Робот (РКПВ) - роботизована коробка передач. Що це таке? Плюси і мінуси, а також основні відмінності

1. Що таке роботизована коробка передач?
2. Типи роботизованих коробок передач
3. Принцип роботи
4. Плюси роботизованих коробок
5. Мінуси «РОБОТА»
6. Підведемо підсумок

Довго назрівала ця стаття, тому як у мене вже є матеріали про варіатор або автомат , про механіку , А ось про роботизовану коробку передач я все тягнув. Все тому що матеріал виходить великий, «роботи» зараз різні і одні не схожі на інших. Та й якщо чесно сказати ця трансмісія Задоволені не поширена, і до впровадження її на ЛАДА ВЕСТА, інформації та відгуків реальних власників було достатньо мало. Але час біжить, я пильно спостерігаю за цими РКПВ, все більше машин ними починають оснащуватися. І саме зараз мені є, що вам показати і розповісти. Як завжди буде ще й відео в кінці статті. НУ що починаємо ...

Чому зараз така пильна увага до цієї автоматичної трансмісії? Та все просто, вона з'явилася масово у нашого виробника, компанії ВАЗ, на таких машинах як VESTA і X-RAY. Чому саме роботизована трансмісія, і немає ніяких воротарів або автоматів - я не знаю! Особисто мені б, було набагато зрозуміліше, коли я сам можу вибрати трансмісію, причому у АВТОВАЗ великий досвід по установки автоматів компанії JATCO (на КАЛИНИ і ГРАНТИ).

Видно основний акціонер компанія РЕНО-НИССАН, не захотіла такого конкурента (причому зазначу досить якісного) як ЛАДА ВЕСТА. НУ да ладно, це мої припущення. Як завжди почнемо - з чого це взагалі таке?

Що таке роботизована коробка передач?

Скорочено - «РОБОТ» (або РКПВ) - один з видів автоматичних трансмісій. Зроблена, на базі «механічних коробок», в якій функції перемикання передач, а також управління зчепленням автоматизовані. Однак не посредствам «гідротрасформаторного механізму» або «двох валів і ременя» (як у опонентів). А за рахунок спеціальних сервоприводів, електронних датчиків і інших пристроїв, які працюють як роботизовані помічники (власне від сюди і назва).

Простими словами на звичайну «механіку» повісили певні «серво» (або електричні) приводи, які самі (за вас) приймають рішення, коли їм перемикати передачі (підвищувати або знижувати) або взагалі перейти на нейтральну.

Спираються вони на дані швидкості, оборотів двигуна, і інших датчиків (десь навіть читав, що враховують показання лямбда-парасоль). А приймає рішення про перемиканні безпосередньо ЕБУ .

Все комп'ютеризовано! Без електронного управління, не було б можливим сам принцип роботизованою коробки передач

Типи роботизованих коробок передач

І ось тут розкривається найцікавіше. Виявляється «РОБОТИ» м'яко сказати - не однакові. Ні, я зараз говорю не про різні фірми, а саме про будову, технічну складову. Основних типів всього два: - однодискові і дводискові (які в свою чергу діляться ще на сухі і мокрі). Давайте докладніше

Однодискові РКПВ - по суті це класична механіка з виконавчим механізмом на ній. Тут також є диск зчеплення, маховик, корзина, ось тільки зверху закріплений сервопривід з гідравлічними штовхачами або повністю електричний привід, який за вас смикає лапку зчеплення і перемикає передачі.

Потрібно відзначити, що є два типи виконавчих механізмів:

РОБОТИ з електронним управлінням (зараз досить часте явище) тут перемикання відбувається за допомогою різного виду електронного устаткування - сервоприводи, актуатори, «моторчики», котушки і т.д. Масла практично немає, системи навісного обладнання часто не обслуговуються. Застосовується у багатьох виробників, таких як:

- АМТ від LADA (VESTA, X-RAY)

- Easytronic від Opel;

- MultiMode від Toyota.

РОБОТИ з гідравлічним управлінням перемикають швидкості за допомогою гідроприводів, також є і сервоприводи, актуатори. Просто тут вони працюю трохи по-іншому, в системі виконавчого механізму є масло, за допомогою нього, як раз і працює керуюча гідравліка. Вся ця система розбірна, в ній можна замінити прокладки, бачки високого тиску, масла, і банально відремонтувати. Можна віднести коробки марок:

- SMG, DCT M Drivelogic від BMW;

- S-Tronic від Audi;

- Senso Drive від Citroen;

- 2-Tronic від Peugeot;

- Dualogic від Fiat.

Дводискові РКПВ - це більш складний, але і більш просунутий варіант РОБОТА. Такі «коробки» в собі поєднують, як би цілих дві. Тому і знаходиться два диска зчеплення в одному корпусі. Одна частина відповідає за включення парних передач (2,4,6), інша частина відповідає за включення непарних (1,3,5).

Ці два диска укладених в один корпус, можуть обертатися в повітрі (сухі РКПВ), яскраві представники:

DSG7 - від VOLKSWAGEN, SKODA

POWERSHIFT - від FORD

DCT - від KIA

Однак диски можуть обертатися і в маслі (мокрі РКПВ), яскравий представник

DSG 6 - від VOLKSWAGEN (не плутати з DSG7)

Виготовляти, тестувати, підтримувати дводискові роботизовані коробки передач, ДУЖЕ складно! Тому дозволити собі це можуть не всі бренди.

Принцип роботи

НУ що голова ще не кипить? :) Тоді продовжуємо.

Власне поговоримо про принципи роботи кожного з типів.

Один диск зчеплення - все дуже просто. Я б навіть сказав елементарно. Для прикладу візьму знову ж нашу ЛАДА ВЕСТА. У ній за основу взята звичайна механічна коробка (МКПП ВАЗ 2180), звичайно корпус не один в один, так і вали трохи інші, але «факт залишається фактом».

НА неї повісили блок актуаторов і сервоприводів від компанії ZF, він не розбірний і розрахований на 10 років обслуговування (по не офіційним даними повинен пройти близько 150 000 км).

Зчеплення, не один в один як на механіці, але дуже схоже. Термін служби приблизно 100 - 120 000 км.

Після пуску автомобіля, ви переводите важіль в положення «A» (на LADA VESTA) або ж звичайний і звичний «D» (DRIVE, як на автоматах). Актуатори імітуючи зчеплення, включають передачу.

Натискаєте на педаль газу, машина рушає (важливо у однодискового РКПВ, немає так званого - «повзучого режиму» як на АКПП, там після перекладу в режим D, якщо відпустити педаль гальма машина повільно поїде, РОБОТ буде стояти на місці).

Чим вище обороти - тим більше швидкість, всім керує електроніка через ЕБУ. Якщо натиснули на педаль гальма (швидкість, обороти двигуна падають) означає і передачу потрібно скидати вниз.

Два диска зчеплення - тут робота куди складніше. У мене про це вже є стаття, можете почитати тут (Тому досконально зупинятися не буду). Цей РОБОТ, вже не так схожий на механіку. Відмінність і в корпусі, і актуаторами. Тут також є пакет дисків зчеплення (з двох штук) в одному корпусі, виконавчий механізм. Ось тільки всередині самої коробки передач, кілька валів.

Коли ви переводите важіль в положення «D», тоді актуатори замикають перший пакет зчеплення (включаючи першу передачу). Натиснули на педаль газу, машина рушила. Однак у цей же час включається і другий пакет зчеплення, тобто «друга», також починає працювати. При потрібних оборотах, «перша» відключається і ДУЖЕ швидко РОБОТ переходить на «другу».

Далі перший пакет (який скинув першу передачу), перемикається на третю, другий пакет переключиться на четверту і все повторюється. Звичайно, пояснити так ось на словах, досить складно, тому прикладаю невелике відео, дивимося.

Плюси роботизованих коробок

У мережі часто можна зустріти такі вислови - що плюсів у роботів немає! І не може бути! Це не правда, звичайно мінусів вистачає (про них трохи нижче), зараз трохи про позитивні моменти (для початку однодисковий варіант):

• Ціна автомобіля і виробництва. Якщо брати РОБОТ з одним диском, то це, швидше за все найдешевша автоматична трансмісія, яка закладена в ціну автомобіля. Різниця з варіатором або автоматом може доходити до 40 000 рублів.
• Витрата палива. Як не дивно, але на РКПВ, він нижчий ніж - на CVT або АКПП. По суті, це продовження механіки, ніяких втрат на розкручування гідротрасформатора просто немає.
• Є накат. Це важливо для багатьох водіїв, які переходять з механіки. Можете як самі перевести важіль в положення N, і котитися з гірки тим самим заощаджуючи паливо. А також сучасні РОБОТИ, можуть самі відключати зчеплення, якщо ви котитеся з гірки.

Тепер окремо варіант з двома дисками, тут плюсів ще більше:

• Немає поштовхів при перемиканні. Як при підвищенні, так і при зниженні (коли гальмуєте)
• Динамічне прискорення. Взагалі РОБОТИ з двома дисками використовують ККД двигуна набагато більше (адже гідротрансформатора немає)
• Економія палива. Тут вона набагато більше, ніж у побратима
• Знову ж таки є накат.
• Імітація автомата або варіатора. Для водія практично немає відмінностей в переходах і режимах цієї роботизованою коробки і опонентів (всім звичні режими «D», «N», «R» і «P»)
• Є «повзе режим» і немає відкоту назад. Це коли ви вмикаєте «D» і машина повільно повзе вперед (навіть якщо ви не тиснете на педаль газу).

В цілому дводискова роботизована коробка, дуже приємна у використанні. Однак завжди є «АЛЕ» і мінусів тут набагато більше.

Мінуси «РОБОТА»

Знову ж будемо розділяти на два табори.

Найпростіший РОБОТ, однодисковий:

• Тупить, тупить і ще раз тупить. Я ще не бачив не одного адекватно працюючого механізму. Ні на LADA, ні на FIAT, ні на TOYOTA. У його роботі потрібно звикнути, поштовхи між перемиканнями передач проявляються дуже явно. АЛЕ найбільше бісить його задума, коли ви їсте на високій передачі і швидкості, різко гальмуєте. А він як був на «п'ятої», так і залишився. Тисніть на педаль газу ... поки він зрозуміє, що потрібно знизити «швидкість», і нормально поїхати, може пройти 5 - 10 секунд. Якщо чесно дратує ...
• Мороз і зима. Є у мене в одного FIAT PANDA, там стоїть роботизована коробка «Dualogic», система у неї з гідроприводами і маслом всередині. Так ось, воно від сильного морозу, а це приблизно - 20, -25 (що зустрічається майже в кожному регіоні) густіє і не перемикає «РОБОТ», тобто запустили машину і поки вона не прогріється, передача не включиться. ТО є банально замерзає. Звичайно на РКПВ з повністю електричною системою, такого немає (і скажемо «ВЕСТА» від цього не страждає). АЛЕ факт залишається фактом.
• Немає повзе режиму. ТАК у однодискового варіанту, його немає. ТО є включили ви режим «D» або «A», стоїте на пагорбі, відпускаєте падаль гальма, а машина котиться назад! Це вам не автомат, це потрібно враховувати
• Ресурс і ремонт. Взагалі однодисковий робот, не такий дорогий в ремонті! АЛЕ, наступати він буде вже при 100 000 км. Чому? Пояснюю. Сама коробка передач, «без навісного» - майже вічна, це у всіх виробників (все ж «банально механіка»). Однак поломки криються саме в «навісному». Перший слабкий вузол, це зчеплення - корзина - вижимний і маховик. Все це потребує ремонту вже ближче до 100 000 км, коштує не сказати щоб понад дорого, але 10 - 15 000 рублів за оригінал доведеться віддати ( « неоригінальний »Звичайно ж дешевше). Далі виконавчий механізм, якщо стоїть гідравлічний, тоді він зажадає ремонт і діагностику також ближче до «100-ке», а щоб нормально все це зробити, потрібен хороший сервіс і грошей приблизно 10 - 20 000 рублів. Якщо у вас «актуатори» повністю електричні, які не обслуговуються і ремонтуються, то їх термін служби може складати 120 - 150 000 км, а заміна від 20 до 30 000 рублів (наприклад, на ЛАДА ВЕСТА коштує від компанії «ZF», і як запевняють, він не ремонтується ... хоча наші умільці і до сюди доберуться). Виходить що через 100 000 км, ви віддасте від 20 до 40 000 руб, на ремонт робота (багато).

Складні РОБОТИ, два диска:

• Ресурс. Напевно, всі пам'ятають перші DSG (галас навколо них), коли їх зчеплення (а їх два), могли накритися через 40 - 60 000 км. Зараз звичайно підправили всі ці баги, (все ж німці тут попереду планети всієї). АЛЕ знову ж 120 - 150 000 км це майже максимальна межа, і то якщо ви нормально водите і не рвете свій РОБО з місця.
• Ремонт і Ціна. Відремонтувати складно, особливо якщо ви живете десь в глибинці (потрібні хороші діагности). Ціна також буде далеко не 20 - 40 тисяч, набагато більше, якщо у вас ламається «мехатронік» (виконавчий механізм у DSG), то ремонт може влитися в копієчку (до 100 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян), зараз звичайно з'являються аналоги, які коштують дешевше, але скільки вони будуть ходити?

Як бачите все дуже не просто - роботизована коробка, це повинен бути усвідомлений вибір, ви чітко повинні розуміти, що з нею може трапитися.

Підведемо підсумок

Багато мене питають - «Серьога, а взяв би ти РОБОТ? Скажімо тугіше DSG? »Складне питання, напевно, поки я не дозрів до РКПВ (та й до« вагового »теж), хоча нічого проти не можу сказати, багатьом подобається.

Якщо брати дводискові РКПВ (DSG, POWERSHIFT, DCT), вони дійсно не погані в використанні, динаміці, економії палива і комфорт пересування. АЛЕ поки вони нові! Далі, коли настає час ремонту, багато ДУЖЕ СИЛЬНО з ними мучаться, задають собі питання - «а навіщо ж я взяв цей апарат»?

В цілому якщо їздити до 100 -120 000 км, а потім міняти авто, то чому б і ні?

Однодискові РОБОТИ, доставлять вам більше дискомфорту в повсякденному водінні, особливо людям, які пересіли з АКПП або CVT (хоча людина до всього звикає). Зате він дешевий у використанні, раз в 100-150000 км віддав 20000 рублів і катайся далі.

Особисто мені до вподоби звичайна класична АКПП, міняй масло раз 60 тисяч кілометрів, правильно експлуатуй , І горя знати не будеш.

Зараз відео версія, для тих кому читати лінь, дивимося.

На цьому я закінчую свої матеріали, думаю допоміг вам з вибором, щиро ваш АВТОБЛОГГЕР.