Є багатий власний і клієнтський досвід. «Громадянська» експлуатація і заїзди на чверть милі. Зрештою, існував 90-й Mark II, на якому Олександр поставив кілька своїх і російських рекордів, про що трохи пізніше. А тоді ... Та горіли коробки, горіли. Перші експерименти з Soarer незмінно закінчувалися характерним запахом ATF і стертим до металу фрикційним шаром. Інша справа, що досить швидко автор знайшов оптимальну конфігурацію, і вже в 2008 році купе, обладнане «автоматом» «ручної роботи», було продано. Між іншим, на тій коробці їздить до сих пір.

Коробки, підготовлені Олександром, можна зустріти на цивільних і бойових автомобілях по всій території Росії і навіть в ближньому зарубіжжі. Наприклад, в Казахстані, на Україні і т.д.

Харвест ж пішов далі! За кілька років «лабораторних дослідів» він відпрацював свою формулу підготовки «автомата». А в чому вона, власне, полягає? Що взагалі потрібно, щоб коробка адекватно переварювала момент і не горіла на першому старті? Потужні пакети фрикційних, гарне їх охолодження і змащення! Олександр тут пішов кількома шляхами. Наприклад, можна всього лише збільшити кількість фрикційних дисків, з оригінальними запчастинами фірми Aisin і організувавши до них додаткове підведення трансмісійного масла (ATF). Інший варіант - установка посилених пакетів від американських виробників. Нарешті, є ще нітроцементірованіе металевих дисків, яке підвищує їх твердість і знижує сприйнятливість до температури.

Не оминає тюнінг стороною і гідротрансформатор. Тут є альтернативи. Якщо мова йде про саму безкомпромісної підготовці, орієнтованої виключно на гонки, з «бублика» видаляється блокування, так званий lock up. Це, до речі, дозволяє ще й знизити обертові маси - разом з кріпленням блокування полегшення трансформатора тягне на 1,5-2 кг. А ось збільшення столспід (максимальні оберти двигуна при повністю натиснутій педалі газу) або оборотів, з яких можна стартувати, - позиція, необхідна навіть для «полугражданскіх» болідів. До чого взагалі тоді, встановлюючи велику турбіну, прагнути до 500-600 «кобил», якщо немає можливості «вистрілити», скажімо, з 3500-4000 об / хв? Саме тоді, коли наддув починає працювати в повну силу! Досягається це зміною кута нахилу лопатей на турбінному, насосному колесі і реакторі.

Який тюнінг АКП без доопрацювання гідротрансформатора ?! Тут теж можуть бути варіанти. Наприклад, з видаленням lock up'а або без такого. Фарбування «бублика» зовні - всього лише для візуальної його привабливості

У будь-якому випадку обов'язковий і додатковий теплообмінник. А в ситуації, коли болід будується під дрег, збільшується обсяг піддону коробки - додаткові літри олії позитивно впливають на температурний баланс рідини. І, само собою, перенастраивается гідроблок. Тут в задачах скоротити час перемикання передач. Це позитивно позначається на ресурсі - за рахунок більш швидкого, з меншими пробуксовками «змикання» фрикційних дисків. І «привозить» секунди в заїздах. Олександр стверджує, що грамотно побудована коробка здатна на 402 метрах економити до 1,5-2 секунди. Зміна передач в бойовому режимі, звичайно, буде жорсткіше. Але принципово це для власника дрегового «корча»? При цьому в розрахунку на повсякденну експлуатацію «клапанку» можна налаштувати таким чином, щоб перемикання по своїй помітності були схожі на заводським.

Клапанна плита - ще один ключовий елемент підготовки. При інших фрикціонах і їх кількості обов'язково необхідно і перерозподіл тиску всередині коробки

Все сказане стосується коробок серії A340 - з 341-го по 343-ю. Вони відрізняються один від одного передавальними числами «планетарок», налаштуванням блоків управління. Однак в одному ідентичні - з заводу мають значний прочностной запас. А що інші «автомати», чи береться за них Харвест? Ніссановоди з тих, що готують машини по максимуму, перейшли або переходять на пневмокоробкі. Дрегову «американці» забрідають до нас в країну одиничними екземплярами і погоди в російському спорті не роблять. Не виключено, взявся б за них. Але тут на перше місце виходить економічна доцільність. Потрібен час на експерименти, фінансові кошти. Для чого? Та й підготовка 340-х коробок - вузькоспеціалізоване заняття. Олександр відправляє їх чи не по всій території колишнього СРСР і зазначає: вони - товар сезонного попиту. Восени загострення пристрастей спадає, і всю зиму з частиною весни - тиша. Що ж стосується участі в змаганнях самого Харвест, то це окрема історія.

Рекламна продукція

На жаль, того Mark II, який став уособленням всього «автоматного джейзетостроенія», народив масу Інтернет-мемів і наділив роботу Олександра в конкретні (рекордні!) Секунди, вже немає. Розібраний, розпроданий. Правда, це не завадить нам коротко розповісти про це боліді, технічний рівень якого перевершив всі, що робилося в Сибіру до нього.

Фактично машина будувалася як доказ того, що Драгово «корч» на «автоматі» здатний швидко їздити і перемагати. Харвест так і каже - рекламний був проект. Хоча, впевнений, не обійшлося тут і без марнославства. Все-таки автор замахнувся нема на що-небудь - на unlimited, на абсолютний залік - і збирався перемагати.

Mark II будувався по максимуму. Хоча зовні ніяких понтів

І перемагав! Звичайно, не відразу. У міру відбудови Mark II в кожному сезоні скорочував час «забігу». Якщо в 2010 році воно становило 9,03 секунди, то в 2011-му Олександр сподівався зробити 8,6-8,7 секунди, а у фінальній гонці в Краснодарі виходило їхати стабільні 8,3 секунди. Роком пізніше відома в спортивних колах Марія Панова на його машині поставила рекорд «Червоного кільця», проїхавши 402 м за 8,4 секунди - без «клею» на трасі.

Та ж ситуація була і з часом розгону до сотні - більше двох секунд, потім 1,8, нарешті, 1,3 секунди. Є ще один показник, який неможна виміряти фізичними величинами, але гідний згадки і поваги - всі сезони Mark II пройшов без єдиного техсхода.

У 2010 році на різних змаганнях Олександр займав другі місця, хоча в Казахстані переміг. А в 2011-му Харвест, «проїхавши» всіх російських пілотів, поступився лише українцю Андрію Кравченко на Skyline. 8,3 проти 8,17 секунди. Але і бюджети споруди машин були непорівнянні

Тому що готувався з запасом. Наприклад, з 2JZ-GTE, зібраного на «куванні», можна було зняти більше 1250 л. с, до яких він в результаті був форсований. За «автомату» і так все ясно - заради нього проект замислювався, і в результаті себе виправдав. Що ще потрібно відзначити, так це систему повного приводу, переосмислення з штатної заради можливості прогріву задніх коліс і реалізації потужності. Інакше з примусово відключається і включається приводом на передні колеса. Для цього був модифікований гідроблок управління «раздаткой», а сама вона перероблена і посилена. До речі, з тих пір така конфігурація - «джей зет», «автомат» і обов'язковий 4WD - стала користуватися популярністю.

Двигун готувався з таким розрахунком, щоб без проблем переварювати 1500 л. с. Напевно, немає сенсу перераховувати всю специфікацію. Але деякі моменти зазначити, мабуть, варто. Скажімо, інший піддон картера, завдяки якому 2JZ вміщує до десяти літрів масла. Або охолодження льодом повітря, що подається до турбіни, і палива, яке давало стабільність результатів і переваги в спеку

«Раздатка» комплексно посилювалася, а для того, щоб повний привід став відключається, довелося попрацювати над гидроблоком системи

Що ж до Mark II, то він свою роль зіграв. Продемонстрував потенційним клієнтам, що на автоматичної трансмісії можна їздити швидко і надійно. Мавр зробив свою справу ... Олександр ж продовжує робити. І хоча щодо спорту він все собі довів, інженерія - куди більш захоплююче заняття.

Олександр Harvest Соколенко

- Переважна більшість моїх замовників це люди, які використовують автомобіль не тільки і навіть не стільки в спорті. Просто потрібна швидка машина, яка могла б на хорошому рівні виступати в дреге і бути комфортною в місті. Мотори на подібних зазвичай форсують до 500-700 к.с. У разі якщо мова йде про півтисячі «коней», необхідності в Тюнену комплектуючих немає, можна обійтися і стічними фрікціонами. Проте, їх число потрібно збільшувати і збирати з іншими проміжками, оптимізуючи роботу гидроблока по тиску, а пакетів по мастилі і охолодженню - гра часто йде на частках міліметрів в зазорах дисків. Більш того, запас міцності 340-х «автоматів» дозволяє їздити на стічних запчастинах при потужності аж до 600 сил. Хоча штатні пакети в такому випадку будуть працювати на межі і, можливо, підгорати. І це є найбільш поширеною помилкою - спочатку вбивається стічна коробка, після чого її просять підготувати. «Тюнить» «автомат» потрібно з агрегату, ще не знівеченого «кіньми» і Ньютон-метрами.

Взагалі у мене є кілька варіантів підготовки. Виходжу з зарядженості конкретного двигуна і особливостей подальшої експлуатації. З посиленими деталями A340 здатні витримувати і 1200 л. с. Причому не один заїзд або навіть етап - весь сезон, тобто близько 50-60 стартів, після цього агрегату краще зробити дефектовку. На «цивільних» автомобілях мої «автомати» в стані відходити і три-чотири роки. «Термін життя» сильно залежить від того, чи є бойові виїзди, скільки, який їх характер.

Вартість підготовки? Все-таки АКП, якщо порівнювати її з чисто спортивними пневмокоробкамі, це можливість заощадити. Та й набували зазвичай молоді люди. Тому ціна лежить в межах 70 000 руб. (в великі суми зараз найчастіше укладається ремонт сучасного «автомата» - прим. авт.). А ось економити на рідини не варто. Незважаючи на те що A340 здатна перетравити будь-Dexron, я раджу лити Castrol Transmax Z. Всі ж спортивна трансмісія працює в умовах підвищених навантажень, а ця ATF має поліпшеними характеристиками.

Безумовно, і Харвест, і його Mark II - це віха в історії тюнінгу. Про це можна судити хоча б по тому, як Інтернет-спільнота відгукнулася на роботу і перемоги Олександра