Чотири японських циліндра: потужно, надійно, до сих пір актуально

1. Рядові армії Toyota
2. Залізний!
3. Легкий, вибуховий
4. Спочатку боялися, тепер поважаємо
5. Добре крутяться і багато терплять

Вони пішли і таких більше не буде. Треба поставити в своїй свідомості якийсь блок і перестати вимагати від їхніх наступників аналогічної всеїдності і всепрощення. А ті мотори, з якими ми познайомилися в 90-е ... Залишається лише згадувати? Стривайте, вони ж до сих пір в ходу! Ще працюють, крім того, служать заміною таким же агрегатів, вже відходили по Росії, і купуються в якості основи для SWAP-тюнінгу. Словом, можна не тільки ностальгувати - прицілюватися на покупку в рамках втілень сміливих задумів. Адже сучасні двигуни - хоча б по частині силової підготовки - зовсім не варіант. Розповімо спочатку про «четвірках».

Рядові армії Toyota

Серія A включала в себе «четвірки» об'ємом 1,3; 1,4; 1,5; 1,6; 1,8 л і встановлювалася на всі седани, хетчбеки, універсали, купе сегмента C, на деякі моделі B- і D-класів. Перші мотори лінійки з'явилися ще в 1978 році, остаточно покинули тойотовские конвеєри (причому розташовані в Китаї і випускають машини для місцевого ринку) в 2006-му. За час випуску A-серія пройшла довгий еволюційний шлях. Спочатку харчуючись карбюратором, маючи SOHC і по два клапани на циліндр, розвиваючи 65-75 к.с., згодом деякі двигуни цього сімейства одержали DOHC, розподілене уприскування, 16 або 20 клапанів, приводний нагнітач, систему зміни фаз і форсувалися до 145-165 сил.

Всього за ці майже три десятиліття сімейство розрослося 30-ю з гаком модифікаціями - за обсягом, потужності, різних застосованим системам і вузлів. У нас не отримали особливого поширення 1A, 2A, 3A, які віджили конвеєрну життя ще в 80-х. Лише зрідка ми стикалися з моторами 5A-FHE - 120-сильними з іншими розподільчими і «павуком» в порівнянні зі звичайним 5A-FE потужністю 100 к.с. І, зрозуміло, в Піднебесній на Тойотах для місцевого ринку залишався 1,4-літровий 8A. А ось той же «звичайний» 5A, з ним 4A і 7A (1,5; 1,6 і 1,8 л) разом на чверть століття стали чи не основною тягловою силою нашого старого гольф-класу. Але це, так би мовити, з «овочевого». Тим часом серія A включала в себе і заряджені двигуни.

Наступні генерації 4A-GE з'явилися в 1991-му і 1995 роках.

Silver Top (зліва) і змінив його Black Top (в центрі) ще трохи збільшили ступінь стиснення. Основним же нововведенням в них стало використання системи зміни фаз VVT, п'ять клапанів на циліндр і чотири дросельні заслінки. Black Top в порівнянні з Silver ще більше підняли стиснення, полегшили маховик і шатуни, збільшили діаметр заслінок, ніж підвищили потужність з 160 до 165 сил. Остання модифікація випускалася до 2002 року. Нарешті, ще в 1986-му в лінійці 4A з'явилась версія, що стояла трохи осторонь - GZE, з приводним нагнітачем Рутса. У двох випадках при тиску наддуву 0,6 і 0,7 бару ця «четвірка» розвивала 145 і 165 к.с., а випускалася до 1995 року

За малюнком із зображенням клапанних кришок зрозуміло, як зовні відрізнялися різні покоління 4A-GE. Повторимося, двигуни цієї лінійки встановлювалися на найрізноманітніші автомобілі, серед яких були перше покоління MR2, легендарна AE86 і Avensis кінця 90-х

Кирило Діденко

Експлуатував і будував 4A-GE, 4A-GZE

- Мотори серії A - що FE, що GE і GZE - максимально невибагливі і ресурсних. На якому років 15-17 назад їздили олії, на якому бензині! У них, включаючи 20-клапанний Silver Top, при обриві ременя ГРМ не гне клапани. А сам ремінь по мізерність бюджету, пам'ятаю, ставили від вазовских переднеприводников. У всіх двигунів, по суті, не було слабких місць. Поршнева без «масложор» дозволяла проїхати не менше 200-250 тис. Км. FE до «капіталки» ходили тисяч 400, я ж на своєму 4A-GZE після відновлення відкатав 250 тисяч, п'яту частину з них на 1 барі тиску. Хіба що менше 100 тис. Км жила муфта довороту распредвала.

Black Top - інший мотор. Клапани при обриві ременя гніт, шатуни тонший, колінвал рано зношується, в загальному, ресурс менше. Плюс в тому, що у нього MAP, а не MAF. На колишніх двигунах лопатковий витратомір повітря при підсосі останнього божеволів. Крім того, як і попередні установки, останній GE має ремонтні розміри аж до 0,50 і, відповідно, капіталів.

Залізний!

Саме так мотористи характеризують тойотовских серію S, зокрема 2,0-літровий 3S-FE. Подібно A-двигунів, ця лінійка випускалася без малого 30 років - з 1980-го по 2007 рр. Обсягів було всього три - 1,8; 2,0 і 2,2 л, модифікацій - десятка півтора і частина зі своїми версіями. Не будемо тут говорити про 1S і 2S, які з'являлися у нас ще на зорі знайомства з японським автопромом. 1,8-літровий 4S знаком куди краще - по Carina / Corona, Camry / Vista і почасти навіть по маркообразних в 80-м і 90-м кузовах. Як і 2,2-літровий 5S, відомий по седанам і універсалам Camry / Camry Gracia. Більша ж поширення набув 3S об'ємом 2,0 л, який став золотий (надійної, ресурсної) серединою і найпоширенішою установкою сімейства.

Це в другій половині 90-х тойотовские інженери зіпсували 3S безпосереднім уприскуванням (версія FSE), в якому насос з продірявився мембраною зливав бензин в масло, чому двигун не просто переставав розвивати потужність - в ряді випадків засуджувалися поршнева. Але з кінця 80-х і до початку 2000-х 3S існував в модифікації FE і ходив ... Та хто його знає, скільки? Одометри скручували, машини продавали, і вони продовжували бігати. 400 тис. Км були межею, головне ж, що мотори переварювали бензин мало не з піском і терпіли мастило «типу SAE»

Приблизно аналогічними якостями володіють атмосферне 3S-GE і турбований 3S-GTE.

Обидві версії з'явилися в середині 80-х, дожили до середини 2000-х і існували в п'яти поколіннях. Так, у 3S-GE від генерації до генерації росла ступеня стиснення. Змінювалися системи - спочатку зміни геометрії впускного тракту, потім зміни фаз (VVT-i і Dual VVT-i). Росла зі 135 до 210 к.с. потужність. Тут теж були свої Top`и - Grey і Black (на фото в центрі якраз Black Top, останнє покоління 3S-GE). Турбоагрегат, само собою, еволюціонував по вузлу наддуву, а також по висоті підйому клапанів, продуктивності форсунок, діаметру дроселя. В результаті тиск росло з 0,55 бару до 0,9, потужність піднялася з 180 сил до 260

Навіть 3S-GTE володів значним запасом міцності. Почасти, напевно, і цим можна пояснити цілу п'ятирічку (з 1990-го по 1994 рр.) Перемог заводської команди на Celica GT-Four в чемпіонаті світу з ралі. Правда, серед російських тюнінговщіков можна знайти противників 3S-GE і GTE. Мовляв, як раз-таки багато там заліза, високі обороти переносять погано, полегшувати колінвал потрібно і маховик.

Максим Кулінкін

Власник Toyota Celica GT-Four, неодноразово готував 3S-GE і 3S-GTE

- Знаю приклади, коли 3S-FE отхажівают 350 тис. Км без витрати масла на чад, а потім стільки ж з ним. Розкривали - невеликі задираки на стінках циліндрів і цілі вкладиші. Знайомий 3S-GE купувався з пробігом під сотню, а відкатав тут 450 тисяч. Крім масла і витратних матеріалів в ньому не змінювалося нічого, а масло якщо і під'їдала, то не особливо. Був проданий. За 3S-GTE ресурс спрогнозувати складніше - все-таки на них рідко хто їздить в півпедалі і в стоковому вигляді. Але можу сказати, що двигун, який встановлювався на Celica ST205 (третє покоління 3S-GTE, прим. Авт.), Зі штатною поршневий здатний витримати 450 сил. А той, що використовувався на Celica ST185, - набагато більше. Сам готував його для MR2, при тиску наддуву 2,4 бару власник наміряв в результаті близько 800 сил.

У другій половині 90-х мотор «модернізували». Це торкнулося всіх версій 3S. І хоча ремонтні розміри збереглися (аж до 0,50 мм), поршневі кільця, ставши тонше, визначили ранній «масложор».

Не можна сказати, що і попередні 3S були зовсім вже безпроблемними. Інша справа, що багато неприємності відбувалися через відсутність обслуговування і незнання особливостей мотора. Так, на вікових 3S-FE і GE прогорають випускні клапани - через відсутність нормальної паливної суміші та бажання отримати максимум прискорення в складних умовах (наприклад, на гірських тягунах). На GE, бувало, ушкоджувався масляний насос - після деякого масляного голодування! У GTE через ллє (неправильно налаштовані «мізки»!) Форсунок можуть прогорати поршні. На мотор в ST185 просто так не поставиш blow off - значно зростає паливний апетит. На ST205 брак антифризу (або підсмоктування повітря) в двох рідинних інтеркулеру провокує падіння тиску наддуву. Люди починають «додавати бари», а справа в таку дрібницю ...

Крім того, рідні тойотовские ЕБУ не "шиються». І ще один нюанс - поздовжньо 3S (причому у виконанні GE) існував лише на Altezza / Lexus IS. А при установці «поперечного» 3S-GTE з-під капота Celica в задньопривідні боліди (для дрега або, скажімо, дріфту) є складнощі. Вважаю, саме тому двигун не особливо поширений в спорті.

Легкий, вибуховий

У Nissan серій «четвірок» було навіть більше, ніж у Toyota. Якщо брати тимчасової зріз від кінця 80-х до 2000-х, то можна згадати GA, NA, KA. Але якось не чіпляли вони. Їздили собі і їздили, ламалися, бувало, оскільки були прихотливее тойотовськіх. Можливо, тому ніхто нічого з них не будував.

Хтось, не виключено, пом'яне серію CA. У ній існував 1,8-літровий турбований 170-сильний CA18DET, що встановлювався на Silvia S12 і трохи на S13, на 180/200 SX, на інші заряджені моделі, які виступали, до речі, в ралі. На жаль, всі ці купе у нас в підсумку змінили двигуни на контрактні, а серія CA (не відразу, поступово) поступилася місцем новим агрегатам під індексом SR

«Есери» - з відносно свіжих, з'явилися в 1989 році. Тому отримали алюмінієвий блок з відкритою сорочкою охолодження, DOHC, ланцюговий привід ГРМ і впорскування палива. Хоча в базових 1,8 і 2,0-літрової модифікаціях (SR18Di і SR20Di) міг використовуватися чавун, а injection без варіантів був з однієї форсункою. При цьому паралельно випускалися такі ж за обсягом модифікації (SR18DE, SR20DE) з уприскуванням розподіленим. У 1994 році на моторах з'явилася муфта довороту впускного распредвала. У другій половині 90-х до нього додалася регулювання висоти підйому клапанів. Разом з нею - 1,6-літровий SR16VE і SR20VE (індекс VE якраз і означає «комплексну» систему зміни фаз Neo VVL). Найбільш же заряджений - наддувний - SR дебютував разом з усіма, 28 років тому.

На початку 2000-х місце DET зайняв SR20VET. Якщо попередній турбомотор лише в одній модифікації (Black Top) мав систему зміни фаз, то цей двигун, що випускався до 2007 року, без варіантів оснащувався Neo VVL.

Ставлення до установок серії SR як на «громадянці», так і в спорті-тюнінгу, ще більш діаметральне, ніж до тойотовских S. Люблять і ненавидять! За що?

Артем Пауль

Тюнинговал мотори серій CA і SR

- До «есерів» потрібно ставитися з урахуванням того, що це ниссановские мотори - мають особливості, властиві цій марці. Наприклад, проводка часто є причиною виходу з ладу двигуна. Сигнал про становище клонували, який береться з газорозподільного механізму, часом надає некоректну інформацію. MAF-сенсори - витратоміри повітря на основі платинової нитки - перестають правильно обробляти дані при забрудненні, підсосі повітря або установці повітряного фільтра нульового опору. Котушки запалювання часто вимагають свічок з невеликим проміжком і не завжди працюють при збільшенні тиску наддуву. Також в двигуні використовується спірна система клапанного приводу із загальним гідрокомпенсатор на пару клапанів. Через таку конструкції на високих, під відсічення, оборотах «вилітають» рокери. Є ще одна невелика особливість - масляний фільтр, який з версії Black Top від Silvia S14 і пізніше начебто підходить на Red Top S13, але загортається на лічені витки і на високому тиску масла може зірватися. Нарешті, муфта VTS на Black Top має невеликий ресурс.

Проблема з рокерами частково вирішується установкою «рокер-стопперів» і повним перекладом приводу клапанів з «гідровиків» на «жорстку опору», а регулювання зазору проводиться шайбами, які присутні в конструкції спочатку в місці контакту рокера з клапанними тарілками. Є ще один, більш дорогий варіант - установка ГБЦ від «поперечних» SR20VET з системою, подібної VTEC. MAF змінюється на MAP, правда, обов'язково з заміною блоку управління на неоригінальний. Наприклад, Tomei Reytec або Power FC D-jetro, що працюють на стандартній проводці. Однак кращим рішенням буде установка реперного диска під датчик положення на шків коленвала і перехід на ЕБУ, який використовує свою «косу» і датчики, скажімо, «Січ», Megasquirt і інші, більш дорогі аналоги. Котушки запалювання змінюються на сторонні або від SR20 останнього покоління. А стукала муфта VTS, в свою чергу, без проблем змінюється на звичайну шестерню.

Стандартного діаметра циліндр в 86 мм можна збільшити до 87,5 мм, що дасть додаткові 100 «кубиків» обсягу і виразиться в більш ранньому «спула». При використанні кованої поршневий зі збільшеним тепловим зазором відповідно, ресурс стандартних гільз сильно скорочується і при таких глибоких доробках краще використовувати посилені гільзи.

Ті, хто знайомий з Nissan і конкретно з SR, підтвердять - мотор вибуховий, легкий. На бюджетних стадіях тюнінгу для «чиповки» в рідній ЕБУ потрібно впаяти лише додаткову плату. Штатна поршнева у турбоверсии витримає приблизно 350 сил. Але тут багато що залежить від якості бензину. На зарубіжному паливі Brian Crower E85 потужність може бути більше 400 л. с. А на російському АІ-98 можуть виникнути проблеми і на 300 к.с.

Ресурс атмосферної модифікації - як мінімум під 400 тис. Км, і досить високий ресурс ланцюга ГРМ.

Втім, мабуть, основна перевага SR, якщо говорити не тільки про двигун - про суму ходових якостей, приводячи в приклад Silvia в будь-якому кузові - це оптимальна развесовка, баланс шасі. Установка замість алюмінієвої «четвірки» рядної чавунної «шістки» подібне руйнує.

Спочатку боялися, тепер поважаємо

З усіх міцубісиевськіх «четвірок» нам більше відомі 4G6 і 4G9 (лінійка 4G6 мала ще одне ім'я - Sirius). Перші з'явилися в 1979-му, проіснували до 2012-го, мали обсяг 1,6; 1,8; 2,0 і 2,4 л. Другі дебютували в 1991-му, пропонувалися в 1,5; 1,6; 1,8 і 2,0-літрової версії. І саме на них MMC представила свій GDI. Об'єднує ж серії чавунний блок, модифікації з SOHC і карбюраторами (так, в Mitsubishi ще на початку 90-х використовували цей агрегат для приготування паливо-повітряної суміші), застосування турбонаддува.

У порівнянні з тойотовский «четвірками» міцубісиевськіх ще десятиліття тому вважалися примхливими, за їх ремонт брався не всякий сервіс. Якщо сюди додати Gasoline direct injection ... Загалом, легкові автомобілі «з трьома діамантами» тоді у нас купували не особливо охоче, у всякому разі уживаними. Тепер - на тлі сучасних двигунів - старі установки MMC виглядають цілком гідно. А у представників світу тюнінгу завжди був і є свій погляд на двигуни.

Олександр Усов

Експлуатував і тюнинговал 4G63T різних поколінь

- Треба розуміти, що той турбований 4G63, який встановлювався на Evolution, і абсолютно «цивільні» моделі на кшталт RVR - це різні мотори. За поршневий, «голівці», паливній системі і т. Д. Але і двигун для Evo можна розділити по поколінням цієї зарядженої моделі. На Evo I-III (1992-96 рр. Вип.) Мотори мають досить слабкі шатуни, невисокої продуктивності турбіни, у них відсутній масляний радіатор. У підсумку на стандартному «залізі» можна «наддутого» «коней» до 330.

У 4G63 для Evo IV-V (1996-98 рр.) Шатуни потужніший і є маслокулер, правда, дуже маленький. З Evo V з'явилися масляні форсунки для охолодження поршнів знизу, і тоді ж система управління отримала можливість душити двигун при виході на надмірні навантаження. Дуже корисна функція, яка зберігає поршневу групу і проіснувала на 4G63 до Evo IX. На Evolution четвертого-шостого поколінь в «стоці» агрегат можна форсувати до 370 сил, на Evo VII-IX - до 400. Існує такий варіант мотора: блок від 2,4-літрового 4G64, поршнева 4G63. На «куванні» при тиску в 1,3 бару і «спула» з 1800 об / хв цей гібрид розвивав 505 к.с.

Починаючі з шостого Evolution у 4G63 Фактично немає мінусів. Ну не називати ж таким розтягнення ременя, що приводить балансирні вали (ставили посилені, кевларові - все одно на оборотах не тримали). Знімаєш і ... як мінімум при тюнинге не критично. І з того ж покоління у двигуна прошиваються штатні ЕБУ. При цьому можу назвати відомі мені пробіги, що говорять про серйозне запасі міцності. Був 400-сильний мотор з Evo VII - 180 тис. Км. Стоковий з Evo VIII - 247 тисяч. Атмосферне може відходити і 400 тисяч. Так, турбоагрегат почне їсти масло ближче до 100 тис. Км, «атмосфера» - тисячах на 140-150. Але ж будуть ходити і далі! А потім можлива перебирання - ремонтні розміри передбачені, причому Тюнену запчастини дешевше оригінальних.

Добре крутяться і багато терплять

Колись при знайомстві з Honda її «четвірки» здавалися екзотичними і лякали незвичністю конструкції - оберталися, розумієш, проти годинникової стрілки, деякі при одному распредвали несли по чотири клапани на циліндр і мали незнайому тоді систему VTEC. Звикання пройшло досить швидко. Розкусивши хондовские агрегати, обивателі і мотористи зрозуміли - вони нітрохи не менш надійні, наприклад, тойотовськіх. Це ми, зокрема, про серії D і ZC (той же D). Можуть перетравлювати наше паливо, масло і працювати в жорстких умовах.

З усієї лінійки тільки D17, отриманий вже в нинішньому столітті, іноді називається порівняно «ніжним». Насправді двигун непоганий, не гірше колишніх D-агрегатів. Встановлювався на Civic 2000 модельного року, на мінівени Edix і Stream першого покоління

D-серія з'явилася в 1984-му, а через п'ять років Honda представила лінійку B, як вважає багато хто, найкраще з того, що робили в компанії.

Не будемо тут говорити про абсолютно цивільних версіях моторів, в тому числі про 2,0-літрових B20, якими комплектувалися CR-V, Stepwgn, Orthia. Але 1,6- і 1,8-літрова «четвірки» ... Дарма що стали першими масовими агрегатами з системою зміни фаз, так і форсувалися за допомогою VTEC до якихось божевільних для того часу (та й зараз) показників. B16 - 150, 160, 185 сил! B18 - 130, 140, 170, 180, 190, 200 сил! І при цьому крутилися до 9000 об / хв. Хто пам'ятає насолоду, які ці мотори доставляли під капотами CR-X, Civic, Integra?

Honda на цьому не зупинилася. На початку 90-х для старших моделей Accord і Prelude фірма представила установки серії H.

Трохи пізніше у Honda з'явилися ще більш високофорсовані установки.

Олександр Усов

Має досвід підготовки моторів серії B і H

- Потрібно бути готовим до масляного апетиту хондовских моторів, які здатні розкручуватися до більших обертів. Був B18C з пробігом трохи більше 30 тис. Км - на «верхах» мастило витрачав. І не варто себе тішити надіями, що будуть працювати багато сотень тисяч км. При експлуатації «в відсічення» (для того, власне, і створювалися) мотори B відходять близько 150 тисяч, H - близько 200, максимум 250. Можна порівняти з серією D - там пробіг до «капіталки» здатний перевалювати за 300 тисяч км. На все є ремонтні розміри і, як у випадку з 4G63, запчастини для тюнінгу дешевше заводських.

Серед загальних мінусів двигунів B, H, F - течі з-під клапанних кришок і соленоїдів VTEC. Любов до якісної паливу - буває, що детонують на 98-му бензині. А у B і H в групі ризику - трамблер. У перших розкручується бігунок, яким пошкоджується корпус. І в обох легко виходить з ладу котушка. На H - всього лише від перевірки іскри. А неприємна особливість F - відкручувати шків коленвала.

Крім цього треба не забувати через 50 тис. Км регулювати зазори клапанів. І «ампутувати», як на 4G63, ремінь балансиров (теж не тримає оборотів). Мені більше подобаються агрегати серії B - на H і F складно знайти комплектуючі для тюнінгу. Вони важкі і вібронагруженностью. У будь-якому випадку всі ці мотори терплять багато знущання, зокрема, короткочасний перегрів. А ось по форсировке на стоковому «залізі» можуть витримати не більше +20 к.с. Але, безумовно, треба цінувати те, що подібні атмосферні мотори (принаймні, серед «четвірок») ніхто не виробляв і, мабуть, вже не буде.

Всі наші респонденти зійшлися на думці - при великому бажанні необхідний мотор можна знайти. І тим більше його відновити. У тому числі запчастинами, які передбачають поліпшення базових характеристик. Втім, послухаємо ще одна думка.

Кирило Діденко

Працював на розборках в Росії і Японії

- В першу чергу не варто розраховувати на те, що на розбиранні вас чекає двигун з мінімумом пробігу. Такі на островах зустрічаються, проте звичайні значення навіть у автомобілів куди більш свіжих, ніж ті, що мали вищеописані двигуни, - 150-200 тис. Км. Так що треба шукати. Оцінювати зовнішній стан - чи немає патьоків, запотівання, які продавці зазвичай не усувають. Заглянути під заливну пробку, якщо дозволять, відкрутити клапанну кришку і подивитися наявність «шоколаду». Зрештою, можна і камерою в циліндри заглянути - зараз такі доступні, причому з трансляцією на телефон.

Якщо ж говорити про конкретні «четвірках», то 4A-GE і 4A-GZE знайти складно. Можу навести випадок, коли з Японії приходив GE з повішеним на нього компресором. Таке, звичайно ж, робити не можна.

Така ж ситуація з 4G63 - здалося, що не особливо він там популярний. 3S першій-ліпшій нагоді трапляється, проте пробіг у них буде ...

SR напрочуд зустрічаються в асортименті і непоганому стані. А ось хондовских B і H, знову ж таки, одиниці, і ціни на них високі. За ним, до речі, є ще одна можливість побічно визначити стан. Якщо на моторах «відпалювали», то це видно по фарбі на клапанної кришці.

І останнє - не потрібно сподіватися на те, що в Японії на заряджених моторах пересувалися тільки по вихідним. Доводилося бачити щоденну експлуатацію таких автомобілів і, повторюся, турбо- і VTEC-агрегати з пристойними пробігами.

4A-GE, притому останніх генерацій, насправді в продажу трохи, а щоб знайти ранні версії і тим більше GZE, потрібно дуже постаратися. Ціни на Silver і Black Top`и - 50-75 тис. Руб.
3S-GE можна придбати навіть дешевше. 3S-GTE, навпаки, зазвичай дорожче - 60-80 тисяч. Вибір тих і інших багатий.
SR20DET у вільному продажі знайти важко - мабуть, вузькоспеціалізований товар, розрахований в основному на спортивне застосування. Розбіг цін на ті двигуни, що трапляються, значніше - від 40 до 100 тис. Руб.
В межах 50-80 тис. Руб. стоять турбовані 4G63. Пропозиція широко. Потрібно хіба що звертати увагу на те, якого року випуску двигун і з якого автомобіля знятий.
Хондовские «запальнички» треба пошукати. Двигуни F серії ще зустрічаються, а ось B і H ... Всупереч прогнозам представників тюнінгу, вартість невисока - 30-60 тис. Руб.