Кінський змова: чому нові машини не дотягують до паспортної потужності?

1. Коротко про теорію вимірів Ч об зрозуміти корінь проблеми, для початку треба розповісти, як взагалі...
2. Мені не доповіли коней, або дайте знижку!
3. Так міряти чи ні?

Коротко про теорію вимірів

Ч об зрозуміти корінь проблеми, для початку треба розповісти, як взагалі заміряють потужність двигунів. Як відомо, стенди для замірів потужності бувають моторні і шассійние. Останні діляться на барабанні та ступичні. Крім цього шассійние стенди можуть бути моноприводні, повноприводними, можуть мати або не мати синхронізацію осей. А барабанні стенди можуть бути інерційними або з гальмами.

Моторний стенд навіть зовні не схожий на шассійний. Виглядає він як кімната, часто - броньовані. Знятий з машини мотор встановлюють в цій кімнаті, підключають до нього паливну магістраль, систему відводу відпрацьованих газів, а залежно від способу виміру - ставлять навісне обладнання. Якщо його не ставлять, то знімається потужність називають нетто, якщо воно є - брутто.

Тільки такий відкалібрований моторний стенд точно покаже потужність і крутний момент на маховику двигуна. Недоліки такого способу очевидні: доведеться не тільки знімати і ставити мотор своєї машини, але ще й шукати моторний стенд. Втім, один такий точно є в Москві - може, десь там можна знайти ще кілька.

Але це буде важко і дорого, тому потужність зазвичай вимірюють на шассійном діностенд. І в цьому випадку для отримання даних про потужності або моменті на маховику потрібно розрахувати втрати в трансмісії і вирахувати так звану наведену потужність. А потім ще й скорегувати її, використовуючи стандарт корекції наведеної потужності. Складно? А ви як думали? Але потерпіть, ще трохи нудною теорії, а потім ми розповімо правду про «кінський змові».

Отже, як розраховують втрати? Шассійний стенд при всьому бажанні не може зняти дані безпосередньо з маховика. А ось з коліс - може. Але ця потужність дуже далека від справжнього стану речей: між маховиком двигуна і барабанами стенду крім самих коліс є величезний механізм, який забирає собі більшу частину потужності - трансмісія. Причому є залежність втрат в трансмісії в залежності від швидкості: чим вище швидкість, тим вище втрати.

Дізнатися ці втрати точно неможливо, але на інерційних стендах є можливість розрахувати їх досить близько до істини. Для цього порівнюють зміна в уповільненні відомої інерційної маси з автомобілем на стенді і без нього. Але і в цьому випадку абсолютно точні цифри отримати неможливо: всі режими вимірів мають невеликі відхилення, обмежені допусками конструкції. Звідки вони беруться? Для прикладу візьмемо автомобіль з АКПП. Замір трансмісійних втрат на інерційному стенді виглядає наступним чином.

Оператор стенда переводить селектор АКПП в режим D, потім набирає максимальну швидкість до тих пір, поки не спрацює відсічення. Потім селектор швидко переводять в режим N. Тепер комп'ютер стенду заміряє уповільнення барабанів з автомобілем і порівнює його з уповільненням порожнього стенду.

Начебто, все повинно вийти точно, але справа в тому, що в цьому випадку враховуються втрати, що виникають в колесах (тертя на барабанах, тертя в маточинних підшипниках), в приводах, редукторах, кардані і раздатке (при наявності останніх) і тієї частини АКПП , яка в нейтральному режимі не працює. Але повністю автомат все одно не відключається, і ось ці втрати в працюючої частини коробки врахувати неможливо. Тому абсолютні цифри все одно опиняються недосяжними. На машинах з механічною коробкою втрати можна порахувати більш точно.

До речі, якщо стенд не може розраховувати втрати в трансмісії, то їх ставлять вручну. Зазвичай це близько 10-15% для моноприводних автомобілів і 20-25% для повнопривідних. І тут похибки будуть ще більше. Але ж таких «простих» стендів в Росії - переважна більшість ... Якщо ж додати, що деякі стенди взагалі ніяк не враховують власні механічні втрати, то стає і зовсім сумно.

Методики підрахунку корекції наведеної потужності теж відрізняються. Хтось використовує методику SAE, хтось - ISO або DIN. Ці коефіцієнти повинні вносити поправки в залежності від оточуючих умов (в першу чергу, погоди). Американські стенди зазвичай за умовчанням використовують стандарт SAE, європейські - ISO або DIN. І потужність одного і того ж мотора вони, звичайно ж, показують різну.

Закінчимо ми цей раздельчік наступним висновком: отримати абсолютно точні цифри на шассійном стенді неможливо в принципі. Однак все вищесказане - не єдина причина не вірити вимірам потужності на шассійних стендах.

Сім раз не міряй

Часто автолюбителі, які прагнуть точно дізнатися потужність мотора своєї машини, починають кататися по стендах і поступово сходити з розуму від не сходить в результатах вимірів цифр. Один стенд показує 100 к.с., інший - 93, третій - 105 ... Де істина? А істини, чесно кажучи, немає ніде.

На цифри, отримані на стендах, впливає величезна кількість чинників. Почнемо з першого: з бензину.

У компанії, яка допомагала розібратися в цих "кінських" питаннях, привели простий приклад. На завмер приїхав Honda Civic Type R, за паспортом у якій повинна бути 201 к.с. На стенді машина показала 187 к.с. Випалили залишки бензину, залили інший, і ось з ним Хонда показала всі свої 201 к.с. Як би не запевняли нас виробники бензину, якість його дуже нестабільне, так що бензин однієї і тієї ж марки з різних АЗС здатний як розбудувати власника автомобіля, який стояв на стенді, так і порадувати.

Другий фактор, що впливає на результат виміру - це погода. Всі, хто знає фізику, розуміють, що при +20 градусах потужність буде менше, ніж при -10. Холодне повітря більш щільний, а значить, його здатність до окислення вище (якщо по-російськи - топливовоздушная суміш буде горіти краще). Різниця на об'ємних наддувних моторах може становити десятки кінських сил. Також на завмер впливає і вологість.

Якщо так важливий повітря, то не можна не відзначити роль системи обдування на стенді. По-перше, недолік повітря може несприятливо позначитися на охолодженні мотора нерухомо стоїть автомобіля. Простіше кажучи, він може перегрітися. А по-друге, недостатній тепловідвід від елементів системи випуску змінює температуру випуску (EGT), до чого серйозні мотори дуже чутливі. Так що якщо в боксі, де ви робите виміри, системи припливної та витяжної вентиляції з роботою не справляються, потужність може виявитися заниженою на 10-20 к.с. А іноді навіть більше.

Ну і наостанок додамо, що навіть дві однакові машини на одному і тому ж стенді теж майже ніколи не покажуть однакові цифри. Адже крім бензину і погоди впливає ще й технічний стан автомобіля. І крім різного стану моторів на результатах вимірів позначиться і знос трансмісії, який буде відображатися в трансмісійних втрати.

Тепер стає абсолютно ясно, що сам по собі завмер на стенді - річ практично марна, а звинувачення на адресу компаній, що надають ці послуги, в неточності їх стендів найчастіше абсолютно безпідставні. Але ж для чогось люди на ці стенди їздять?

Мені не доповіли коней, або дайте знижку!

Класичний приклад: людина купує автомобіль, їде на стенд і з'ясовує, що йому на заводі в мотор »не доповіли" коней. І у нього замість, наприклад, 134 к.с. всього 110. Обман! Злодійство! Потрібно брати роздруківку зі стенду і бігти до суду.

Ну, якщо не шкода часу, бігти можна. Але це абсолютно безглузде заняття, тому що завмер, який виробник захоче побачити (і то навряд чи), повинен бути зроблений на омологованому і відкаліброваному моторному стенді. На все інше навіть дивитися ніхто не стане, і буде правий. Так що якщо є бажання когось покарати, доведеться знімати мотор і тягти його на такий стенд. А цього жодна нормальна людина не робитиме.

Друга ситуація ще більш поширена. Деякі громадяни вважають, що якщо заміряти на шассійном стенді свій, наприклад, Chevrolet Tahoe 1998 року і з'ясувати, що з 255 коней мотора Vortec відкинули копита вже штук 60, потрібно зробити роздруківку А4 і бігти в податкову з вимогою знизити транспортний податок. Там цей папірець мають право попросити засунути в картер і більше не смішити людей. Що, як ми вже знаємо, цілком справедливо.

І все ж іноді завмер на стенді потрібен. Але тільки правильний.

Так міряти чи ні?

Ми вже зрозуміли, що динамометрический стенд не дає абсолютних цифр, але ось відносні він показує досить точно. І тому без нього неможливий, наприклад, чіп-тюнінг. Правда, міряти потрібно не стільки потужність після тюнінгу, скільки різницю після нього. Наведемо приклад.

Припустимо, що у вас є автомобіль. І точно такий же є у вашого друга. Він вирішив поїхати на чиповки . Там зробили завмер і з'ясували, що на стоці він показав 105 л.с., а після тюнінгу - 120 к.с. Вам стало завидно, і ви поїхали туди ж. Ваш автомобіль показав на стоці 93 к.с., а чіпований - 108. Але ж у одного - цілих 120 ... Обдурили? Ні.

Можливо, у вас в моторі більш в'язке масло, в баку - бензин трохи гірше, а на вулиці градусів на 15 тепліше. І тому заводська потужність вийшла нижче, ніж на машині товариша, відразу на 12 к.с. Це - цілком нормальна похибка для шассійного стенду. Відповідно, і після тюнінгу потужність виявилася нижче.

Але приводу для розладу немає: на обох автомобілях приріст склав 15 л.с. Тобто, ваш чіп-тюнінг нічим не гірший за той, що зробив ваш товариш, хоча в абсолютних цифрах різниця дійсно суттєва. Майже з упевненістю можна сказати, що насправді її немає зовсім.

Так що сенс у вимірах все-таки є. Але не від одиночного, а від пари порівняльних. І після перевірки на стенді не треба думати, що потужність купленого автомобіля не відповідає заявленій. Якщо вам здається, що він погано їде, потрібно не міряти потужність і момент, а робити діагностику. І якщо в її ході виявиться, що мотор справний, їздити далі і збирати на більш потужну машину. Ну, або чиповать то, що купили.

За допомогу в підготовці матеріалу дякуємо компанії «Лабораторія Швидкості» (СПб, вул. Хіміків, буд. 2, (812) 385-50-70)

Опитування

Паспортна потужність вашого автомобіля - така ж, як в реальності?

Всього голосів: