Небензинові авто: дизель окупається довше, установка газу-втрата гарантії

1. АВТОР:
2. Орфографічна помилка в тексті:

27 січня 2008, 19:00 Переглядів:

Звичка порівнювати легковий автомобіль тільки з одним видом палива - бензином, прийшла до нас з тих часів, коли реальної альтернативи бензиновому двигуну не існувало. Дизель викликав роздратування гучної роботою, вічним запахом солярки в салоні і, найголовніше, малої літражной потужністю і дуже млявою динамікою розгону.

Автомобілісти ж, пробували встановити на свій автомобіль газобалонне обладнання перших поколінь, висували інші претензії: ненадійність, необхідність постійних регулювань, низька безпека.

Але, як запевняють фахівців, ера "тупих" дизелів і ненадійних газобалонних установок давно пройшла. Саме час замислитися про те, що дизельний двигун завжди економічніше бензинового при однаковій вартості дизпалива і бензину, а заправитися скрапленим газом (пропан-бутанової сумішшю) обійдеться в середньому в 1,8 рази дешевше. Але чи дійсно все настільки добре, що перейти на газ або купити дизельну модифікацію нашому споживачеві заважає тільки звичка? І чи варта гра свічок - адже дизельна модифікація завжди дорожче бензинової, а газобалонне обладнання, крім того, що коштує грошей, ще й менш економічно. Так через скільки окупиться "дизель" і коли, заправляючись газом, ми покриємо вартість газобалонної установки і почнемо реально економити? Порахуємо в кінці статті, поки ж займемося практикою - визначимо за допомогою тесту реальний витрата і поведінку автомобіля при їзді на тому чи іншому виді палива.

ЦІЛІ ТЕСТУВАННЯ

Меркантильні інтереси - вартість пробігу 100 кілометрів шляху на тому чи іншому виді палива, термін окупності дизельної модифікації або газобалонної установки, витрати на додаткове техобслуговування - на це ми звернемо основну увагу. Адже заради неї, економії, все і затівалося.

Але не забудемо і про розгінної динаміці, задоволенні від водіння, комфорт та інших нюансах - хоча б для того, щоб зрозуміти: чи варто погоджуватися на таку економію чи ні.

ЩО МИ Тестувати

Для "практичних занять" по використанні "Небензинові" видів палива ми вирішили взяти на тест три авто однієї моделі, але з різними силовими установками - таке порівняння буде найбільш точним. У підсумку довелося "покататися" на дизельної Dacia logan з об'ємом двигуна 1,5 літра, такий же Dacia logan, але в бензиновому виконанні і двигуном 1,4 (для порівняння з дизелем) і все тієї ж "бензинкою" Dacia logan 1,4 з встановленим газобалонним обладнанням четвертого покоління (розподілене уприскування). В принципі, можна було б обійтися і двома автомобілями - адже будь-яке газове обладнання дозволяє переключитися на бензин і порівняти його як з параметрами роботи автомобіля на бензині, так і потім - з відчуттями від їзди на дизелі. Але так в підсумку вийшло точніше, про що не шкодуємо.

ЯК МИ Тестувати

Викочувати "насухо" ні бензин, ні дизельне паливо не дозволить собі жоден водій - це може завдати шкоди паливної апаратури. Тому тест реального витрати виглядає наступним чином: вранці заливаємо повний бак до "відсічення" заправного пістолета (коли рівень палива досягає горловини). Протягом дня проїжджаємо по місту 100 км. В кінці тесту заїжджаємо на заправку і знову заправляємося до "відсічення". Показання лічильника якраз і будуть реальним витратою на "сотню" в міському циклі.

З газом ситуація складніша і одночасно простіше: заправляємо 10 літрів, після чого їздимо до тих пір, поки газ не закінчиться (газобалонного обладнання це не шкодить), після чого фіксуємо свідчення одометра, перемикається на бензин і їздимо ще стільки ж для визначення витрат на бензин на цьому ж авто.

Ну, а свої враження від ходових характеристик і нюанси експлуатації фіксуємо по ходу тесту кожної конкретної модифікації.

ГАЗУ, ГАЗУ!

Мій особистий досвід експлуатації авто з газотопливною системою до цього моменту обмежувався бусиком "Соболь" з італійським газобалонним обладнанням (ГБО) першого покоління. Але навіть тоді враження були досить хорошими. Їхала, правда, машинка на бензині "жвавіше", і в гірку "вилазила" на "дев'яносто другого" охочіше, ніж на пропан-бутану. Але всі недоліки покривала економія, яка на ненажерливому "волговские" моторі була значною. Як покаже себе сучасне обладнання?

"Розумна" автоматика. Перше враження - від стала набагато "розумнішими" за ці роки електроніки. На панелі - невелика кнопка, "підморгуюча" двоколірним світлодіодом. Колір світіння змінюється в залежності від режиму "Газ" або "Бензин". Якщо під час останньої поїздки був включений режим "Газ", електроніка про це "згадає" навіть після тривалої перерви. Сама перед пуском холодного двигуна переключиться в режим "Бензин", а після прогріву перейде на газ. І ніяких ручних перемикань, які дошкуляли водієві в минулому, а особливо забудькуватих "карали" можливими поломками. Краса!

Як їде. Якщо водія заздалегідь не попередити про те, який режим включений - "Газ" або "Бензин", - можу посперечатися, що при добре відрегульована ГБО четвертого покоління він визначити цього не зможе. Лише "поюзати" одну і ту ж машину, перемикаючись з газу на бензин і назад, я зробив висновки: існують окремі суб'єктивні нюанси, які загальну картину не змінюють.

Розгін. На газі мотор так само приемист, як і на бензині. Можливо, в районі трьох з половиною тисяч обертів на бензині є короткий трохи більш динамічний "ривок". Можливо - тому що в одному випадку мені так здавалося, в іншому - при спробі повторити і закріпити відчуття його не було. Тому підсумковий висновок такий: ніякої різниці. Якщо ж вона є, вимагайте від інсталятора більш точного регулювання.

У пробках. При рушанні в пробках і рух під гору на газі ніяких незручностей, крім самого початку властивого цьому двигуну низького крутного моменту (112 н \ м - це не 160, як у дизеля) я не відчував. Приблизно таку ж поведінку, як і при їзді і на бензині.

Комфортність. Взагалі-то бензиновий двигун є зразком комфортної роботи - низький рівень шуму і вібрацій роблять роботу "бензинки" м'якою і приємною. І все-таки бензиновий двигун програє за цим параметром ... самому собі, що працює в режимі "Газ". В принципі, це лише підтвердило теоретичні викладки про те, що смесеобразование при роботі на газі краще, ніж на бензині.

Почім кілометр. "Посовати" більшу частину часу в "конкретних" пробках, ми вирішили, що вистачить і поїхали "на простір". Простір, правда, виявився відносним, і їхати без тягучок вдавалося лише зрідка і нешвидко. Тому "змішаного" циклу у нас не вийшло, і через десяток кілометрів ми повернулися. У міському ж "Дачія" показала витрата газу 9,4 літра на 100 км шляху.

Ціна питання. Установка, яку ми випробували, обійдеться споживачеві в $ 800 разом з інсталяцією. Установка ж типу "газовий карбюратор" буде коштувати $ 430-450, але її на сучасний автомобіль монтувати не рекомендують.

ТО. Додаткові витрати з обслуговування газового обладнання полягають в проходженні техобслуговування у фірми-інсталятора кожні 20 тис. Пробігу. Перше ТО - безкоштовно, кожне наступне - 70 грн.

3 "ГАЗОВИХ" МІФА

Міф 1. При роботі на газі двигун зношується швидше.

Правда. По-перше, октанове число пропан-бутанової суміші - вище або дорівнює 100, і детонаційні пошкодження двигуна (навіть розрахованого на "дев'яносто восьмого" бензин) виключаються. По-друге, газ, на відміну від бензину, не змиває масляну плівку зі стінок циліндрів і циліндропоршневая група зношується менше. По-третє, швидкість горіння газово-повітряної суміші нижче, ніж бензинової, тому ударні навантаження на поршні, шатуни, колінвал і т.д. менше, що викликає збільшення загального ресурсу двигуна. Правда, більш низька швидкість горіння має і свої "мінуси": при неправильно відрегульована вугіллі випередження запалювання (запалення занадто пізніше) можливий перегрів випускних клапанів, що призводить до їх "прогару".

Міф 2. При їзді на газі потужність двигуна падає.

Правда. Це справедливо тільки для ГБО 1-го покоління (система "газовий карбюратор"). При використанні обладнання 4-го покоління (розподілене уприскування) показники потужності двигуна залишаються такими ж, як і при роботі на бензині. Деякі фахівці стверджують, що можливе падіння потужності до 5%. Навіть якщо це так, то одна зношена "подтраівает" (не завжди працює) свічка - мінус десять відсотків, проте далеко не всі це помічають.

Міф 3. При тривалому використанні газової системи бензинова паливна апаратура виходить з ладу.

Правда. Якщо не дотримуватися настанови з експлуатації або довірити установку профанів - то дійсно виходить. Якщо ж слідувати інструкції і ніколи не допускати їзди на газі з порожнім бензобаком, виробляти холодний пуск, як і наказано, на бензині і лише потім перемикатися на газ, якщо "учений" -установщік не відключить бензонасос в системі з електричними форсунками і т.д . - ніяких проблем не виникне.

5 СПОСОБІВ ВІДРІЗНИТИ халтурників ВІД ПРОФЕСІОНАЛА

• зверніть увагу на приміщення, в якому знаходиться фірма-інсталятор. Якщо це - орендований гараж, краще не ризикувати: після деякого часу може виявитися, що гарантійне обслуговування вашого ГБО робити нікому;

• дізнайтеся, скільки часу займає установка (у кваліфікованих працівників установка систем І, ІІ покоління займає 4-5 годин; систем IV покоління - 1-1,5 робочих дня). Якщо майстер просить більше часу, це може говорити про низьку кваліфікацію;

• зверніть увагу на наявність обладнання для діагностики і настройки ГБО. Таке обладнання коштує не один десяток тисяч доларів і "одноденка" дозволити його собі просто не в змозі. До цього обладнання відносяться: 4-х або 5-ти компонентний газоаналізатор, осцилограф, мотор-тестер, сканери електронного блоку управління двигунів (свій для кожного виробника), електронний течеуловітель.

2 СЕКРЕТА переобладнання ДЛЯ "найбільш-найбільш"

Один із самих бюджетних автомобілів "Ланос" з двигуном 1,5і має дуже малий час вприскування - 1,5-1,7мс. Тому при установці газобалонного обладнання це авто необхідно комплектувати високошвидкісними газовими форсунками, що істотно здорожує вартість як устаткування, так і робіт з його встановлення. 95% інсталяторів йдуть по шляху монтажу на "Ланос" систем класу "газовий карбюратор" (1 покоління). В результаті замовник за невеликі гроші отримує цілком працездатний ГБО. Але перше покоління має непереборним недоліком: при роботі на газі потужність двигуна значно знижується. Якщо для вас важливо залишити показники потужності двигуна на тому ж рівні, знайдіть компанію, що володіє необхідною кваліфікацією і можливостями для встановлення обладнання, укомплектованого високошвидкісними форсунками.

При обладнанні ГБО автомобіля з двигуном високої потужності поставтеся до підбору фірми-установника особливо уважно. Такі мотори мають велике значення моментального витрати палива, особливо в режимі прискорення. Це компенсується за рахунок установки спеціального газобалонного устаткування підвищеної продуктивності. В іншому випадку двигун працюватиме на збіднених сумішах. Підсумок - зниження ресурсу, перегрів деяких деталей камери згоряння і випускної системи. Особливо небезпечна установка неправильно підібраного обладнання для турбованих моделей: при роботі мотора на збідненої суміші турбіна може "вигоріти" протягом декількох тисяч кілометрів ".

В СІМ'Ї НЕ БЕЗ ... НЕСТАЧІ

Мабуть, основною проблемою, пов'язаною з газобалонним обладнанням, є ... неможливість його установки на новий автомобіль. З більш ніж десятка опитаних офіційних автопредставітельств тільки в одному нам відповіли, що теоретично існує можливість замовлення заводської комплектації ГБО. Але скільки це займе часу, відповісти не змогли: на більшість моделей і так чергу - близько року, тут не до спецзамовлень ...

Решта автоімпортери розповіли, що заводський замовлення неможливий (хоча для Європи моделі з газовими установками поставляються), доустановка газобалонного обладнання на фірмових СТО не проводиться, а якщо зробити монтаж "на стороні" - це однозначно призведе до втрати гарантії.

Дуже дивно ... У сусідній Польщі, наприклад, це давно вирішено на рівні переліку офіційно сертифікованих дилером станцій по монтажу ГБО. Хочеш їздити на газі - дізнавайся, де найближча сертифікована СТО та встановлюй!

Приємно здивував вітчизняний виробник: "Ланос" можна замовити з попередньо встановленою заводський газовою системою живлення.

Друга, не менш важлива проблема, полягає в невизначеності ціни на скраплений газ, яка, по-перше, "скаче" досить непередбачувано, а по-друге, чомусь на українських заправках менше вартості бензину приблизно в 1,8 рази. У той час як в Європі скраплений газ завжди дешевше бензину більше, ніж в два рази.

З питань газобалонного обладнання нас консультував Роман Матвєєв, тех. консультант СТО "Автогаз Україна груп"

ЧЕРВОНА ЦІНА БЛАКИТНОГО ПАЛИВА

Як пояснив нам Олександр Тищенко, директор мережі газових заправок "Спецтранссервіс", коливання ціни на скраплений газ є своєрідними "гойдалки", які розгойдує не що інше, як попит. Варто цінами на внутрішньому ринку знизитися менше певного рівня, газ стає вигідніше продавати за кордон (пропан-бутановую суміш виробляють на вітчизняних НПЗ). Виникає відтік за експортними схемами і як підсумок - дефіцит на внутрішньому ринку. Ціни "злітають", і знову газ стає вигідніше продавати вітчизняному споживачеві. Знову пересичення і падіння цін.

Однак існує, за словами пана Тищенка, один досить точний і довгостроковий прогноз: співвідношення цін на газ і бензин 1: 2, характерне для Росії і Європи, нам не загрожує. Виробництво пропан-бутану в Україні обмежено, тому існуюча пропорція "газ дешевше бензину в 1,7-1,8 разів" збережеться і надалі.

дідок ДИЗЕЛЬ

Як їде n Півторалітровий двигун навіть в бензиновому виконанні - скоріше економічний, ніж динамічний варіант для такого автомобіля. "Дизельок" ж подібного обсягу може "врятувати" від повільності тільки вдало сконструйована турбіна. У Dacia logan з цим все в порядку: турбонагнетатель входить "в режим" вже на 1700 оборотах двигуна, а не після "стандартних" двох з половиною - трьох тисяч. У підсумку цей дизельний силовий агрегат залишає дуже непогані враження. Без зайвого захоплення, але позитивно-рівні.

Розгін. Якщо потрібно розігнатися, чекати особливої ​​стрімкості на низьких оборотах не доводиться: до 1800 на тахометрі мотор відгукується досить стримано. Однак ближче до двох тисяч "вступає в гру" турбіна, починається веселий "підхоплення", і машина спрямовується вперед цілком охоче. В принципі, якщо "крутити" двигун тисяч до трьох з половиною - чотирьох перед переходом на наступну передачу, розганятися можна досить спритно.

У пробках. Високий крутний момент, притаманний усім дизелів, серйозно полегшує "смикання" в пробках: 160 ньютон-метрів (max) "прощають" навіть недбало кинуту педаль зчеплення при рушанні в гірку. Для порівняння: у "дачіевского" бензинового двигуна об'ємом 1,4 максимальний крутний момент становить 112 н / м, і необережно відпустити педаль зчеплення не вийде - мотор затихне.

Комфортність. Що стосується гучності роботи, приписуваних дизелю, то звук роботи двигуна не заважав ні при роботі на неодружених, ні при русі. Те ж можна сказати і про гучність роботи турбіни - її практично не чутно. А ось жорсткість роботи відчувалася: при максимальному навантаженні в діапазоні оборотів "холості-тисяча п'ятсот" кузов відгукувався несильним, але жорсткої вібрацією. При ослабленні навантаження або після 1500-1700 оборотів в хвилину мотор починав працювати не відрізняються від бензинового.

До всього цього варто додати, що автомобіль до моменту тіста мав пробіг всього лише 600 км. І хоча виробники запевняють, що сучасне авто не вимагає обкатки, практика показує, що будь-яка машина починає "їхати", лише відрахувавши на одометрі тисяч шість кілометрів. Якщо "Дачія" не виняток - у потенційного господаря будуть ще більш світлі моменти експлуатації.

Почім кілометр. Автомобіль для тесту нам люб'язно Надал з товарної партии - в тестовому парку дизельних "Дачія" відсутня. Тому за день ми встіглі "вікачаній" лише 75 км по місту і ще Стільки ж - на трасі. Коли в результате заправних пістолет "отщелкнул" на шести з "дрібніцею" літрах, я просто не повірів. Ще кілька разів клацнувши на курок вдалося "дотрамбовать" до семи літрів рівно. Усе. Під зав'язку. Нескладні обчислення показали: 4,7 літра на 100 км змішаного циклу. В умовах п'ятничних "тягучок" і "пробок" як в місті, так і на в'езе-виїзді з нього. Знаєте, я готовий пробачити цього двигуна навіть 15 секунд розгону до "сотні"!

Ціна питання. Обговорювати цінову політику офіційного імпортера цього автомобіля в наші плани не входить, відзначимо лише, що "люксова" комплектація з гідропідсилювачем керма, центральним замком, кондиціонером і бортовим комп'ютером обійдеться покупцеві в 17550 "зелених". Різниця у вартості між дизелем і "бензинкою" (двигун 1.4 літра) такий же комплектації складає $ 2610. Много це чи мало? Дивіться підсумкову таблицю і вирішуйте.

На бензині. Для того, щоб оцінити різницю в ходових характеристиках і вартості пробігу, після дизеля довелося пересісти на "бензинки" з мотором 1400 "кубиків".

Виходячи з технічних характеристик, машина повинна бути трохи, але "жвавіше" - час розгону до "сотні" складає 13 секунд проти 15 у дизельної модифікації, а двигун на 5 "конячок" могутніше (75 проти 70 у дизеля). Суб'єктивні враження: так, трохи жвавіше. Але не настільки, щоб різниця явно "кидалася в очі". До того ж є великий шанс, що дизель після обкатки "поїде" набагато краще і суб'єктивну різницю виявити буде вже складно.

А ось економічність у "бензинки" гірше, і значно. У змішаному циклі витрата склала сім літрів рівно, а в міському навіть виробник офіційно вказує 9,2 літра (для дизеля цей показник становить 5,8 л / 100 км). Істотно, знаєте! Ось тільки ... Не вийшло у нас стільки! Вісім літрів "з'їла", а дев'ять з копійками - немає! Консультація з власниками аналогічних авто показала: дійсно реальний витрата менше, ніж зазначено. Помилка в паспорті? Може бути.

ТО. Як повідомили нам в дилерському центрі, для бензинової модифікації періодичність проходження ТО - кожні 15 тисяч пробігу, для дизеля - раз в 10 тисяч. Вартість ТО приблизно однакова.

ПРО ЦІНИ НА ДТ

Як повідомили нам в компанії "Лукойл-Україна", вартість дизельного палива в недалекому майбутньому повністю зрівняється з ціною на бензин. Пояснюється така тенденція тим, що для виробництва цих двох видів палива в даний час використовуються приблизно рівні по затратності технології. Різниця ж у вартості, що існувала раніше, була обумовлена ​​низьким рівнем технологічності та якості.

ПРО РЕЗУЛЬТАТИ СЛОВАМИ

"Відкатувавшись" тест-драйви, я себе ловив на думці: цікаво, а що все-таки вийде в підсумку? Хто переможе - дизель або газ? Нарешті, ось він, момент істини: всі вихідні цифри в блокноті, калькулятор в руках, результати - в таблиці. Хочеться лише звернути увагу читача на деякі моменти.

По-перше, про передбачуване пробігу. Середньостатистичний пробіг для автомобіля (якщо власник їм активно користується) становить 30 тис. Км на рік. З цієї цифри, наприклад, виробником обчислюється середній гарантійний пробіг авто - "три роки, або 100 тисяч км пробігу". Комусь це здасться завищеною цифрою, хтось скаже, що наїжджає більше. У такому випадку дані, наведені в таблиці, краще перерахувати "під себе". Ми ж розглянемо середньостатистичний випадок і рахувати витрати на паливо будемо виходячи з цієї цифри - 30 тис. Км / год.

По-друге, відтестувати нами Dacia Logan сама по собі є дуже економічною машинкою, тому терміни окупності ГБО і дизельного двигуна у неї вийшли досить тривалими. Але варто підставити в таблицю витрата палива більш "ненажерливої" модіфікаціі- і термін окупності тут же значно "прогнеться" вниз. Крім того, різниця між дизельної модифікацією і бензинової у іншого виробника може бути не настільки великий. Тому наша підсумкова таблиця - готовий результат виключно для даної моделі і для власників інших марок показує лише тенденцію.

Висновки. Виходить, що газобалонне обладнання навіть на настільки економічному автомобілі окупиться менше, ніж за чотирнадцять місяців і в подальшому дозволить витрачати на паливо щомісяця на 300 гривень менше. Дизельна ж модифікація виправдає себе тільки лише після закінчення трьох з половиною років експлуатації, після чого дозволить економити все ті ж гроші.

ДЛЯ НАС Біопаливо ПОКИ НЕРЕАЛЬНО

До словника автомобіліста все міцніше входить термін "біопаливо". Для українського автолюбителя це поки лише теоретичне поняття. Але для професіоналів "біодизель", наприклад, вже не казка, а бувальщина навіть в Україні: в регіонах, де виробляють переробку ріпаку, біофракціі цілком успішно використовують, наприклад, для заправки сільгосптехніки. Комерційне ж масове використання поки не практикується. Пояснюється це тим, що в Європі добавка біофракцій грунтується на свідомості споживача і нафтопереробника: нафта - ресурс не поновлюваний, а біофракціі можна отримувати з сільгосппродукції.

За словами Миколи Худолія, директора "Випробувального центру паливо-мастильних матеріалів", зіткнутися на вітчизняних заправках з дизпаливом, мають домішка біофракцій, поки що нереально. Однак новий стандарт на ДТ передбачає можливість таких добавок, тому питання лише в часі.

Помірна кількість (дозволені 20%) біофракцій особливого впливу на економічність і ресурс двигуна не роблять, хоча паливна система повинна бути адаптована виробником (трубопроводи та ущільнювачі повинні мати підвищену стійкість до розчинення). А ось термін служби моторного масла при цьому скорочується. Якщо ж в паливі міститься більше 20% біофракцій, це може привести до проблем навіть на адаптованому двигуні: накопичуються лакові відкладення на цилиндропоршневой групі, утворюється нагар, збільшується витрата.

Єдиний спосіб не залити собі в бак дизельне паливо з домішкою біофракцій, якщо виробником це не передбачено, вимагати паспорт якості, виписаний заводом-виробником. У цьому документі кількість метилових і етилових ефірів масел рослин має бути зазначено обов'язково.

Що стосується біопалива для бензинових двигунів, то в Європі давно в ходу паливо Е-85, що містить 85% етанолу і лише 25 - бензину. В Україні "утрясають" питання з приводу остаточного вирішення палива марки "БІО-100", яке буде містити 50% етанолу.

Більшість сучасних іномарок "від народження" здатні "відрізнити" біоетанол від звичайного бензину і переналаштувати режими роботи двигуна відповідно. У цьому випадку ніяких проблем, крім трохи підвищеної витрати (близько 10%) не виникне. Якщо ж модифікація авто не призначена для роботи на паливі з домішкою етанолу, краще таке пальне не заливати. Однак, на відміну від дизпалива, ніхто без вашого відома біофракціі в бензин домісити не зможе - цього нормативна документація не допускає.

Редакція дякує офіційного представника Renault в Україні компанію "Рено Україна", офіційного дилера Renault компанію "Арма Моторс" і інсталяційну компанію "Автогаз Україна Груп" за надані на тест автомобілі.

Читайте найважлівіші та найцікавіші новини в нашому Telegram

Ви зараз переглядаєте новина "Небензинові авто: дизель окупається довше, установка газу-втрата гарантії". інші авто новини Дивіться в блоці "Останні новини"

АВТОР:

Ніколаєнко Олександр

Если ви нашли помилки в тексті, віділіть ее Ведмедики и натісніть Ctrl + Enter

Орфографічна помилка в тексті:

Послати ПОВІДОМЛЕННЯ про помилки автора?

Віділіть некоректно текст ведмедика

Дякуємо! ПОВІДОМЛЕННЯ Відправлено.