2.0 TSI на 92-му бензині: їде чи ні? (+ Спроба запуску в -40)

Всім привіт, сьогодні ми продовжимо глибше копати тему про наш Тігуаном. Ті, кому не цікаві технічні сторони питання, можуть просто перегорнути фото і навіть знайти на них котика. Але перед тим як ставити запитання в коментарях, прочитайте текст, там багато відповідей.

Короткий зміст цього довгого посту:

  • після заміни масла Тігуан з'їздив до Іркутська;
  • тестуємо холодні запуски і роботу на 92-му бензині, робимо висновки;
  • спроба відвідати дилерський центр в зв'язку з шумами на холодному автомобілі (писали про це в попередньому пості);
  • протестували на льодовому треку «Гірський» різні режими роботи системи курсової стійкості Тігуана;
  • поїздка в Шерегеш в буран;
  • Тігуан пережив найхолодніші ночі (до -40), зловив помилку системи управління двигуном (EPC);
  • порівняльне відео розгону з 75 до 175 км / год Тігуана і Рапіда - на десерт.

Спочатку хотілося б поговорити про двигун. У коментарях до мого минулого посту я побачив чимало суперечок про нього, деякі навіть припустили, що у Тігуаном 180 к.с. і 220 к.с. однакові мотори, але різні прошивки. Як, наприклад, у Skoda Rapid 90 к.с. і 110 к.с., де дійсно двигуни виготовлені на одному конвеєрі і відрізняються лише індексом і програмним забезпеченням (CWVA / CWVB).

У нашому випадку це далеко не так. Мотори 220 к.с. мають маркування CHHB, а 180 к.с. - CZPA, і це дуже різні мотори. Перший - це «старий» EA888 gen3, а другий - «новий» EA888 gen3. Думаєте, смішно? Ну ось така класифікація у Ваган. На зображенні нижче - таблиці застосовуються на різних комплектаціях Тігуана двигунах, інформація взята з офіційної бази даних ELSA:

Основна відмінність нового мотора в тому, що в колишньому управління профілями роботи клапанів було на випускному распредвали, а в новому - на впускному, причому профіль включає і відключає роботу мотора по циклу Міллера, чого немає на попередньому - там ступінь стиснення складає величину 9,6 , в той час як на новому зробили 11,65. Тому ГБЦ цих моторів різні, більш того, в новому моторі змінили кількість зубів маслонасоса, а точніше, повернули до 22 штук, як в старому доброму 1.8 TSI CDAB EA888 gen2. Невдалий досвід моторів CJSA / CHHB (1,8 і 2,0 літра) з маслонасосом в 24 зуба для зниження тиску масла обернувся високою ймовірністю появи задирок на шийках опори розподілвалів і вироблення на самих распредвалах. У моїй практиці було три таких двигуна з заміною распредвалов і опори.

Якщо зверніть увагу, один з ключових моментів цієї таблиці - бензин RON 92 (в Європі це RON 91, у нас АІ-92 з октановим числом (ОЧ) за дослідним методом) допускається тільки на двигуні 1.4 TSI CZDA (DJVA в Росії не поставляється) в якості аварійного. Дотримуючись рекомендації, я зазвичай заправляю бензин не нижче 95-го і бажано з вмістом очищає присадки, хоча це лише особисті забаганки - щоб згодом витрати на промивку паливної системи і заміну бензонасоса через надмірне забруднення або попадання води становили 0 (нуль) рублів. Ось уже 13 років в моїй практиці такий спосіб працює бездоганно, хоча і на сонці бувають плями.

Ось уже 13 років в моїй практиці такий спосіб працює бездоганно, хоча і на сонці бувають плями

АЗС «Прайм», заправив АІ-98

Перед поїздкою в Іркутськ на Новий рік нічого не віщувало «експерименту», стандартно заправив повний бак, на цей раз АІ-98, попинал колеса - і в дорогу. Так, до речі, в минулий візит в сервіс ми злегка зменшили тиск у всіх чотирьох колесах до 2,3 бару (з 2,5), щоб було м'якше. Знадобилося понад 500 кілометрів, щоб система розпізнавання падіння тиску в шинах змогла спрацювати. Справа в тому, що всі чотири колеса були спущені синхронно, тому зміни в таких умовах визначити вкрай складно. Якби ми спустили на 0,2-0,3 бару тільки одне колесо, то система оповістила б уже через два-три кілометри. А так вона вказала нема на конкретне колесо, а повідомила про падіння тиску в цілому. Значить, система працює, і добре!

Справа в тому, що при будь-якому телодвижении з колесами, будь то підкачка, перевзування або ремонт навіть з відновленням колишнього тиску, необхідно кожен раз обнуляти систему і відправляти на навчання поточної конфігурації (приблизно 200 км).

Справа в тому, що при будь-якому телодвижении з колесами, будь то підкачка, перевзування або ремонт навіть з відновленням колишнього тиску, необхідно кожен раз обнуляти систему і відправляти на навчання поточної конфігурації (приблизно 200 км)

Мийка в Красноярську

На наступний день в дорозі з Красноярська прийшла ідея перевірити роботу двигуна на 92-му бензині. Для цього я спеціально якомога сильніше спустошив бак і в Нижнеудинске заправився до повного ангарським АІ-92 на «Роснефти». Кілометрів через 100 почав проводити перші виміри. Попередньо, коли їхав на АІ-98, я теж заміряв основні параметри. А саме - напруга датчика детонації в режимі максимальних навантажень на малих обертах, значення випередження кута запалювання, а також його зменшення, і ще кілька параметрів, наприклад, довготривалі і короткочасні адаптації суміші, тиск наддуву, температуру каталізатора, час уприскування.

Приклад таблиці вимірюваних величин на холостому ходу

На жаль, я їхав один, тому фотографувати і рулити одночасно було неможливо. Я лише стежив за величинами і запам'ятовував основні показання, а для зручності і графічного відображення скористався іншим OBD-сканером і мобільним додатком, щоб інформація була наочною. Режим руху для вимірювання був всюди однаковий: КПП в ручному режимі на сьомій передачі, їжу рівномірно на 1200 оборотах, потім тисну газ в підлогу (не до кикдауна, інакше електроніка перемикає швидкість на знижену навіть в ручному режимі) і спостерігаю за показаннями, потім так само плавно сповільнюється до 1200 оборотів, і знову розгін з повним навантаженням. Температура за бортом в момент вимірювань була -12 ...- 16 ° C.

Довготривала адаптація суміші була -2 ..- 3,5%, після обнулення значень через деякий час повернулася в колишнє значення, ОЧ бензину на це ніяк не вплинуло. Відомо, що сучасні TSI-двигуни спочатку працюють на бідних сумішах, це закладено виробником для збільшення економічності за рахунок збільшення температури в камері згоряння (і внаслідок цього ККД), що і підтверджується вимірами. Датчик детонації на АІ-98 видавав значення не більше 0,019 ... 0,022 V * mc в максимальному навантаженні (і 0,006 на холостому ходу), в той час як на АІ-92 значення йшли до 0,034, а на четвертому поспіль баку 92-го - вже й зовсім до 0,045. Забігаючи вперед, скажу, що після заправки АІ-95 значення повернулися на місце і більш 0,024 не піднімалися. І це при -15 ...- 20 ° C, а що буде при +25 ... + 30 ° C на вулиці?

Відкат кута випередження на АІ-92 до -3 градусів в абсолюті (відносний відкат близько 10 градусів від номіналу). Область максимального навантаження обведена червоним

Область максимального навантаження обведена червоним

Ще два прискорення поспіль при іншому масштабі, відкат видно

З тиском наддуву нічого не відбувається, «мозок» двигуна тримає його в рамках, закладених виробником, а саме 1,7 бару (це +0,7 бару до атмосферного, хто звик до «японській школі»).

З тиском наддуву нічого не відбувається, «мозок» двигуна тримає його в рамках, закладених виробником, а саме 1,7 бару (це +0,7 бару до атмосферного, хто звик до «японській школі»)

Тиск наддуву знаходиться в номіналі і з самих низів видає «полку»

Температура каталізатора також має штатні параметри

На зворотному шляху, коли ще раз вимірював кути і детонацію, і зовсім здивувався: чи це омський АІ-92 з «Газпромнафти» такий «слабенький» після більш-менш «бадьорого» Ангарського АІ-92, або «мозок» ДВС настільки адаптувався до нештатному бензину, що відразу ріже всі спроби закласти хороший кут випередження запалювання.

Один з численних скроневої: кут навіть на старті не лізе нижче -7,5 градуса, а потім блискавично падає до -3

Забіжу вперед. У Новосибірську після приїзду заправив АІ-95 на «Прайме» і здивувався - параметри не тільки повернулися на місце, але і були краще, ніж на АІ-98, хоча це може бути пов'язано зі статистичною похибкою спостережень.

Таким чином, я зробив висновок: «стічна» прошивка двигуна в образу себе не дасть. Еластичність турбового мотора і широкий діапазон регулювань дозволяють практично без шкоди витримати заправку низькооктанових (в даному випадку АІ-92) бензином, при цьому на відчутті розгону і динаміки це особливо не позначиться. Простий обиватель різниці може і не помітити. Однак об'єктивні дані показують те, що мотор «бореться» з таким бензином, заганяючи себе в кут, відкочуючись кути через «шумів» датчика детонації, компенсує потужність і момент збільшенням часу уприскування, а значить, і витратою палива.

До речі, витрата бензину 95/98 проти 92-го відрізняється незначно, якщо їхати без особливих прискорень і на «круїзі». Але як тільки ви починаєте активно прискорюватися, 92-й бензин може зіграти поганий жарт. А ось особливої ​​різниці у вимірах між 95-м, 98-м і навіть новим бензином АІ-100 отримати не вдалося, вся вона укладається в рамки статистичний похибки вимірювань. Хоча це більше пов'язано з тим, де ми заправляємося, адже залити дійсно якісний АІ-95 або 98 - та ще лотерея. Тому якщо впевнені в якості АІ-95 і не впевнені в 98-м - заправляйте 95-м або, навпаки, якщо є перевірений 98-й і незрозумілий 95-й - лийте краще 98-й. Щоб «доїхати» до нормальної заправки, 92-й теж можна, але в якості постійного палива використовувати його не можна.

Щоб «доїхати» до нормальної заправки, 92-й теж можна, але в якості постійного палива використовувати його не можна

В Іркутській області приємно їхати по дорогах без солі

Особливість прискорення на нашому Тігуаном: після рівномірного руху при спробі інтенсивно прискоритися ви отримаєте пристойну затримку. По-перше, рівномірний рух з навантаженнями менше 50% (а при 100 км / год вони взагалі становлять близько 20-25%) призводить до роботи ДВС на MPI-форсунках з першим профілем впуску та найвищої передачею. По-друге, Тігуан має адаптивну до характеру їзди КПП, після плавної їзди «швидко» реагувати вона не поспішає. Якщо датчики положення педалі газу раптом побачили її 100-відсоткове значення (педаль в підлогу), то спочатку відбувається аналіз поточного алгоритму руху автомобіля, кута повороту керма, швидкості обертання ДВС, первинного та вторинних валів КПП, які передачі включені на активному і пасивному валу і т. д. Потім у відповідь на «запитаний момент ДВС» відбувається процес переходу уприскування з MPI на FSI. Паралельно з цим - процес перемикання профілю впуску на другу сходинку, а це як мінімум два обороту коленвала (один оборот распредвала). КПП оцінює запитаний момент і очікувані обороти ДВС, при цьому на пасивному валу починає процес перемикання передачі на знижену.

До речі, з сьомої передачі коробка може перейти на знижену тільки парного ряду. У зв'язку з цим при певній швидкості виникає відчуття, що коробка заплуталася, включила, наприклад, четверту передачу, а обороти вже в червоній зоні, і тільки після цього відбувається включення п'ятої. Навіщо? Чому не включити відразу п'яту і продовжити прискорення? Справа в тому, що DSG не може оперативно включити передачу в межах активного ряду, так як це буде супроводжуватися перервою потужності, процес перемикання відбувається на пасивному валу, зчеплення якого в цей момент розімкнуте. І вже потім, переходячи з вала на вал шляхом розмикання одного зчеплення і замиканням іншого, вона зможе вивільнити вал і включити / засінхронізіровать потрібну передачу. В цей час, поки в надрах автомобіля йдуть процеси підготовки до прискорення, у водія виникає відчуття, що «нічого не відбувається», і він розуміє це як затримку.

Багато хто думає, що в цьому винна електронна педаль газу. Частково так, тому вона і електронна - техніка сама думає, як себе «не зламати» різкими рухами тіла. А якщо ще й кермо вивернуть і / або швидкість невелика, техніка додає «замикання» фрикционов повного приводу, а система курсової стійкості готується пригальмувати потрібні колеса для коректного входу в поворот, та ще система ASR (антіпробуксовка) включається в роботу.

В Іркутську були спроби «спіймати» мороз, але нижче -30 ° С знайти не вдалося, а коли вночі підморозило до -32, то при появі сонця датчики вже показували більш теплу погоду. В результаті двигун заводився добре, хоча і AGM-акумулятора вистачатиме дуже любить максимальні струми в морози.

Запуск Тігуана вранці, вночі було за -30 ° С

Перший Новий рік Тігуан зустрів в передмісті Іркутська

Перший Новий рік Тігуан зустрів в передмісті Іркутська

У такі морози CD-привід відмовляється працювати, поки не прогріється, хоча його використання вже давно не актуально

У такі морози CD-привід відмовляється працювати, поки не прогріється, хоча його використання вже давно не актуально

По дорозі додому

Середня витрата бензину до Іркутська був 7,8 л / 100 км, на зворотному шляху на 92-му бензині вийшло близько 8,5 л.

Після приїзду навідався до офіційного дилера в «Автомир», звернувся по нашій проблемі з виттям в області трансмісії на холодному автомобілі, відео було записано в минулому пості. Спеціально для цього залишив автомобіль на майданчику на ніч, а вранці каталися з майстром-приймальником і майстром цеху, звуки чули, але їх припущення здивувало: «А це точно не вітер десь гуде?». Однак рекламацію записали, створивши DISS-запит з доданим моїх відео. З тих пір пройшов місяць, але ні відповіді, ні привіту. Попередньо озвучили те, що я і так думав: раз шуми пропадають при прогріванні, то і несправності немає. Хоча в реальності шуми не пропадають, пропадає виття, але якщо їхати в тиші, то ще досить тривалий час чутно, як там «дзижчить» підшипник, як ніби його позбавили мастила. Але кого це хвилює? Нічого ж не зламалося, а шум, це так - привиділося.

Нічого ж не зламалося, а шум, це так - привиділося

Тігуан в «Автосвіт»

Найцікавіше для мене подія - перевірка системи курсової стійкості Тігуана на льодовому треку на Горської. Давно хотів вирватися з доріг і перевірити, на що здатна техніка і де у неї межа дозволеного.

Варіанти налаштувань системи ESC

Крім налаштувань системи курсової стійкості можна змінювати налаштування профілю їзди, а також перемикати режими КПП Drive і Sport. По суті, я робив кілька заїздів з різними настройками і порівнював. Перші кілька кіл просто знайомився з трасою. Вона має два кола, зовнішній - з більш плавними поворотами, і внутрішній - більш звивистий. Почав рух зі звичайними настройками, КПП в режимі Drive, система ESC включена. З ними Тігуан - як в їжакових рукавицях, боком не їде, будь занос тут же парирується системою ESC, постійно блимає ASR. Але і в цих умовах можна досить непогано переміщатися, судячи зі швидкості інших учасників. Тігуан в цьому режимі виглядає непогано, але і задоволення не доставляє. Перехід КПП в режим Sport лише дозволяє постійно тримати двигун в тонусі, але рука «Великого брата» відчувається за плечима. Вимикаючи ASR, чесно кажучи, думав, що буде краще, але нічого, крім зриву в букс, на прямій не відбувається, а при можливості злегка поїхати боком антіпробуксовка парирується жорстким спрацьовуванням гальм і динаміки практично не додає, ESC як і раніше не дає вільно зітхнути .

І ось режим ESC-Sport нарешті робить з машини дійсно цукерку. У мене в Рапіді теж є такий режим (активував додатково), але я так і не дізнався, як він працює. На дорогах загального користування зрозуміти це майже неможливо, тому я думав, що він просто відключає режим курсової стійкості до швидкості 100 км / год, а при перевищенні цієї швидкості - включається. Це частково так, але не зовсім. Система все-таки повністю не відключається, але її втручання в управління сильно слабшає, і тільки в найкритичніший момент вона втручається.

Нарешті можна покататися «на всі гроші», машина слухняно (якщо, звичайно, потренуватися) заходить у віраж боком, не тисне мотор на розгоні, але в критичні моменти, коли майже на прямий йде в некерований закид задньої частини, скрегоче колодками, а «Великий брат» як ніби повертає машину на траєкторію і погрожує пальцем - «ай-ай-ай, не роби так більше». Для ілюстрації наведу короткий відео, там воно, по суті, розбите на кілька частин - спочатку легка прогулянка, потім запис з телефону, потім їду за турбовой Импрезой на шипах, і в кінці прогулянка по лопату для висмикування пішов з траси X-Trail'а на столітній японської липучці (по першому погляду).

Горський льодовий трек, тестування системи курсової стійкості

Шини Pirelli Ice Zero FR показали себе непогано, однак якщо прямолінійний зачіп у них хороший (розгін / гальмування), то протидія бічного зносу досить посереднє. Скажімо так, зустрічав і краще, хоча потрібно враховувати, що Тігуан - досить висока машина з усіма наслідками, що випливають. Однак при -20 ° С липучка цілком може конкурувати на льоду з шипованими шинами, чого не скажеш, звичайно, при околонулевой температурі, коли все починає «плисти».

Гарна перевірка повного приводу і шин випала в поїздці в Шерегеш. З погодою не пощастило, на трасі заметіль з переметами, на горі буран такий, що верх гори був закритий, працювали тільки нижні бугелі і «Булочка», а в селищі - снігу по вуха.

З погодою не пощастило, на трасі заметіль з переметами, на горі буран такий, що верх гори був закритий, працювали тільки нижні бугелі і «Булочка», а в селищі - снігу по вуха

Тігуан в Шерегеше на вул. Кірова

Кірова

Стан дороги - «відмінне»! Справжня сибірська зима!

Справжня сибірська зима

Стоянка біля підніжжя гори

Стоянку біля будинку і зовсім закрив трактор, який чистив проїзд, просто відрізав виїзд на дорогу сніжним бруствером, довелося лопатою трохи зрізати верх і підкорювати з розгону. Тігуан всюди впорався, набивши повні диски снігу. По дорозі назад ми отримали досить солідний дисбаланс, довелося зупинятися і вичищати все диски зсередини від криги і снігу.

АІ-95 не було, довелося випробувати новий Екто-100 від «Лукойла»

АІ-95 не було, довелося випробувати новий Екто-100 від «Лукойла»

Журавльова

До речі, за кермом Тігуана майже всю дорогу був субароводов зі стажем - Сергій rage , У нього в особистому користуванні турбо-Форестер SJ 2.0 на вариаторе. Він написав невеликий відгук про поїздку:

Довелось проїхатися близько 500 км на Tiguan'е. Так як в особистому користуванні Forester XT 13 року, порівняння буде з ним. Почнемо з плюсів.
+ Тиша в салоні, шуму дороги практично не чутно, "цвіркуни" відсутні
+ Підвіска в міру жорстка, дрібні вибоїни не відчуває, по відчуттях трохи м'якше, ніж у турбового «форя», але теж піде
+ Автоматичний дальній - це щось, що не без глюків, звичайно, але дуже зручна фішка при їзді вночі по трасі

А тепер мінуси.
- з усіма можливостями регулювання сидінь не знайшов для себе зручної посадки, нога просто відвалюється, рятував тільки круїз
- ніби не седан, але з моїм ростом 172 см регулярно бився головою об дверний проріз
- невиразне поведінка педалі газу, доводиться майже в підлогу натиснути, щоб отримає хоч якийсь відгук від машини
- не їде! Від турбовой двушки очікуєш більшого, тільки і залишається себе втішати, що задушений мотор

В цілому непоганий автомобіль для комфортного пересування, але немає в ньому драйву, немає родзинки, лише німецький розрахунок.

Найголовніший момент, і я з ним згоден: спільна риса у автомобілів ВАГ - перші 50% ходу педалі газу всього додають лише 10-25% потужності до двигуна, і тільки під кінець ходу педалі автомобіль починає їхати. Коли я сідав у його Форестер, то доводилося педаль буквально гладити, так як, по відчуттях, 10% натискання дають половину потужності, але - знову ж таки - все це суб'єктивне сприйняття.

Після приїзду з Шерегеш автомобіль повідомив мене, що пора міняти батарейку в ключі запалювання. Виміряв напругу - 3,03 В, у новій зазвичай 3,15-3,19 В. Швидко села, проте

В кінці січня Тігаун побував в Юрге, в руках нашого постійного дромотестера Олексія Antropoff'а, і саме на цей період припали найхолодніші дні, мороз вночі був до -40 і нижче. Завдяки цьому вдалося записати запуск двигуна при екстремальній температурі.

Тігуан в Юрге

Запуск Тігуана приблизно при -40 ° С. AGM-акумулятора важко, але він витримав!

Як завжди, сам процес запуску був здійснений трохи пізніше, коли вже вийшло сонце і злегка нагріло повітря, тому датчик при холодному пуску злегка завищує температуру, я особисто це помічав за різницею показань датчика сигналізації і бортового. Якщо в 6 ранку свідчення ще приблизно збігаються, то в 10-11 годин сигналізація показує температуру, наприклад, -33 градуса, а бортовий комп'ютер при включенні запалювання «говорить», що зараз -27. Для наочності цього розбіжності досить проїхати деяку відстань, щоб датчик охолов від набігаючого потоку повітря і свідчення зрівнялися.

Для наочності цього розбіжності досить проїхати деяку відстань, щоб датчик охолов від набігаючого потоку повітря і свідчення зрівнялися

-40 ° С після запуску - мабуть, сама мінімальна температура, яку бачив Тігуан в своєму житті

Справа в тому, що, не дивлячись на комбінований впорскування, запуск холодного двигуна в штатному режимі відбувається виключно на FSI-форсунках (прямого вприскування), а вони працюють при високому тиску від 120 до 250 бар для мотора CZPA. Щоб накачати такий тиск, потрібно кілька рухів плунжера, а це відповідає двом-трьом оборотам клонували (один-півтора обороту распредвала), тому поки мотор не зробить таку прокрутку, блок керування не впорскує паливо і не підпалює. Крім того, така прокрутка малює картину становища всіх поршнів на підставі датчиків клонували і распредвала.

Зате запуск гарячого двигуна відбувається з першого ж робочого такту циліндра, що йде по порядку. Більш того - в момент зупинки двигуна, якщо колінвал під дією стисливих газів був прокручений в зворотну сторону на невеликий кут, блок управління двигуна цей кут майже на дві години запам'ятовує. Щоб при наступному запуску, знаючи, в якому становищі знаходиться колінвал і який саме поршень зараз почне цикл стиснення, відразу ж дати впорскується паливо і іскру в потрібний циліндр, а не чекати прокрутки клонували і розподілвалів, щоб «освіжити» в пам'яті всю картину становища поршнів . У міру прогріву і виходу двигуна на робочу температуру робота двигуна на холостих обертах повністю перемикається на MPI-форсунки (розподіленого уприскування), і FSI-форсунки включаються лише зрідка для уникнення їх закоксовкі і охолодження, а також при високих навантаженнях на мотор.

За словами Олексія, через деякий час вже при прогрітому двигуні після зупинки він запустив його знову і спробував піднятися в невеликий ухил. І тут «вискочила» помилка EPC, включився аварійний режим і їхати нормально вже не вийшло. Після перезапуску мотора помилка пропала, і Тігуан як ні в чому не бувало знову поїхав.

Загорілася помилка БО ДВС

Після приїзду в Новосибірськ я вважав помилку і лише знизав плечима - це VAG, дитинко ...

Помилки з області «ну, буває». P2101 - управління дросельною заслінкою, збій в роботі, пасивна / спорадична. Частота прояву - два рази. P156C - дросельна заслінка, положення холостого ходу недосяжно, пасивна / спорадична, один раз. Слідом за цим двигун одного разу зловив недодув турбіни з переобогащенная суміші і пішов в аварійний режим, включивши індикатор EPC. Після виключення запалення дросельна заслінка заново адаптувалася до блоку управління ДВС та проблема пішла. Припускаю, що збій по заслінки міг виникнути під час осідання напруги на запуск, так як перша помилка була зафіксована ще при оборотах двигуна 0, а всі інші - вже в процесі початку руху. Ну і стандартна мантра VAGовода: в будь-який незрозумілій ситуації - промий дросельну заслінку. По суті, відбулося наступне - дали газу, а заслінку відкрити забули, уприскування пішов, а повітря немає, вихлопу немає, турбіна не дує, ось і EPC.

Так, нелегке життя у автомобілів в Сибіру, ​​і добре, коли брат брату брат, але мороз не тітка, жаліти не вміє.

Тігуан Тігуаном - товариш

Коли акумулятор зовсім втрачає ємність, то і прикурювати його практично безглуздо, так як при низьких температурах він ще і не заряджається. Врятувати побратима вдалося тільки переставивши акумулятор в машину цілком і при працюючому моторі повернувши «каліку» на місце: до пункту утилізації і покупки нового доїде.

Рівень масла в Тігуаном як був на максимумі, так і залишився. Після заміни масла пройшли трохи більше 6500 км, вважаю, непогано для таких суворих холодів. Чесно кажучи, не очікував, мені здається, на холодних пусках має щось під'їдати, але, мабуть, в'язкість масла 0w30 позначається, з ним мотор дуже добре працює, по відчуттях - м'яко. До речі, і підвіска в такий мороз не так помітно дубєєт, як на Рапіді, який перетворюється у віз. Тігуан дуже гідно переносить випробування холодом, хоча, можливо, висота профілю шин теж позначається.

Ну і наостанок невеликий бонус. Відео порівняння розгону Тігуана і Рапіда. Тут трохи інтрига, поки писати не буду, цікаві коментарі. Хронометраж показує, що Рапід ролом виграв 6 секунд. Пробував, звичайно, і з місця, Тігуан, можна сказати, до «сотні» просто вистрибує - моноприводні Рапіду з ним на зимовій гумі змагатися марно.

Розгін з 75 до 175 км / год на одному і тому ж ділянці північного обходу Новосибірська

До нових зустрічей, сподіваюся, не дуже вас втомив. Андрій Astra , Лютий-2018.

Фотобонус

3. Думаєте, смішно?
° C на вулиці?
Навіщо?
Чому не включити відразу п'яту і продовжити прискорення?
Спеціально для цього залишив автомобіль на майданчику на ніч, а вранці каталися з майстром-приймальником і майстром цеху, звуки чули, але їх припущення здивувало: «А це точно не вітер десь гуде?
Але кого це хвилює?
© 2008 — 2012 offroad.net.ua . All rights reserved. by nucleart.net 2008