1. Автовози, на яких перевозили автомобілі в СРСР У наш час тягач-автовоз з новенькими легковиками став...
2. В комунізм на автоматі: як розробляли АКП в СРСР
3. діти експериментів
4. серійні
5. Автовози, на яких перевозили автомобілі в СРСР
6. початок
7. В комунізм на автоматі: як розробляли АКП в СРСР
8. діти експериментів
9. серійні
10. Автовози, на яких перевозили автомобілі в СРСР
11. початок
12. В комунізм на автоматі: як розробляли АКП в СРСР
13. діти експериментів
14. серійні

Автовози, на яких перевозили автомобілі в СРСР

У наш час тягач-автовоз з новенькими легковиками став звичним елементом дорожнього потоку, адже дилерські центри в регіонах РФ отримують чималу частину автомобілів саме таким способом. У Радянському Союзі побачити автовоз з машинами на дорозі можна було набагато рідше, хоча у великій країні поряд з іншими видами перевезень нові легкові автомобілі транспортували в тому числі і за допомогою спеціальної техніки - автовозів, які завжди викликали пожвавлення як у звичайних перехожих, так і у автомобілістів. Але мало хто знає, що в СРСР, крім серійної продукції, існувало кілька вельми нетривіальних розробок напівпричепів-автовозів.

початок

У тридцяті роки доставку автомобілів в СРСР здійснювала транспортно-експедиційна контора ТЕКАВТО, причому більше 90% нових машин по країні перевозили по залізниці. У 1935 році «самоходом» транспортували всього близько 10 000 машин, половину з яких становили легковика ГАЗ-А (4951 штука), а іншу частину - вантажівки ЗІС (2079 штук), ГАЗ-АА (1950 штук) і Яз (602 штуки) .

Ще на початку сорокових років в Горькому з ініціативи винахідника В. З. Баширова був виготовлений експериментальний автопоїзд, який складався з тягача, одноосного напівпричепа і двовісного причепа. Триланкової автопоїзд був призначений для перевезення шести автомобілів ГАЗ-ММ, які розміщувалися на напівпричепі і причепі по три в один ярус. На жаль, подальших робіт за незвичним транспорту завадила Велика Вітчизняна війна.

У приватні руки в Радянському Союзі автомобілі почали продавати в 1948 році - саме в цей час в Москві відкрився перший спеціалізований магазин «Автомобілі». І якщо в 1948-му радянська автомобільна промисловість випустила всього близько 20 000 легкових машин, то через два роки - вже майже 65 000, а до кінця п'ятдесятих років автозаводи щорічно виробляли 110-120 тисяч легковиків. Тому досить гостро постало питання швидкої, а також надійної транспортування автомобілів всередині країни.

Адже спочатку радянським громадянам нерідко доводилося самостійно долати кілька тисяч кілометрів, щоб пригнати нову машину до себе додому, що називається, «ходом». Такий вид «доставки» був звичайним явищем - особливо якщо мова йшла не про особисте, а державному транспорті, який надходив на автобази і підприємства.

У більшості випадків шлях від заводського конвеєра в автомагазин новенькі легковики проробляли за допомогою залізничного транспорту - на спеціально обладнаних платформах.

Однак далеко не скрізь залізнична інфраструктура підходила досить близько до населених пунктів - точніше, до автокрамницях, що змушувало підприємства переганяти автомобілі своїм ходом. Незважаючи на малу інтенсивність руху, це було досить ризикованим заходом - адже іноді водії-перегонщики за кермом нових машин потрапляли в аварійні ситуації і навіть ДТП. Тому в п'ятдесяті роки в Радянському Союзі взялися за вирішення цього питання.

діти експериментів

Восени 1959 р з воріт експериментального цеху Павловського автобусного заводу на заводські випробування відправився ПАЗ-740 - автопоїзд з причепом, створений за завданням Мінавтопрому.

Досвідчений напівпричіп Павловського автобусного заводу

Конструкція причепа була досить простою: він складався з профілів стандартного перетину, скомбіновані в поздовжні і поперечні просторові ферми. Навантаження автомобілів проводилася за допомогою знімних балок-трапів швеллерного профілю, на яких були передбачені вертикальні опори для заїзду автомобілів на верхній або нижній ярус, де машини фіксувалися за допомогою ланцюгів.

Разом з тягачем ЗІЛ-ММЗ-164Н причіп утворив автопоїзд завдовжки 18 і заввишки 4 метри, а при максимальному завантаженні в п'ять автомобілів типу «Волга» він міг розвивати до 55 км / ч.

Однак ПАЗ-740 так і не був запущений в серію, а дослідний зразок залишився в єдиному екземплярі.

Але роком раніше, в 1958-му, в Радянському Союзі почалися випробування набагато більш незвичайного автопоїзда, розробленого Науково-дослідним автомобільним і автомоторний інститутом (НАМИ) у співпраці з Митинському і Павловським заводами.

Автопоїзд позначався як А-820, і провідним автором його конструкції був все той же В.З. Баширов, який ще в 1940 році експериментував з автовозами в Горькому - людина, по суті, став «хрещеним батьком радянського автовозу», нехай і не серійного виготовлення.

Експериментальний автопоїзд А-820 по конструкції радикально відрізнявся від радянських попередників

На відміну від першої розробки, новий автовоз як тягач використовував сідельний МАЗ-200В, а його родзинкою був напівпричіп спеціальної конструкції. Він міг перевезти за раз дев'ять Москвичів або шість Перемог або Волг, причому автомобілі розташовувалися на напівпричепі не тільки зовні, але і всередині!

А-820 міг перевозити автомобіль не тільки зовні, але і всередині напівпричепа!

За задумом розробників, одна легковик розташовувалася на рамі над кабіною тягача, для чого на лонжеронах рами в передній частині була передбачена спеціальна ферма. Два автомобіля розміщувалися на першому ярусі - всередині закритого простору, розділеного на кілька секцій. По суті, це була несуча суцільнометалева конструкція, що складалася з вертикальних і горизонтальних панелей, приклепаних до просторових фермам.

Наявність закритого ярусу дозволяло вбити відразу декількох зайців - по-перше, запобігти пошкодженню лакофарбового покриття розташованих знизу автомобілів камінчиками, гілками та дорожньої брудом. По-друге, для підвищення рентабельності автопоїзда його можна було використовувати і для перевезення відносно невеликих вантажів, упакованих в власну тару - це б дозволило уникнути поїздок «вхолосту», порожняком.

Нижній ярус був закритим суцільнометалевим фургоном

На верхньому (відкритому) ярусі автомобілі розміщувалися по-різному в залежності від моделі: більш компактні Москвичі - по три машини в два ряди, в той час як машини Горьковського автозаводу могли поміститися тільки по одній друг за другом.

Москвичі розташовувалися на другому ярусі в два ряди, але навантаження і розвантаження автомобілів вимагала багато часу і терпіння

На верхній «поверх» машини завантажувалися і розвантажувалися з допомогою кранів, а всередину фургона заїжджали своїм ходом - по трапу. Під час випробувань була відзначена досить велика трудомісткість кріплення автомобілів, на що навіть при наявності досвіду у вантажників витрачалося не менше двох людино-годин на одну машину! А для розвантаження і навантаження автомобілів на верхній ярус були потрібні крани зі спеціальними стропами. До того ж досить широкий напівпричіп був, по суті, негабаритним, а ще водій при встановлених вертикальних стійках передньої ферми зазнавав труднощів з оглядовістю.

Незважаючи на всю незвичність конструкції автопоїзда А-820, вона знайшла застосування - але не в СРСР в середині минулого століття, а вже в наш час і в Китаї, де зустрічаються напівпричепи з аналогічним рішенням - розширеним відкритим ярусом зверху для перевезення автомобілів в два ряди. Правда, нижній ярус при цьому не закрите повністю, а лише захищений бічними щитами. Така конструкція дозволяє китайським перевізникам брати на борт за один раз рекордні 15-20 легковиків!

Сучасний китайський автовоз. Чи не правда, чимось нагадує експериментальний А-820?

серійні

У 1970 році в СРСР відбулася воістину епохальна подія: в Тольятті почалося серійне виробництво ВАЗ-2101 - нової радянської малолітражки, що була «Русифікованої» версією італійського автомобіля Fiat 124.

Нові автомобілі ВАЗ возили по країні за допомогою спеціальних напівпричепів. Причому теж нової розробки!

І в цьому ж році на мамонтовськой дослідно-експериментальному заводі почалося виробництво напівпричепа-автовозу ЦПКТБ-А409, який згодом випускався бесланські заводом об'єднання «Росавтоспецоборудованіе» (А409М). Двох'ярусний причіп призначався для перевезення п'яти Волг або шести-семи Москвичів і Жигулів, причому для завантаження машин на верхній ярус задня частина верхньої платформи нахилялася за допомогою гідропідйомників. Саме цей напівпричіп і став основною «развозной конячкою» в Радянському Союзі, причому в якості сідельних тягачів зазвичай використовувалися автомобілі МАЗ сімейства 500, але іноді - і менш потужний ЗІЛ-130В1. Ці ж тягачі в сімдесяті роки працювали «в зчепленні» з напівпричепом ГКБ-9950, який одночасно міг перевозити сім автомобілів ВАЗ або АЗЛК.

ЦПКТБ-А409 - один з наймасовіших напівпричепів-автовозів

1/3

Напівпричіп ГКБ-9950 був розроблений в Балашова, а випускався Ставропольським заводом причепів

2/3

Напівпричіп ГКБ-9950 був розроблений в Балашова, а випускався Ставропольським заводом причепів

3/3

Напівпричіп ГКБ-9950 був розроблений в Балашова, а випускався Ставропольським заводом причепів

Причепи в СРСР (в тому числі і автовози) в СРСР розроблялися конструкторськими організаціями Міністерства автомобільної промисловості - наприклад, ГКБ по причепах в Балашова, випускаючись потім на різних виробничих об'єднаннях і спеціалізованих заводах.

1/5

ГКБ-9950 працював в парі як з тягачами МАЗ, так і ЗІЛ (фото: Олег Чернишов)

2/5

ГКБ-9950 працював в парі як з тягачами МАЗ, так і ЗІЛ (фото: Олег Чернишов)

3/5

ГКБ-9950 працював в парі як з тягачами МАЗ, так і ЗІЛ (фото: Олег Чернишов)

4/5

ГКБ-9950 працював в парі як з тягачами МАЗ, так і ЗІЛ (фото: Олег Чернишов)

5/5

ГКБ-9950 працював в парі як з тягачами МАЗ, так і ЗІЛ (фото: Олег Чернишов)

1/4

Масштабна модель напівпричепа-автовозу ГКБ-9950 (фото: Олег Чернишов)

2/4

Масштабна модель напівпричепа-автовозу ГКБ-9950 (фото: Олег Чернишов)

3/4

Масштабна модель напівпричепа-автовозу ГКБ-9950 (фото: Олег Чернишов)

4/4

Масштабна модель напівпричепа-автовозу ГКБ-9950 (фото: Олег Чернишов)

1/4

ГКБ-9950 за один раз міг перевезти сім радянських компактних малолітражок (фото: Олег Чернишов)

2/4

ГКБ-9950 за один раз міг перевезти сім радянських компактних малолітражок (фото: Олег Чернишов)

3/4

ГКБ-9950 за один раз міг перевезти сім радянських компактних малолітражок (фото: Олег Чернишов)

4/4

ГКБ-9950 за один раз міг перевезти сім радянських компактних малолітражок (фото: Олег Чернишов)

Автовоз ГКБ-9950 оснащувався гідравлічним підйомником (фото: Олег Чернишов)

Випускалися в Радянському Союзі і більш місткі напівпричепи-автовози - наприклад, модель під індексом А-491 за один раз дозволяла перевезти до семи Волг ГАЗ-24.

З шістдесятих років в СРСР випускалися різні напівпричепи-автовози

При цьому недолік напівпричепів-автовозів в країні іноді заповнювали ... імпортною продукцією! Ще в кінці шістдесятих років СРСР придбав партію автовозів виробництва італійської фірми Rolfo, які в залежності від моделі перевозили по 6-8 легкових автомобілів особливо малого класу.

Автовоз зарубіжного виробництва - було в СРСР і таке!

І якщо легковика з початку сімдесятих років досить активно «подорожували» по країні за допомогою напівпричепів-автовозів традиційної конструкції, то вантажівки в СРСР перевозили понад незвичайним способом - на спеціальних платформах, наполовину зануривши передню частину одного автомобіля на раму розташованої попереду машини.

Нові вантажівки в СРСР перевозили так

Втім, у вісімдесяті роки минулого століття для перевезення легкових автомобілів на великі відстані всередині величезної країни і на експорт активно використовувалися і залізничні платформи спеціальної конструкції, що вміщали на двох відкритих ярусах від 10 до 16 машин. Не можна не згадати і про легендарні «вагони-сітки»: в 1982 році фінська фірма Rautaruukki підписала контракт на поставку в СРСР своєї продукції - критих вагонів-автовозів 11-835, в яких новенькі Жигулі і Москвичі переміщалися на тисячі кілометрів, будучи надійно захищеними від атмосферних опадів і зовнішніх посягань.

З радянських автозаводів нові автомобілі зазвичай їхали саме таким чином - залізницею

Опитування

А ви хоч раз бачили радянський автовоз?

Автовози, на яких перевозили автомобілі в СРСР

У наш час тягач-автовоз з новенькими легковиками став звичним елементом дорожнього потоку, адже дилерські центри в регіонах РФ отримують чималу частину автомобілів саме таким способом. У Радянському Союзі побачити автовоз з машинами на дорозі можна було набагато рідше, хоча у великій країні поряд з іншими видами перевезень нові легкові автомобілі транспортували в тому числі і за допомогою спеціальної техніки - автовозів, які завжди викликали пожвавлення як у звичайних перехожих, так і у автомобілістів. Але мало хто знає, що в СРСР, крім серійної продукції, існувало кілька вельми нетривіальних розробок напівпричепів-автовозів.

початок

У тридцяті роки доставку автомобілів в СРСР здійснювала транспортно-експедиційна контора ТЕКАВТО, причому більше 90% нових машин по країні перевозили по залізниці. У 1935 році «самоходом» транспортували всього близько 10 000 машин, половину з яких становили легковика ГАЗ-А (4951 штука), а іншу частину - вантажівки ЗІС (2079 штук), ГАЗ-АА (1950 штук) і Яз (602 штуки) .

Ще на початку сорокових років в Горькому з ініціативи винахідника В. З. Баширова був виготовлений експериментальний автопоїзд, який складався з тягача, одноосного напівпричепа і двовісного причепа. Триланкової автопоїзд був призначений для перевезення шести автомобілів ГАЗ-ММ, які розміщувалися на напівпричепі і причепі по три в один ярус. На жаль, подальших робіт за незвичним транспорту завадила Велика Вітчизняна війна.

У приватні руки в Радянському Союзі автомобілі почали продавати в 1948 році - саме в цей час в Москві відкрився перший спеціалізований магазин «Автомобілі». І якщо в 1948-му радянська автомобільна промисловість випустила всього близько 20 000 легкових машин, то через два роки - вже майже 65 000, а до кінця п'ятдесятих років автозаводи щорічно виробляли 110-120 тисяч легковиків. Тому досить гостро постало питання швидкої, а також надійної транспортування автомобілів всередині країни.

Адже спочатку радянським громадянам нерідко доводилося самостійно долати кілька тисяч кілометрів, щоб пригнати нову машину до себе додому, що називається, «ходом». Такий вид «доставки» був звичайним явищем - особливо якщо мова йшла не про особисте, а державному транспорті, який надходив на автобази і підприємства.

У більшості випадків шлях від заводського конвеєра в автомагазин новенькі легковики проробляли за допомогою залізничного транспорту - на спеціально обладнаних платформах.

Однак далеко не скрізь залізнична інфраструктура підходила досить близько до населених пунктів - точніше, до автокрамницях, що змушувало підприємства переганяти автомобілі своїм ходом. Незважаючи на малу інтенсивність руху, це було досить ризикованим заходом - адже іноді водії-перегонщики за кермом нових машин потрапляли в аварійні ситуації і навіть ДТП. Тому в п'ятдесяті роки в Радянському Союзі взялися за вирішення цього питання.

діти експериментів

Восени 1959 з воріт експериментального цеху Павловського автобусного заводу на заводські випробування відправився ПАЗ-740 - автопоїзд з причепом, створений за завданням Мінавтопрому.

Досвідчений напівпричіп Павловського автобусного заводу

Конструкція причепа була досить простою: він складався з профілів стандартного перетину, скомбіновані в поздовжні і поперечні просторові ферми. Навантаження автомобілів проводилася за допомогою знімних балок-трапів швеллерного профілю, на яких були передбачені вертикальні опори для заїзду автомобілів на верхній або нижній ярус, де машини фіксувалися за допомогою ланцюгів.

Разом з тягачем ЗІЛ-ММЗ-164Н причіп утворив автопоїзд завдовжки 18 і заввишки 4 метри, а при максимальному завантаженні в п'ять автомобілів типу «Волга» він міг розвивати до 55 км / ч.

Однак ПАЗ-740 так і не був запущений в серію, а дослідний зразок залишився в єдиному екземплярі.

Але роком раніше, в 1958-му, в Радянському Союзі почалися випробування набагато більш незвичайного автопоїзда, розробленого Науково-дослідним автомобільним і автомоторний інститутом (НАМИ) у співпраці з Митинському і Павловським заводами.

Автопоїзд позначався як А-820, і провідним автором його конструкції був все той же В.З. Баширов, який ще в 1940 році експериментував з автовозами в Горькому - людина, по суті, став «хрещеним батьком радянського автовозу», нехай і не серійного виготовлення.

Експериментальний автопоїзд А-820 по конструкції радикально відрізнявся від радянських попередників

На відміну від першої розробки, новий автовоз як тягач використовував сідельний МАЗ-200В, а його родзинкою був напівпричіп спеціальної конструкції. Він міг перевезти за раз дев'ять Москвичів або шість Перемог або Волг, причому автомобілі розташовувалися на напівпричепі не тільки зовні, але і всередині!

А-820 міг перевозити автомобіль не тільки зовні, але і всередині напівпричепа!

За задумом розробників, одна легковик розташовувалася на рамі над кабіною тягача, для чого на лонжеронах рами в передній частині була передбачена спеціальна ферма. Два автомобіля розміщувалися на першому ярусі - всередині закритого простору, розділеного на кілька секцій. По суті, це була несуча суцільнометалева конструкція, що складалася з вертикальних і горизонтальних панелей, приклепаних до просторових фермам.

Наявність закритого ярусу дозволяло вбити відразу декількох зайців - по-перше, запобігти пошкодженню лакофарбового покриття розташованих знизу автомобілів камінчиками, гілками та дорожньої брудом. По-друге, для підвищення рентабельності автопоїзда його можна було використовувати і для перевезення відносно невеликих вантажів, упакованих в власну тару - це б дозволило уникнути поїздок «вхолосту», порожняком.

Нижній ярус був закритим суцільнометалевим фургоном

На верхньому (відкритому) ярусі автомобілі розміщувалися по-різному в залежності від моделі: більш компактні Москвичі - по три машини в два ряди, в той час як машини Горьковського автозаводу могли поміститися тільки по одній друг за другом.

Москвичі розташовувалися на другому ярусі в два ряди, але навантаження і розвантаження автомобілів вимагала багато часу і терпіння

На верхній «поверх» машини завантажувалися і розвантажувалися з допомогою кранів, а всередину фургона заїжджали своїм ходом - по трапу. Під час випробувань була відзначена досить велика трудомісткість кріплення автомобілів, на що навіть при наявності досвіду у вантажників витрачалося не менше двох людино-годин на одну машину! А для розвантаження і навантаження автомобілів на верхній ярус були потрібні крани зі спеціальними стропами. До того ж досить широкий напівпричіп був, по суті, негабаритним, а ще водій при встановлених вертикальних стійках передньої ферми зазнавав труднощів з оглядовістю.

Незважаючи на всю незвичність конструкції автопоїзда А-820, вона знайшла застосування - але не в СРСР в середині минулого століття, а вже в наш час і в Китаї, де зустрічаються напівпричепи з аналогічним рішенням - розширеним відкритим ярусом зверху для перевезення автомобілів в два ряди. Правда, нижній ярус при цьому не закрите повністю, а лише захищений бічними щитами. Така конструкція дозволяє китайським перевізникам брати на борт за один раз рекордні 15-20 легковиків!

Сучасний китайський автовоз. Чи не правда, чимось нагадує експериментальний А-820?

серійні

У 1970 році в СРСР відбулася воістину епохальна подія: в Тольятті почалося серійне виробництво ВАЗ-2101 - нової радянської малолітражки, що була «Русифікованої» версією італійського автомобіля Fiat 124.

Нові автомобілі ВАЗ возили по країні за допомогою спеціальних напівпричепів. Причому теж нової розробки!

І в цьому ж році на мамонтовськой дослідно-експериментальному заводі почалося виробництво напівпричепа-автовозу ЦПКТБ-А409, який згодом випускався бесланські заводом об'єднання «Росавтоспецоборудованіе» (А409М). Двох'ярусний причіп призначався для перевезення п'яти Волг або шести-семи Москвичів і Жигулів, причому для завантаження машин на верхній ярус задня частина верхньої платформи нахилялася за допомогою гідропідйомників. Саме цей напівпричіп і став основною «развозной конячкою» в Радянському Союзі, причому в якості сідельних тягачів зазвичай використовувалися автомобілі МАЗ сімейства 500, але іноді - і менш потужний ЗІЛ-130В1. Ці ж тягачі в сімдесяті роки працювали «в зчепленні» з напівпричепом ГКБ-9950, який одночасно міг перевозити сім автомобілів ВАЗ або АЗЛК.

ЦПКТБ-А409 - один з наймасовіших напівпричепів-автовозів

1/3

Напівпричіп ГКБ-9950 був розроблений в Балашова, а випускався Ставропольським заводом причепів

2/3

Напівпричіп ГКБ-9950 був розроблений в Балашова, а випускався Ставропольським заводом причепів

3/3

Напівпричіп ГКБ-9950 був розроблений в Балашова, а випускався Ставропольським заводом причепів

Причепи в СРСР (в тому числі і автовози) в СРСР розроблялися конструкторськими організаціями Міністерства автомобільної промисловості - наприклад, ГКБ по причепах в Балашова, випускаючись потім на різних виробничих об'єднаннях і спеціалізованих заводах.

1/5

ГКБ-9950 працював в парі як з тягачами МАЗ, так і ЗІЛ (фото: Олег Чернишов)

2/5

ГКБ-9950 працював в парі як з тягачами МАЗ, так і ЗІЛ (фото: Олег Чернишов)

3/5

ГКБ-9950 працював в парі як з тягачами МАЗ, так і ЗІЛ (фото: Олег Чернишов)

4/5

ГКБ-9950 працював в парі як з тягачами МАЗ, так і ЗІЛ (фото: Олег Чернишов)

5/5

ГКБ-9950 працював в парі як з тягачами МАЗ, так і ЗІЛ (фото: Олег Чернишов)

1/4

Масштабна модель напівпричепа-автовозу ГКБ-9950 (фото: Олег Чернишов)

2/4

Масштабна модель напівпричепа-автовозу ГКБ-9950 (фото: Олег Чернишов)

3/4

Масштабна модель напівпричепа-автовозу ГКБ-9950 (фото: Олег Чернишов)

4/4

Масштабна модель напівпричепа-автовозу ГКБ-9950 (фото: Олег Чернишов)

1/4

ГКБ-9950 за один раз міг перевезти сім радянських компактних малолітражок (фото: Олег Чернишов)

2/4

ГКБ-9950 за один раз міг перевезти сім радянських компактних малолітражок (фото: Олег Чернишов)

3/4

ГКБ-9950 за один раз міг перевезти сім радянських компактних малолітражок (фото: Олег Чернишов)

4/4

ГКБ-9950 за один раз міг перевезти сім радянських компактних малолітражок (фото: Олег Чернишов)

Автовоз ГКБ-9950 оснащувався гідравлічним підйомником (фото: Олег Чернишов)

Випускалися в Радянському Союзі і більш місткі напівпричепи-автовози - наприклад, модель під індексом А-491 за один раз дозволяла перевезти до семи Волг ГАЗ-24.

З шістдесятих років в СРСР випускалися різні напівпричепи-автовози

При цьому недолік напівпричепів-автовозів в країні іноді заповнювали ... імпортною продукцією! Ще в кінці шістдесятих років СРСР придбав партію автовозів виробництва італійської фірми Rolfo, які в залежності від моделі перевозили по 6-8 легкових автомобілів особливо малого класу.

Автовоз зарубіжного виробництва - було в СРСР і таке!

І якщо легковика з початку сімдесятих років досить активно «подорожували» по країні за допомогою напівпричепів-автовозів традиційної конструкції, то вантажівки в СРСР перевозили понад незвичайним способом - на спеціальних платформах, наполовину зануривши передню частину одного автомобіля на раму розташованої попереду машини.

Нові вантажівки в СРСР перевозили так

Втім, у вісімдесяті роки минулого століття для перевезення легкових автомобілів на великі відстані всередині величезної країни і на експорт активно використовувалися і залізничні платформи спеціальної конструкції, що вміщали на двох відкритих ярусах від 10 до 16 машин. Не можна не згадати і про легендарні «вагони-сітки»: в 1982 році фінська фірма Rautaruukki підписала контракт на поставку в СРСР своєї продукції - критих вагонів-автовозів 11-835, в яких новенькі Жигулі і Москвичі переміщалися на тисячі кілометрів, будучи надійно захищеними від атмосферних опадів і зовнішніх посягань.

З радянських автозаводів нові автомобілі зазвичай їхали саме таким чином - залізницею

Опитування

А ви хоч раз бачили радянський автовоз?

Автовози, на яких перевозили автомобілі в СРСР

У наш час тягач-автовоз з новенькими легковиками став звичним елементом дорожнього потоку, адже дилерські центри в регіонах РФ отримують чималу частину автомобілів саме таким способом. У Радянському Союзі побачити автовоз з машинами на дорозі можна було набагато рідше, хоча у великій країні поряд з іншими видами перевезень нові легкові автомобілі транспортували в тому числі і за допомогою спеціальної техніки - автовозів, які завжди викликали пожвавлення як у звичайних перехожих, так і у автомобілістів. Але мало хто знає, що в СРСР, крім серійної продукції, існувало кілька вельми нетривіальних розробок напівпричепів-автовозів.

початок

У тридцяті роки доставку автомобілів в СРСР здійснювала транспортно-експедиційна контора ТЕКАВТО, причому більше 90% нових машин по країні перевозили по залізниці. У 1935 році «самоходом» транспортували всього близько 10 000 машин, половину з яких становили легковика ГАЗ-А (4951 штука), а іншу частину - вантажівки ЗІС (2079 штук), ГАЗ-АА (1950 штук) і Яз (602 штуки) .

Ще на початку сорокових років в Горькому з ініціативи винахідника В. З. Баширова був виготовлений експериментальний автопоїзд, який складався з тягача, одноосного напівпричепа і двовісного причепа. Триланкової автопоїзд був призначений для перевезення шести автомобілів ГАЗ-ММ, які розміщувалися на напівпричепі і причепі по три в один ярус. На жаль, подальших робіт за незвичним транспорту завадила Велика Вітчизняна війна.

У приватні руки в Радянському Союзі автомобілі почали продавати в 1948 році - саме в цей час в Москві відкрився перший спеціалізований магазин «Автомобілі». І якщо в 1948-му радянська автомобільна промисловість випустила всього близько 20 000 легкових машин, то через два роки - вже майже 65 000, а до кінця п'ятдесятих років автозаводи щорічно виробляли 110-120 тисяч легковиків. Тому досить гостро постало питання швидкої, а також надійної транспортування автомобілів всередині країни.

Адже спочатку радянським громадянам нерідко доводилося самостійно долати кілька тисяч кілометрів, щоб пригнати нову машину до себе додому, що називається, «ходом». Такий вид «доставки» був звичайним явищем - особливо якщо мова йшла не про особисте, а державному транспорті, який надходив на автобази і підприємства.

У більшості випадків шлях від заводського конвеєра в автомагазин новенькі легковики проробляли за допомогою залізничного транспорту - на спеціально обладнаних платформах.

Однак далеко не скрізь залізнична інфраструктура підходила досить близько до населених пунктів - точніше, до автокрамницях, що змушувало підприємства переганяти автомобілі своїм ходом. Незважаючи на малу інтенсивність руху, це було досить ризикованим заходом - адже іноді водії-перегонщики за кермом нових машин потрапляли в аварійні ситуації і навіть ДТП. Тому в п'ятдесяті роки в Радянському Союзі взялися за вирішення цього питання.

діти експериментів

Восени 1959 з воріт експериментального цеху Павловського автобусного заводу на заводські випробування відправився ПАЗ-740 - автопоїзд з причепом, створений за завданням Мінавтопрому.

Досвідчений напівпричіп Павловського автобусного заводу

Конструкція причепа була досить простою: він складався з профілів стандартного перетину, скомбіновані в поздовжні і поперечні просторові ферми. Навантаження автомобілів проводилася за допомогою знімних балок-трапів швеллерного профілю, на яких були передбачені вертикальні опори для заїзду автомобілів на верхній або нижній ярус, де машини фіксувалися за допомогою ланцюгів.

Разом з тягачем ЗІЛ-ММЗ-164Н причіп утворив автопоїзд завдовжки 18 і заввишки 4 метри, а при максимальному завантаженні в п'ять автомобілів типу «Волга» він міг розвивати до 55 км / ч.

Однак ПАЗ-740 так і не був запущений в серію, а дослідний зразок залишився в єдиному екземплярі.

Але роком раніше, в 1958-му, в Радянському Союзі почалися випробування набагато більш незвичайного автопоїзда, розробленого Науково-дослідним автомобільним і автомоторний інститутом (НАМИ) у співпраці з Митинському і Павловським заводами.

Автопоїзд позначався як А-820, і провідним автором його конструкції був все той же В.З. Баширов, який ще в 1940 році експериментував з автовозами в Горькому - людина, по суті, став «хрещеним батьком радянського автовозу», нехай і не серійного виготовлення.

Експериментальний автопоїзд А-820 по конструкції радикально відрізнявся від радянських попередників

На відміну від першої розробки, новий автовоз як тягач використовував сідельний МАЗ-200В, а його родзинкою був напівпричіп спеціальної конструкції. Він міг перевезти за раз дев'ять Москвичів або шість Перемог або Волг, причому автомобілі розташовувалися на напівпричепі не тільки зовні, але і всередині!

А-820 міг перевозити автомобіль не тільки зовні, але і всередині напівпричепа!

За задумом розробників, одна легковик розташовувалася на рамі над кабіною тягача, для чого на лонжеронах рами в передній частині була передбачена спеціальна ферма. Два автомобіля розміщувалися на першому ярусі - всередині закритого простору, розділеного на кілька секцій. По суті, це була несуча суцільнометалева конструкція, що складалася з вертикальних і горизонтальних панелей, приклепаних до просторових фермам.

Наявність закритого ярусу дозволяло вбити відразу декількох зайців - по-перше, запобігти пошкодженню лакофарбового покриття розташованих знизу автомобілів камінчиками, гілками та дорожньої брудом. По-друге, для підвищення рентабельності автопоїзда його можна було використовувати і для перевезення відносно невеликих вантажів, упакованих в власну тару - це б дозволило уникнути поїздок «вхолосту», порожняком.

Нижній ярус був закритим суцільнометалевим фургоном

На верхньому (відкритому) ярусі автомобілі розміщувалися по-різному в залежності від моделі: більш компактні Москвичі - по три машини в два ряди, в той час як машини Горьковського автозаводу могли поміститися тільки по одній друг за другом.

Москвичі розташовувалися на другому ярусі в два ряди, але навантаження і розвантаження автомобілів вимагала багато часу і терпіння

На верхній «поверх» машини завантажувалися і розвантажувалися з допомогою кранів, а всередину фургона заїжджали своїм ходом - по трапу. Під час випробувань була відзначена досить велика трудомісткість кріплення автомобілів, на що навіть при наявності досвіду у вантажників витрачалося не менше двох людино-годин на одну машину! А для розвантаження і навантаження автомобілів на верхній ярус були потрібні крани зі спеціальними стропами. До того ж досить широкий напівпричіп був, по суті, негабаритним, а ще водій при встановлених вертикальних стійках передньої ферми зазнавав труднощів з оглядовістю.

Незважаючи на всю незвичність конструкції автопоїзда А-820, вона знайшла застосування - але не в СРСР в середині минулого століття, а вже в наш час і в Китаї, де зустрічаються напівпричепи з аналогічним рішенням - розширеним відкритим ярусом зверху для перевезення автомобілів в два ряди. Правда, нижній ярус при цьому не закрите повністю, а лише захищений бічними щитами. Така конструкція дозволяє китайським перевізникам брати на борт за один раз рекордні 15-20 легковиків!

Сучасний китайський автовоз. Чи не правда, чимось нагадує експериментальний А-820?

серійні

У 1970 році в СРСР відбулася воістину епохальна подія: в Тольятті почалося серійне виробництво ВАЗ-2101 - нової радянської малолітражки, що була «Русифікованої» версією італійського автомобіля Fiat 124.

Нові автомобілі ВАЗ возили по країні за допомогою спеціальних напівпричепів. Причому теж нової розробки!

І в цьому ж році на мамонтовськой дослідно-експериментальному заводі почалося виробництво напівпричепа-автовозу ЦПКТБ-А409, який згодом випускався бесланські заводом об'єднання «Росавтоспецоборудованіе» (А409М). Двох'ярусний причіп призначався для перевезення п'яти Волг або шести-семи Москвичів і Жигулів, причому для завантаження машин на верхній ярус задня частина верхньої платформи нахилялася за допомогою гідропідйомників. Саме цей напівпричіп і став основною «развозной конячкою» в Радянському Союзі, причому в якості сідельних тягачів зазвичай використовувалися автомобілі МАЗ сімейства 500, але іноді - і менш потужний ЗІЛ-130В1. Ці ж тягачі в сімдесяті роки працювали «в зчепленні» з напівпричепом ГКБ-9950, який одночасно міг перевозити сім автомобілів ВАЗ або АЗЛК.

ЦПКТБ-А409 - один з наймасовіших напівпричепів-автовозів

1/3

Напівпричіп ГКБ-9950 був розроблений в Балашова, а випускався Ставропольським заводом причепів

2/3

Напівпричіп ГКБ-9950 був розроблений в Балашова, а випускався Ставропольським заводом причепів

3/3

Напівпричіп ГКБ-9950 був розроблений в Балашова, а випускався Ставропольським заводом причепів

Причепи в СРСР (в тому числі і автовози) в СРСР розроблялися конструкторськими організаціями Міністерства автомобільної промисловості - наприклад, ГКБ по причепах в Балашова, випускаючись потім на різних виробничих об'єднаннях і спеціалізованих заводах.

1/5

ГКБ-9950 працював в парі як з тягачами МАЗ, так і ЗІЛ (фото: Олег Чернишов)

2/5

ГКБ-9950 працював в парі як з тягачами МАЗ, так і ЗІЛ (фото: Олег Чернишов)

3/5

ГКБ-9950 працював в парі як з тягачами МАЗ, так і ЗІЛ (фото: Олег Чернишов)

4/5

ГКБ-9950 працював в парі як з тягачами МАЗ, так і ЗІЛ (фото: Олег Чернишов)

5/5

ГКБ-9950 працював в парі як з тягачами МАЗ, так і ЗІЛ (фото: Олег Чернишов)

1/4

Масштабна модель напівпричепа-автовозу ГКБ-9950 (фото: Олег Чернишов)

2/4

Масштабна модель напівпричепа-автовозу ГКБ-9950 (фото: Олег Чернишов)

3/4

Масштабна модель напівпричепа-автовозу ГКБ-9950 (фото: Олег Чернишов)

4/4

Масштабна модель напівпричепа-автовозу ГКБ-9950 (фото: Олег Чернишов)

1/4

ГКБ-9950 за один раз міг перевезти сім радянських компактних малолітражок (фото: Олег Чернишов)

2/4

ГКБ-9950 за один раз міг перевезти сім радянських компактних малолітражок (фото: Олег Чернишов)

3/4

ГКБ-9950 за один раз міг перевезти сім радянських компактних малолітражок (фото: Олег Чернишов)

4/4

ГКБ-9950 за один раз міг перевезти сім радянських компактних малолітражок (фото: Олег Чернишов)

Автовоз ГКБ-9950 оснащувався гідравлічним підйомником (фото: Олег Чернишов)

Випускалися в Радянському Союзі і більш місткі напівпричепи-автовози - наприклад, модель під індексом А-491 за один раз дозволяла перевезти до семи Волг ГАЗ-24.

З шістдесятих років в СРСР випускалися різні напівпричепи-автовози

При цьому недолік напівпричепів-автовозів в країні іноді заповнювали ... імпортною продукцією! Ще в кінці шістдесятих років СРСР придбав партію автовозів виробництва італійської фірми Rolfo, які в залежності від моделі перевозили по 6-8 легкових автомобілів особливо малого класу.

Автовоз зарубіжного виробництва - було в СРСР і таке!

І якщо легковика з початку сімдесятих років досить активно «подорожували» по країні за допомогою напівпричепів-автовозів традиційної конструкції, то вантажівки в СРСР перевозили понад незвичайним способом - на спеціальних платформах, наполовину зануривши передню частину одного автомобіля на раму розташованої попереду машини.

Нові вантажівки в СРСР перевозили так

Втім, у вісімдесяті роки минулого століття для перевезення легкових автомобілів на великі відстані всередині величезної країни і на експорт активно використовувалися і залізничні платформи спеціальної конструкції, що вміщали на двох відкритих ярусах від 10 до 16 машин. Не можна не згадати і про легендарні «вагони-сітки»: в 1982 році фінська фірма Rautaruukki підписала контракт на поставку в СРСР своєї продукції - критих вагонів-автовозів 11-835, в яких новенькі Жигулі і Москвичі переміщалися на тисячі кілометрів, будучи надійно захищеними від атмосферних опадів і зовнішніх посягань.

З радянських автозаводів нові автомобілі зазвичай їхали саме таким чином - залізницею

Опитування