«В Узбекистані люди« штурмом »беруть автосалони», - писав читач «Фергани» в серпні 2012 року. Днями в інтернеті з'явився відеозапис, що підтверджує, що ситуація не змінилася - натовп і нині там.
Кадри тисняви в спробі покупців першими проникнути у двір магазину були зняті біля входу в ташкентський автосалон «Рохат», який презентує себе в якості основного дилера заводу GM Uzbekistan, що реалізує близько 15 тисяч автомобілів на рік.
СТРАТЕГІЧНЕ ВИРОБНИЦТВО
Сьогодні узбецький автопром - один з основних джерел готівки сумів і валюти для республіканського бюджету. Наприклад, від реалізації автомобілів на внутрішньому ринку Узбекистан щорічно виручає більше трильйона сумів, від експорту - близько мільярда доларів США. Тому уряд серйозно обмежує доступ іномарок на місцевий ринок. Але при цьому не може або не хоче повністю задовольнити попит населення.
Щоб придбати новий автомобіль, жителям республіки доводиться записуватися в довгу чергу за товаром, отримати який вдасться не раніше, ніж через мало не рік, причому попередньо внісши передоплату в розмірі 80-100 відсотків. Але і це не гарантує отримання машини: чергу може відсуватися завдяки тим, хто не забув подарувати автосалону «Шапку» - пару-трійку тисяч доларів понад вартість автомобіля; більш того, придбати авто певної марки і певного кольору без «шапки» навряд чи вдасться. Додамо ще, що ціна автомобіля за рік може змінитися - зрозуміло, в бік збільшення, що тільки підстьобує бажання отримати товар якомога швидше, додавши до внесків «шапку».
За словами фахівців, ціни на автомобілі спільного узбецько-американського підприємства «General Motors Uzbekistan» вже давно перевищують вартість аналогічних моделей інших виробників - «Кіа», «Хундай», «Опель» і так далі. А в липні 2013 року компанія вирішила переглянути ціни, і тепер очікується, що вартість «Нексія» може перевищити 35 млн сумів (понад $ 16,5 тисячі за офіційним курсом) в залежності від комплектації, а «Каптіва» буде коштувати не менше 90 млн сумів (майже $ 43 тисячі).
Судячи з тисняві біля «Рохат», покупців нові ціни не зупинять. Такі гроші у деякої частини населення є: одні здобули їх завдяки процвітаючою в країні корупції (чиновники і силовики), інші заробили кошти за кордоном, третє валютою забезпечили родичі, які обрали долю трудового мігранта.
Здавалося б, що бажають купити авто багато, чому б не дати їм можливість придбати бажане швидко і без черги, наповнюючи бюджет такої потрібної зараз країні валютою? З цим питанням «Фергана» звернулася до своїх читачів в Узбекистані і володіє темою фахівцям. Вони розповіли нам дуже багато цікавого. Однак, дуже багато питань ще залишилося.
ПРИВАТНИЙ ІНТЕРЕС
На одностайну думку експертів, в Узбекистані відсутні як реальні ринкові закони, так і належне державне регулювання. Будь-яка більш-менш прибутковий бізнес в цій країні контролюється високими чиновниками, які не упускають випадку розподілити фінансові та товарні потоки в своїх інтересах. Такому «розподілу» супроводжують тіньові схеми, негласні домовленості, хабарі і корупція.
Ні в республіці і вільної, природної форми торгівлі вітчизняними машинами. Автомобілі, зібрані і готові до продажу, не випускають на ринок безперешкодно, а штучно «притримують». На складах дилерів можна виявити автомобілі, вироблені рік або навіть два роки тому. Робиться це з єдиною метою: викачати з потенційного покупця якомога більше грошей у вигляді «лівих», тіньових платежів.
ПОЗИЦІЯ АМЕРІКАНЦІВ
Американський концерн «General Motors» - спільний власник автомобільного виробництва в Асаке - в питання збуту практично не втручається, що узбецька сторона робить з автомобілями, як саме їх продає споживачеві, йому байдуже.
Схема роботи GM з виробництва автомобілів будується на тому, що «General Motors Uzbekistan» викуповує за валюту запчастини (SKD - технологія імпорту та подальшої збірки автомобілів, орієнтована на обхід високих імпортних мит або акцизних зборів (Вікіпедія)) за фактом їх поставки в корейський порт . Таким чином, перевезення запчастин з Кореї оплачує узбецька сторона. Іншим узбецьким імпортерам подібні безпрецедентні пільгові умови отримати дуже складно.
Крім того, «General Motors Uzbekistan» має пріоритетну конвертацію і звільнено майже від усіх податків, американці отримують лише ліцензійні збори у валюті за кожен зібраний автомобіль (роялті). До речі, в цей завод американці практично не вкладали ні грошей, ні обладнання, за винятком нематеріальних активів. Проте, їх частка в підприємстві становить 50 відсотків. Прибутковість СП їх не дуже хвилює, головна мета - це забезпечення збуту SKD і отримання ліцензійних зборів.
ДИЛЕРИ І шулерів
У узбецької схемою взаємини «виробник-дилер» будуються на тому, що дилер викуповує всі автомобілі оптом і реалізує їх в роздріб. Весь ризик продажів лежить на продавця, в інших країнах відносини будуються інакше.
Незважаючи на те, що дилери є самостійними юридичними особами і здійснюють купівлю автомобілів шляхом стовідсоткового викупу, «Узавтосаноат» і узбецька частина керівництва «General Motors Uzbekistan» контролюють дилерську мережу - шляхом збору у них звітів і дачі розпоряджень щодо реалізації автомобілів місцевим юридичним особам за безготівковим перерахуванню за національну валюту (суми).
Щоб купити службовий автомобіль, юридичні особи зобов'язані отримати дозвільну лист від «Узавтосаноат». По суті, цей механізм покликаний забезпечити безперебійний потік хабарів, відкатів і підношень тим персонам автопрому, від яких цей дозвіл залежить. Відповідно, машина, куплена за безготівковим розрахунком, ще дорожче, ніж в звичайному продажі.
ВИРОБЛЯТИ БІЛЬШЕ НЕ МОЖУТЬ
Кількість автомобілів, вироблених на асакінском заводі, щорічно зростає , А продажу в Росії стрімко знижуються . Незважаючи на те, що на внутрішній ринок Узбекистану щорічно надходить близько ста п'ятдесяти тисяч машин, вітчизняні «Нексія», «Дамас» і «Матіз» залишаються в дефіциті.
Проектна потужність узбецького автомобільного заводу - 250 тисяч машин на рік. Однак ще жодного разу ця планка не була досягнута. У чому ж справа? Чому Узбекистан виробляє менше автомобілів, ніж може?
Виходячи зі сказаного вище, кількість вироблених в країні автомобілів дорівнює кількості валюти, яку Узбекистан готовий конвертувати і направити на покупку комплектуючих. Можливо, вважають експерти «Фергани.Ру», на придбання запасних частин йде більше валюти, ніж Узбекистан отримує від реалізації автомобілів на експорт.
ВИСОКИЙ ПОПИТ І ДЕФІЦИТ
Відомо, що істотний приплив валюти в країну забезпечують трудові мігранти з-за кордону. Ця частина населення (а також їхні родичі, члени сім'ї та близькі) є найбільш платоспроможної масовою часткою населення. Так, в 2013 році, за оцінками Центрального Банку РФ, тільки з Росії узбецькі мігранти переведуть на батьківщину близько 6-ти мільярдів доларів.
Однак цей приплив живих грошей в Узбекистан не підкріплюється достатньою кількістю продукції, на покупку якої вона може піти. Наприклад, якісна нерухомість в Ташкенті, яка могла б стати цікавим варіантом для інвестицій, більшості населення країни недоступна через наявність інституту прописки. Залишається єдине вкладення - автомобіль.
Для багатьох узбекістанцев сьогодні автомобіль - чи не єдине джерело доходів. Громадський транспорт в країні розвинений погано, зате на дешевому таксі можна дістатися до місця призначення завжди і всюди. Забезпечені громадяни користуються таким становищем: деякі купують відразу кілька автомобілів і тут же здають їх в оренду.
Так автомобілі узбецької збірки стають все дорожче, хабарі і «відкати» за їх придбання - все вище.
* * *«Фергана.Ру» за традицією просить читачів прокоментувати дану проблему, висловившись в листі до редакції або в коментарях до даної статті тут
Міжнародне інформаційне агентство «Фергана»
У чому ж справа?
Чому Узбекистан виробляє менше автомобілів, ніж може?