Литовські виробники автовозів прокладають собі дорогу до європейської еліти - Новинний портал про транспорт 
Гіпертрофоване бажання будь-що-будь мати власний автомобіль в нашій країні заклало основу для великомасштабного бізнесу, за рахунок якого «годується» величезна кількість різних автосервісів і постачальників запчастин. Під цим «наріжним каменем» маються на увазі перевезення старих автомобілів в Литву.
Можливість придбати старі автомобілі західноєвропейського виробництва з'явилася приблизно двадцять років тому. У той час найбільшим ринком збуту таких автомобілів була Німеччина. Німецькі майданчики були просто «окуповані» відчайдушними литовськими хлопцями, які рвалися купувати, приганяти і продавати такі автомобілі в Литві з солідним на ті часи «плюсом» в кілька сотень німецьких марок. Ринок швидко відчув, що на цьому бізнесі можна непогано заробити, і незабаром спритні підприємці почали відправляти потенційних клієнтів в подібні «закупівельні експедиції» на мікроавтобусах. А ті, хто дивилися в корінь справи, придбали власні автовози і почали виконувати «човникові рейси» - за один рейс вони привозили по 7-8 автомобілів компактного класу.
Редакція CargoNews.lt вирішила поцікавитися, як власники автовозів поживають в даний час, які марки автовозів переважають на ринку, в чому відмінності французьких, австрійських, італійських і литовських автовозів, на що потрібно звернути увагу при покупці таких спеціалізованих транспортних засобів, як з часом еволюціонувало це моторизований знаряддя праці, де можна купити автовози і т.д.
В даний час в Європі виробництвом автовозів займається двозначне число компаній, однак, майже 90 проц. ринку належить трьом з них: компанії «Kässbohrer» (Австрія), «Lohr» (Франція) і «Rolfo» (Італія). До приємне здивування, четвертим найбільшим гравцем, котрий обіймав приблизно 5 проц. ринку, є литовська компанія «Patikima linija». Її продукція виходить під товарним знаком «Rimo».
Конструктивні та технологічні рішення трійки лідерів досить схожі, так як всі виробники вирішують однакові завдання. У цьому сенсі можна було б виділити хіба що лінію «Eurolohr» від компанії «Lohr» - в автовозах цієї марки платформа для розміщення автомобілів приєднується до класичного тягачі. При необхідності, така конструкція дозволяє від'єднувати платформу від тягача і залишати її на опорних колодках, а тягач приєднувати до будь-яких типів напівпричепів, цистерн або рефрижераторів.
Автовози компанії «Rolf» відносяться до важковаговиків (у плані власної маси), тому не дивлячись на те, що вони вважаються міцними, перевізники їх недолюблюють тому, що ризик перевищити загальний допустимий вага дуже швидко перетворюється в реальність. За австрійським виробником подібний «гріх» не значиться, тому автовози «Kässbohrer» вважаються еталонними, так як в них багато різних автоматичних функцій і механізмів для фіксації, що дозволяють прискорити процес завантаження і розвантаження.
Всі вищезгадані виробники дотримуються приблизно однакового ціноутворення: базові моделі коштують 180-190 тис. Євро, проте, остаточна вартість, точно також, як на ринку будь-яких інших автомобілів, залежить від кількості і технічних характеристик додаткового обладнання. Наприклад, один гідравлічний підйомник, за рахунок якого можна більш оптимально використовувати простір платформи, коштує від 4000 до 8000 євро. З автовозами, призначеними для перевезення тягачів (як нових, так і зіпсувалися, які не можуть їхати своїм ходом) справи йдуть набагато простіше: так як подібні вантажі не можна вантажити в два яруси, в платформі автовозу досить одного підйомника.
Старожил в торгівлі автомобілями, Евалдас Чірба з Укмерге, каже, основними моментами, що визначають вартість автовозу, є міцність, вага і функціональність.
«По-перше, автовоз з громіздкою конструкцією буде витрачати більше палива, ніж його побратими. Наприклад, якщо платформа важить на тонну більше, ніж найлегший аналог (подібна «надбавка у вазі» з'являється тоді, коли виробник робить упор на міцність), то кожні 100 км додатково вимагатимуть 100-200 грам палива. Якщо виходити з того, що річний пробіг автовозів становить приблизно 160-170 тис. Кілометрів, то протягом стандартного пятігодового періоду лізингу за рахунок витрати палива можна або заощадити, або, навпаки, втратити приблизно 15 проц. », - каже Е. Чірба.
Крім того, якщо конструкція автовозу сама по собі важка, то при транспортуванні масивних автомобілів доводиться вирішувати іншу дилему: вирушати в дорогу з не повністю завантаженої платформою (і на цьому втратити частину заробітку) або навмисне порушувати вимоги, що стосуються максимально допустимої маси і навантажень на вісь (і на цьому втратити не тільки весь заробіток, а й сам автовоз з усіма витікаючими з цього наслідками).
Співрозмовники редакції також звернули увагу на те, що останнім часом габарити легкових автомобілів помітно збільшилися. Наприклад, сучасний «Volkswagen Polo» класу «B» за габаритами більше, ніж «Volkswagen Golf» класу «C» першого покоління, тому якщо в плани перевізника входить перевезення того ж кількості легкових автомобілів, до якого він звик, йому необхідно шукати зовсім інші рішення в області планування простору на платформі.
«Якщо габарити легкових автомобілів збільшилися, то вимоги до габаритів автовозів не змінилися. Значить, для того, щоб ми могли завантажити свої автовози, що називається, "до відмови", в платформах повинні бути відповідні гідравлічні підйомники, "ями" і механізми кріплення. Зараз ми можемо брати на борт ті ж 8 компактних легкових автомобілів, що і двадцять років тому, тільки тому, що конструкція платформ зазнала радикальні зміни, хоча з боку може здатися, що нічого не змінилося », - каже Е. Чірба.
Як вже говорилося, останнім часом, в особі литовської компанії «Patikima linija» і вироблених нею автовозів з товарним знаком «Rimo», у грандів цього виробництва з'явився серйозний конкурент. Модель автовозу PL7 важить на 1500 кг менше, ніж європейські аналоги (зокрема, платформа литовського виробництва важить 15 990 кг, а австрійська «Lohr» - 17 480 кг), при цьому вартість литовського автовозу теж вельми і вельми приваблива - новий і досить добре укомплектований автовоз «Rimo» можна купити приблизно за 150 тис. євро.
Засновник компанії «Patikima linija» Рімантас Блажуліоніс почав свій бізнес з торгівлі автомобілями, а в 2003 році зайнявся виробництвом автовозів.
«Ми пройшли всі етапи торгівлі автомобілями, тому досить добре знали, що потрібно перевізникам. Ринок отримав від нас досить хороший на ті часи варіант. Але ту техніку, яку ми виробляли в 2004 році, сьогодні ніхто б не взяв навіть даром - в порівняно короткі терміни змінилися не тільки вимоги до якості автовозів, а й легкові автомобілі », - каже Р. Блажуліоніс.
Засновник компанії «Patikima linija» Рімантас Блажуліоніс
До речі, саме ці стрімкі зміни дали компанії можливість стати відомою не тільки в Литві, але і за кордоном. Великої компанії важко оперативно реагувати на ринкові зміни, тим часом як невелика компанія менш інертна, тому вона може швидше пристосуватися до побажань кожного клієнта.
«Той, хто не розуміє, чим морально і технічно застарілий автовоз відрізняється від нового, робить акцент на невелику вартість, в той час як досвідчений перевізник намагається знайти баланс між вартістю і технічними характеристиками - такими, як невелика вага, міцність, можливості трансформації платформи. Якщо виробник має певними виробничими потужностями і досить добре розбирається в технологіях, йому бракує лише хорошої ідеї, як все виконати. У цьому сенсі наша компанія саме така. На сьогоднішній день наші автовози PL7 в якісному відношенні вважаються аналогом найкращих, але ми вже працюємо над проектом, який, сподіваємося, через пару років дозволить нам стати лідерами. Не можу розкривати секрет виробництва - можу сказати лише те, що ми працюємо з технологією 3D, і можу вас запевнити, що наші рішення будуть насправді революційними », - зберігаючи інтригу, каже Р. Блажуліоніс.
Правда, до тверджень перевізників щодо того, що при виборі автовозу основним критерієм вважається його вага, співрозмовник поставився дещо скептично. Ніхто не заперечує, що паливо можна економити за рахунок зменшення власної ваги транспортного засобу, проте, на думку співрозмовника, економію в 2-3 євроценти на кожній сотні кілометрів навряд чи хтось із перевізників помітить. Навіть якщо помітить, то не вважатиме її дуже суттєвою. Ось що перевізник точно помітить і відчує - так це деформацію платформи або, того гірше, її поломку, якщо причиною того буде «заощаджений» при виробництві кількість металу. В такому випадку буря емоцій буде забезпечена.
«З цієї причини ми не ставимо на перше місце вага автовозу. Наше головне завдання полягає в тому, щоб наші автомобілі допомагали підвищувати продуктивність роботи перевізника і його доходи. Іншими словами, ми повинні зробити так, щоб на борт автовозу містилося якомога більше легкових автомобілів. Те, що я зараз скажу, може прозвучати парадоксально, але якщо наша техніка дозволяє вантажити на 0,5 автомобіля більше, то в конкурентній боротьбі це можна вважати великою перевагою. Погодьтеся, привезти за один рейс 7 автомобілів або 8 - це не одне і те ж », - каже керівник« Patikima linija ».
У виробництві платформ компанія використовує осі від BPW (платформи обладнані трьома осями з невеликими колесами), при цьому платформи відрізняються низькою посадкою (це дуже зручно і безпечно на всіх етапах перевезення). Тягачі компанія замовляє, як правило, у представників «Mercedes Benz» або «Scania». В даний час потужність виробництва складає приблизно 200 автовозів в рік. Деякий час тому приблизно 90-95 проц. продукції купували литовські замовники, однак починаючи з 2016 року, частка продажів на місцевому ринку скоротилася, так як за цей час експорт продукції зріс на 40 проц.
Основна перешкода, з яким литовські виробники автовозів стикаються в боротьбі за частку європейського ринку - це гостра проблема зі створенням спеціалізованих автосервісів. Ми вже говорили про те, що в автовозах дуже багато різних специфічних гідравлічних пристроїв і гвинтових механізмів. Якщо вони виходять з ладу, то допомогти в налагодженні їх роботи не можуть ні фірмові сервіси ( «Scania» або «Mercedes Benz»), ні універсальні ремонтні майстерні. Більш того - найбільші виробники давно заручилися договорами про технічне обслуговування своїх автомобілів з європейськими автосервісами (тобто персонал таких сервісів проходить відповідне навчання і отримує все необхідне для роботи обладнання), а керівництву «Patikima linija» рішення цієї проблеми ще попереду. На сьогоднішній день європейських партнерів з техобслуговування литовських автовозів можна порахувати на пальцях однієї руки, а це значить, що якщо, наприклад, литовський автовоз зіпсується де-небудь в Італії, то його доведеться відігнати «порожнім» до Франції і там сподіватися на кваліфіковану допомогу. Так як власники автовозів отримують оплату тільки за пробіг з вантажем, технічні проблеми автовозів можуть перетворитися в збитки побільше, ніж у «традиційних» перевізників.
Цей момент дуже важливий для тих перевізників, які працюють виключно на ринках Старого континенту. Е. Чірба каже, що кілька з наявних у розпорядженні компанії 20-й автовозів (до речі, для компанії з вузькою спеціалізацією такої автопарк вважає «великим») не поверталися в Литву майже шість років - за класичною схемою роботи «в каденциях» змінювалися лише водії автовозів.
З іншого боку, навіть компанії такого «калібру» не в силах самостійно обслуговувати великих автомобілевиробників або продавців, тому за традицією до пошуку клієнтів і до виконання адміністративних функцій привертають спеціалізовані експедиторські компанії. На питання, як часто компанія Е. Чірби вдається до послуг транспортних бірж (зокрема, до послуг біржі Cargo.LT), її власник відповів, що така необхідність могла б з'явитися хіба що одночасно з різким розширенням транспортного парку, але в такому випадку у компанії неминуче б з'явилися нові проблеми, пов'язані із забезпеченням якості послуг.
«Додаткові джерела інформації і пошуку клієнтів, що дозволяють найбільш ефективно використовувати наявний транспортний парк, могли б бути корисні в липні - серпні, коли гіганти автомобільного виробництва йдуть у відпустку і рух по звичайних маршрутів затихає. Однак, в цей час до нас надходять замовлення від компаній по оренді автомобілів, чиї клієнти подорожують на автомобілях по великих містах або туристичними маршрутами Середземномор'я або Атлантичного океану, а додому повертаються на літаках. Іншими словами, якщо хочеш працювати, причому працювати добре, то робота завжди знайдеться », - каже перевізник.
Литовські виробники автовозів прокладають собі дорогу до європейської еліти - Новинний портал про транспорт
Гіпертрофоване бажання будь-що-будь мати власний автомобіль в нашій країні заклало основу для великомасштабного бізнесу, за рахунок якого «годується» величезна кількість різних автосервісів і постачальників запчастин. Під цим «наріжним каменем» маються на увазі перевезення старих автомобілів в Литву.
Можливість придбати старі автомобілі західноєвропейського виробництва з'явилася приблизно двадцять років тому. У той час найбільшим ринком збуту таких автомобілів була Німеччина. Німецькі майданчики були просто «окуповані» відчайдушними литовськими хлопцями, які рвалися купувати, приганяти і продавати такі автомобілі в Литві з солідним на ті часи «плюсом» в кілька сотень німецьких марок. Ринок швидко відчув, що на цьому бізнесі можна непогано заробити, і незабаром спритні підприємці почали відправляти потенційних клієнтів в подібні «закупівельні експедиції» на мікроавтобусах. А ті, хто дивилися в корінь справи, придбали власні автовози і почали виконувати «човникові рейси» - за один рейс вони привозили по 7-8 автомобілів компактного класу.
Редакція CargoNews.lt вирішила поцікавитися, як власники автовозів поживають в даний час, які марки автовозів переважають на ринку, в чому відмінності французьких, австрійських, італійських і литовських автовозів, на що потрібно звернути увагу при покупці таких спеціалізованих транспортних засобів, як з часом еволюціонувало це моторизований знаряддя праці, де можна купити автовози і т.д.
В даний час в Європі виробництвом автовозів займається двозначне число компаній, однак, майже 90 проц. ринку належить трьом з них: компанії «Kässbohrer» (Австрія), «Lohr» (Франція) і «Rolfo» (Італія). До приємне здивування, четвертим найбільшим гравцем, котрий обіймав приблизно 5 проц. ринку, є литовська компанія «Patikima linija». Її продукція виходить під товарним знаком «Rimo».
Конструктивні та технологічні рішення трійки лідерів досить схожі, так як всі виробники вирішують однакові завдання. У цьому сенсі можна було б виділити хіба що лінію «Eurolohr» від компанії «Lohr» - в автовозах цієї марки платформа для розміщення автомобілів приєднується до класичного тягачі. При необхідності, така конструкція дозволяє від'єднувати платформу від тягача і залишати її на опорних колодках, а тягач приєднувати до будь-яких типів напівпричепів, цистерн або рефрижераторів.
Автовози компанії «Rolf» відносяться до важковаговиків (у плані власної маси), тому не дивлячись на те, що вони вважаються міцними, перевізники їх недолюблюють тому, що ризик перевищити загальний допустимий вага дуже швидко перетворюється в реальність. За австрійським виробником подібний «гріх» не значиться, тому автовози «Kässbohrer» вважаються еталонними, так як в них багато різних автоматичних функцій і механізмів для фіксації, що дозволяють прискорити процес завантаження і розвантаження.
Всі вищезгадані виробники дотримуються приблизно однакового ціноутворення: базові моделі коштують 180-190 тис. Євро, проте, остаточна вартість, точно також, як на ринку будь-яких інших автомобілів, залежить від кількості і технічних характеристик додаткового обладнання. Наприклад, один гідравлічний підйомник, за рахунок якого можна більш оптимально використовувати простір платформи, коштує від 4000 до 8000 євро. З автовозами, призначеними для перевезення тягачів (як нових, так і зіпсувалися, які не можуть їхати своїм ходом) справи йдуть набагато простіше: так як подібні вантажі не можна вантажити в два яруси, в платформі автовозу досить одного підйомника.
Старожил в торгівлі автомобілями, Евалдас Чірба з Укмерге, каже, основними моментами, що визначають вартість автовозу, є міцність, вага і функціональність.
«По-перше, автовоз з громіздкою конструкцією буде витрачати більше палива, ніж його побратими. Наприклад, якщо платформа важить на тонну більше, ніж найлегший аналог (подібна «надбавка у вазі» з'являється тоді, коли виробник робить упор на міцність), то кожні 100 км додатково вимагатимуть 100-200 грам палива. Якщо виходити з того, що річний пробіг автовозів становить приблизно 160-170 тис. Кілометрів, то протягом стандартного пятігодового періоду лізингу за рахунок витрати палива можна або заощадити, або, навпаки, втратити приблизно 15 проц. », - каже Е. Чірба.
Крім того, якщо конструкція автовозу сама по собі важка, то при транспортуванні масивних автомобілів доводиться вирішувати іншу дилему: вирушати в дорогу з не повністю завантаженої платформою (і на цьому втратити частину заробітку) або навмисне порушувати вимоги, що стосуються максимально допустимої маси і навантажень на вісь (і на цьому втратити не тільки весь заробіток, а й сам автовоз з усіма витікаючими з цього наслідками).
Співрозмовники редакції також звернули увагу на те, що останнім часом габарити легкових автомобілів помітно збільшилися. Наприклад, сучасний «Volkswagen Polo» класу «B» за габаритами більше, ніж «Volkswagen Golf» класу «C» першого покоління, тому якщо в плани перевізника входить перевезення того ж кількості легкових автомобілів, до якого він звик, йому необхідно шукати зовсім інші рішення в області планування простору на платформі.
«Якщо габарити легкових автомобілів збільшилися, то вимоги до габаритів автовозів не змінилися. Значить, для того, щоб ми могли завантажити свої автовози, що називається, "до відмови", в платформах повинні бути відповідні гідравлічні підйомники, "ями" і механізми кріплення. Зараз ми можемо брати на борт ті ж 8 компактних легкових автомобілів, що і двадцять років тому, тільки тому, що конструкція платформ зазнала радикальні зміни, хоча з боку може здатися, що нічого не змінилося », - каже Е. Чірба.
Як вже говорилося, останнім часом, в особі литовської компанії «Patikima linija» і вироблених нею автовозів з товарним знаком «Rimo», у грандів цього виробництва з'явився серйозний конкурент. Модель автовозу PL7 важить на 1500 кг менше, ніж європейські аналоги (зокрема, платформа литовського виробництва важить 15 990 кг, а австрійська «Lohr» - 17 480 кг), при цьому вартість литовського автовозу теж вельми і вельми приваблива - новий і досить добре укомплектований автовоз «Rimo» можна купити приблизно за 150 тис. євро.
Засновник компанії «Patikima linija» Рімантас Блажуліоніс почав свій бізнес з торгівлі автомобілями, а в 2003 році зайнявся виробництвом автовозів.
«Ми пройшли всі етапи торгівлі автомобілями, тому досить добре знали, що потрібно перевізникам. Ринок отримав від нас досить хороший на ті часи варіант. Але ту техніку, яку ми виробляли в 2004 році, сьогодні ніхто б не взяв навіть даром - в порівняно короткі терміни змінилися не тільки вимоги до якості автовозів, а й легкові автомобілі », - каже Р. Блажуліоніс.
Засновник компанії «Patikima linija» Рімантас Блажуліоніс
До речі, саме ці стрімкі зміни дали компанії можливість стати відомою не тільки в Литві, але і за кордоном. Великої компанії важко оперативно реагувати на ринкові зміни, тим часом як невелика компанія менш інертна, тому вона може швидше пристосуватися до побажань кожного клієнта.
«Той, хто не розуміє, чим морально і технічно застарілий автовоз відрізняється від нового, робить акцент на невелику вартість, в той час як досвідчений перевізник намагається знайти баланс між вартістю і технічними характеристиками - такими, як невелика вага, міцність, можливості трансформації платформи. Якщо виробник має певними виробничими потужностями і досить добре розбирається в технологіях, йому бракує лише хорошої ідеї, як все виконати. У цьому сенсі наша компанія саме така. На сьогоднішній день наші автовози PL7 в якісному відношенні вважаються аналогом найкращих, але ми вже працюємо над проектом, який, сподіваємося, через пару років дозволить нам стати лідерами. Не можу розкривати секрет виробництва - можу сказати лише те, що ми працюємо з технологією 3D, і можу вас запевнити, що наші рішення будуть насправді революційними », - зберігаючи інтригу, каже Р. Блажуліоніс.
Правда, до тверджень перевізників щодо того, що при виборі автовозу основним критерієм вважається його вага, співрозмовник поставився дещо скептично. Ніхто не заперечує, що паливо можна економити за рахунок зменшення власної ваги транспортного засобу, проте, на думку співрозмовника, економію в 2-3 євроценти на кожній сотні кілометрів навряд чи хтось із перевізників помітить. Навіть якщо помітить, то не вважатиме її дуже суттєвою. Ось що перевізник точно помітить і відчує - так це деформацію платформи або, того гірше, її поломку, якщо причиною того буде «заощаджений» при виробництві кількість металу. В такому випадку буря емоцій буде забезпечена.
«З цієї причини ми не ставимо на перше місце вага автовозу. Наше головне завдання полягає в тому, щоб наші автомобілі допомагали підвищувати продуктивність роботи перевізника і його доходи. Іншими словами, ми повинні зробити так, щоб на борт автовозу містилося якомога більше легкових автомобілів. Те, що я зараз скажу, може прозвучати парадоксально, але якщо наша техніка дозволяє вантажити на 0,5 автомобіля більше, то в конкурентній боротьбі це можна вважати великою перевагою. Погодьтеся, привезти за один рейс 7 автомобілів або 8 - це не одне і те ж », - каже керівник« Patikima linija ».
У виробництві платформ компанія використовує осі від BPW (платформи обладнані трьома осями з невеликими колесами), при цьому платформи відрізняються низькою посадкою (це дуже зручно і безпечно на всіх етапах перевезення). Тягачі компанія замовляє, як правило, у представників «Mercedes Benz» або «Scania». В даний час потужність виробництва складає приблизно 200 автовозів в рік. Деякий час тому приблизно 90-95 проц. продукції купували литовські замовники, однак починаючи з 2016 року, частка продажів на місцевому ринку скоротилася, так як за цей час експорт продукції зріс на 40 проц.
Основна перешкода, з яким литовські виробники автовозів стикаються в боротьбі за частку європейського ринку - це гостра проблема зі створенням спеціалізованих автосервісів. Ми вже говорили про те, що в автовозах дуже багато різних специфічних гідравлічних пристроїв і гвинтових механізмів. Якщо вони виходять з ладу, то допомогти в налагодженні їх роботи не можуть ні фірмові сервіси ( «Scania» або «Mercedes Benz»), ні універсальні ремонтні майстерні. Більш того - найбільші виробники давно заручилися договорами про технічне обслуговування своїх автомобілів з європейськими автосервісами (тобто персонал таких сервісів проходить відповідне навчання і отримує все необхідне для роботи обладнання), а керівництву «Patikima linija» рішення цієї проблеми ще попереду. На сьогоднішній день європейських партнерів з техобслуговування литовських автовозів можна порахувати на пальцях однієї руки, а це значить, що якщо, наприклад, литовський автовоз зіпсується де-небудь в Італії, то його доведеться відігнати «порожнім» до Франції і там сподіватися на кваліфіковану допомогу. Так як власники автовозів отримують оплату тільки за пробіг з вантажем, технічні проблеми автовозів можуть перетворитися в збитки побільше, ніж у «традиційних» перевізників.
Цей момент дуже важливий для тих перевізників, які працюють виключно на ринках Старого континенту. Е. Чірба каже, що кілька з наявних у розпорядженні компанії 20-й автовозів (до речі, для компанії з вузькою спеціалізацією такої автопарк вважає «великим») не поверталися в Литву майже шість років - за класичною схемою роботи «в каденциях» змінювалися лише водії автовозів.
З іншого боку, навіть компанії такого «калібру» не в силах самостійно обслуговувати великих автомобілевиробників або продавців, тому за традицією до пошуку клієнтів і до виконання адміністративних функцій привертають спеціалізовані експедиторські компанії. На питання, як часто компанія Е. Чірби вдається до послуг транспортних бірж (зокрема, до послуг біржі Cargo.LT), її власник відповів, що така необхідність могла б з'явитися хіба що одночасно з різким розширенням транспортного парку, але в такому випадку у компанії неминуче б з'явилися нові проблеми, пов'язані із забезпеченням якості послуг.
«Додаткові джерела інформації і пошуку клієнтів, що дозволяють найбільш ефективно використовувати наявний транспортний парк, могли б бути корисні в липні - серпні, коли гіганти автомобільного виробництва йдуть у відпустку і рух по звичайних маршрутів затихає. Однак, в цей час до нас надходять замовлення від компаній по оренді автомобілів, чиї клієнти подорожують на автомобілях по великих містах або туристичними маршрутами Середземномор'я або Атлантичного океану, а додому повертаються на літаках. Іншими словами, якщо хочеш працювати, причому працювати добре, то робота завжди знайдеться », - каже перевізник.