Електровагон типу А

1. Деякі характеристики вагонів типу А

Перший рейс пробного поїзда з вагонів типу А. Фото з журналу «Інформ-метро».

Проектування електровагонів для Московського метрополітену було доручено Центральному вагонобудівному бюро Всесоюзного об'єднання вагонобудівних і гальмівних заводів. Керував проектуванням інженер П.І. Травін, відомий не тільки як фахівець по рухомому складу, але і як людина, що доставив в серпні 1918 р лист В.І. Леніна американських робітників. Електричне обладнання для електровагонів проектувалося на заводі «Динамо» який і виготовляв це обладнання. Кузови і візки будував Митіщинській вагонобудівний завод; на ньому ж проводилися роботи по монтажу обладнання на електровагон.

Перша двовагонний секція, що складалася з моторного (№1) та причіпного (№1001) електровагонів, була виготовлена ​​в кінці 1934 року. Електровагон отримали найменування типу А, яке можна було зустріти тільки в технічній документації та літератури, оскільки літери на стінках кузовів не ставилися, були тільки номери вагонів.

Для зниження обсягу земляних та будівельних робіт при спорудженні тунелів габаритні розміри електровагонів метрополітену були зменшені в порівнянні з розміром 1В залізничних вагонів і мали максимальну ширину 2700 мм. (Ширина пасажирських вагонів магістральних залізниць 3050-3100 мм). Довжина електровагонів типу А по осях автозчепів становила 18910 мм. З моторного та причіпного електровагонів, що мали кабіни машиніста, формувалася двовагонний, придатна для експлуатації секція; кабіни у секції розташовувалися по її кінцях (як у Тривагонні секцій серій Св і Сд).

Кузов вагона мав суцільнозварну конструкцію; несучими частинами його була рама, каркас і обшивка. Рама кузова складалася з двох поздовжніх хребтових балок і боковин, з'єднаних між собою привареними до них шкворневі балками, лобовими частинами та іншими поперечними зв'язками. До боковинам рами приварювалися вертикальні стійки, до яких кріпилася зовнішня листова обшивка. Дах кузова ліхтарного типу мала отвори під вентиляційні кватирки. Всі елементи рами кузова складалися з профілів і листів конструкційної вуглецевої сталі.

На шкворневих поперечних балках рами були укріплені п'ятники і по два бічних ковзуна, за допомогою яких навантаження від кузова передавалася на підресорною брус колискового ресорного підвішування візка.

Рама візка зварної конструкції складалася з двох бічних, двох крайніх і двох середніх поперечних балок замкнутого перетину, виконаних з прокатних листів і профілів конструкційної вуглецевої сталі. Візки мали подвійне рессорное підвішування, в якому в порівнянні з електровагон магістральних залізниць в надбуксовой ступені були відсутні пружини, а ресори системи Н.Є. Галахова центрального (колискового) підвішування були замінені на ресори, спроектовані інженером В.І. Бабиному і володіли більш високими демпфірувальними властивостями, що було необхідною в обмежених габаритах тунелю. Передача тягових і гальмівних зусиль колісних пар на раму візка і з неї на кузов, як і на моторвагонних секціях приміського типу, здійснювалася за допомогою відповідно щелеп і швюрня. На відміну від моторних вагонів, у причіпних осі мали менші діаметри подступичной і середньої частин.

Струмоприймачі ТР-1А з нижнім струмознімання встановлювалися на моторних і причіпних вагонах по одному з кожного боку. Всі чотири струмоприймача були електрично з'єднані між собою; в залежності від розташування контактної рейки працювали струмоприймачі одного чи з іншого боку вагона.

Моторні вагони типу А мали по чотири тягових електродвигуна ДМП-151 з хвильової обмотки якоря, що розвивали годинну потужність 153 кВт при робочій напрузі в контактній мережі (750 В). При повному порушенні та часовий струмі 225 А частота обертання якоря електродвигуна дорівнювала 784 об / хв, що при передавальному числі зубчастої передачі тягового редуктора 71: 18 = 3,94 і діаметрі коліс відповідало швидкості руху 33 км / год. При ослабленому на 35% порушенні 65% повного збудження) швидкість годинного режиму підвищувалася до 40 км / ч.

За основу електричної схеми пуску тягових електродвигунів вагонів типу А була прийнята виправдала себе в роботі на магістральних лініях залізниць електрична схема моторних вагонів серії Св, частково перероблена заводом «Динамо» в 1932-1934 рр. Змонтоване за цією схемою обладнання було випробувано на звичайному товарному вагоні.

Від схеми моторних вагонів серії Св схема моторних вагонів метрополітену відрізнялася наступним:

• тягові двигуни всередині кожної групи були постійно з'єднані паралельно;
• були відсутні спеціальний маневровий резистор і два лінійних контакторів, під'єднують його до схеми електродвигунів;
• було збільшено кількість пускових ступенів реостата за рахунок установки двох додаткових реостатних контакторів, а також шляхом неодновременного виведення секцій пускових резисторів;
• замість двох був один мостовий контактор для перемикання ланцюгів тягових двигунів на паралельне їх з'єднання.

Налагодження електрообладнання на вагони проводилася на заводі «Динамо». Моторний вагон №9. Фото з книги «Метро» (1935 рік).

Перемикання в схемі пуску тягових електродвигунів вироблялися 14 індивідуальними електропневматичними контакторами: двома лінійними ПК-750Д, вісьмома реостатними і чотирма контакторами переходу ПК-75ОЕ. Всі електропневматичні контактори знаходилися в трьох ящиках: лінійні - в ЛК-750Б, а решта - в ЯК-БД і ЯК-бе, які разом з іншими електроапаратами розміщувалися під кузовами моторних вагонів. Напрямок обертання тягових електродвигунів змінювалося, як і на моторних вагонах серії Св, двохпозиційним груповим апаратом - електропневматичним реверсорів ПР-750Б. На відміну від моторних вагонів серії Св, на вагонах метрополітену для ослаблення збудження замість індивідуальних контакторів застосовувався груповий двопозиційний перемикач ПШ-2А.

Реостатний пуск (в якості реостатов використовувалися резистори СЖ-2М) відбувався при повному порушенні (по 10 ступенів на кожному з'єднанні тягових електродвигунів), після чого здійснювалося ослаблення збудження при паралельному з'єднанні (один щабель). Процес пуску був автоматизований за допомогою реле прискорення і реле ослаблення збудження.

Від перевантажень і коротких замикань тягові електродвигуни захищалися розташованим в ящику ЯР-3Б реле перевантаження РП-4А-1, відключати в аварійних режимах лінійні контактори, а також головним запобіжником ЯП-13А. Для відключення електричної схеми вручну використовувалися головний роз'єднувач ГВ-4М і роз'єднувач ланцюгів управління і моторів РУМ-2Б.

Ланцюги управління злектровагонов отримували харчування від контактної рейки через потенціометр. Залежно від кількості включених контакторів і напруги в контактній рейці, напруга в ланцюгах управління коливалося від 140 до 60 В.

Управління секцією або секціями (поїздом) проводилося за допомогою контролера машиніста КВ-2А, забезпеченого кнопкою управління і знімною рукояткою. Рукоятка служила для попередньої установки вала контролера в потрібне положення, а кнопка - для включення і виключення ланцюгів управління. Кнопка і рукоятка були механічно зблоковані між собою таким чином, що натискання кнопки виявлялося можливим тільки у фіксованому положенні рукоятки, а поворот рукоятки можливий, утримуючи кнопку.

Контролер мав одне підготовче положення (включення допоміжних ланцюгів) п'ять положень для їзди вперед і два для їзди назад. При першому положенні для їзди вперед - маневровому - обидві групи злектродвигателя включалися послідовно і через резистор підключалися до мережі (1-й ступінь пуску), при другому - обидві групи електродвигунів включалися послідовно і безпосередньо підключалися до мережі (ступінь пуску 9с), при третьому - обидві групли електродвигунів включалися паралельно (ступінь пуску 14в), при четвертому - обидві групи електродвигунів включалися паралельно при ослабленому збудженні (15-я щабель пуску) і при п'ятому - все тягові двигуни включаліс ь послідовно, і через них протікав підвищений струм.

Останнє положення використовувалося як аварійне лише при відключеною частини електродвигунів поїзда, коли залишилися електродвигуни не могли при інших положеннях розвинути необхідну тягове зусилля для руху поїзда з підйому.

Всі перемикання в електричних ланцюгах, що живлять допоміжне обладнання, як на моторних, так і на причіпних вагонах, проводилися розташованими в ящику ЯК-4А-1 електромагнітними контакторами ДБ-928 і МКІ-150, аналогічними за конструкцією контакторів вагонів приміських ділянок залізниць серії Сд .

План і профіль (криві, круті. Спуски) ліній, розташованих в тунелях, зажадали застосування на електровагон автоматичних невичерпних гальм. Всі вагони типу А обладналися повітророзподільниками №75 системи І.К.Матросова і кранами машиніста №334 системи Вестінгауз, що дозволяли проводити екстрене гальмування. На кожному електровагон було встановлено два розподільника повітря і два гальмівних циліндра діаметром 14 '' (по одному повітророзподільника і гальмівного циліндра на візок). Стиснене повітря для гальм і піевматіческой системи апаратів виробляли мотор-компресори типу GM фірми Вестінгауз, встановлені по одному під кузовом моторного та причіпного вагонів; електродвигун компресора з'єднувався з контактною рейкою через амортизаційний резистор.

Основні розміри вагонів типу А.

Маса моторного вагона типу А становила 51,7 т, причіпного - 36,3 т; маса тягового електродвигуна ДМП-151 - 2600 кг. У кожному моторному і причіпному вагоні було 52 місця для сидіння і 120 місць для стояння. При найбільшою кількістю населення число тих, що стояли пасажирів доходило до 210. Вагони були обладнані чотирма двостулковими дверима з кожного боку, які закривалися і відкривалися машиністом одночасно у всьому поїзді за допомогою електропневматичних приводів і дверних розподільників повітря. Максимальна швидкість моторних вагонів типу А дорівнювала 65 км / год.

Пробний рейс першої секції, що складалася з моторного вагона типу А №1 і причіпного №1001, було проведено 15 жовтня 1934 року на ділянці «Сокольники» - «Комсомольська».

Всього Митіщинській вагонобудівний завод виготовив 111 електровагонів типу А.

В період випуску вагонів типу А в їх конструкцію вводили різні зміни. З моторного вагона №14 та причіпного №1011 почали встановлювати мотор-компресори вітчизняного виробництва компресор Е-400 (продуктивність - 700 л / хв, частота обертання валу - 190 об / хв) з електродвигуном ЕК-7,5 (потужність 6,2 кВт , струм 10 А, частота обертання 1060 об / хв); з моторного вагона №30 і причіпних №1027, 1029 та вище замість вентиляційних кватирок, розташованих в ліхтарний частини даху вагона, з кожної його боку стали встановлювати по вісім повітряних черпаків, спрямованих по чотири в різні боки від середини вагона; з вагонів №35 (моторного) і №1035 (причіпного) замість чавунних гальмівних колодок стали застосовувати композиційні - бакелітові; з моторного вагона №42 (крім №49) та причіпного №1042 замість металевих ящиків з запобіжниками допоміжних ланцюгів почали встановлювати дерев'яні.

Причіпний електровагон типу А з вентиляційними черпаками.

Відкриття першої черги Московського метрополітену - ділянок «Сокольники» - «Охотний ряд» - «Центральний парк культури і відпочинку ім. Горького »,« Мисливський ряд »-« Смоленська »відбулося 15 травня 1935 роки; з 20 березня 1937 року набрав до ладу ділянку «Смоленська» - «Київська». Спочатку обслуговування перших ліній Московського метрополітену здійснювалося 29 моторними і 29 причіпними вагонами типу А, сформованими в четирехвагонние склади (дві секції), а з 1936 року в міру збільшення парку цих вагонів склади формувалися з трьох секцій.

З 1946 року до середини 1954 року значна частина вагонів типу А була приписана до електродепо «Сокіл» Московського метрополітену і спільно з вагонів типів Б, Г, В4 і М5 обслуговувала ділянку «Сокіл» - «Завод імені Сталіна» (нині «Автозаводська») . Потім більшість цих вагонів знову було повернуто на лінію «Сокольники» - «Центральний парк культури і відпочинку ім. Горького »(в електродепо« Північне »), а що залишилися стали працювати на ділянці« Ізмайлівська »(нині« Ізмайловський парк ») -« Київська »(електродепо« Ізмайлово ») аж до переобладнання їх в електровагон типу Ам.

Найбільш слабким місцем моторних вагонів типу А виявилися візки, більшу частину яких з 1938 року посилювали при ремонті вагонів. У 1939 році на Митищинському вагонобудівному заводі на замовлення Управління метрополітену було виготовлено 5 досвідчених посилених візків (так званого типу У або У5), спроектованих під керівництвом інженера Н.А. Ковальова. На відміну від раніше випущених візків вони мали: основні балки рами замкнутого коробчатого перетину з двох виштампувані швелерів, зварених між собою; по дві на одне колесо циліндричні пружини, з'єднані з буксой колісної пари за допомогою балансира замість еліптичної ресори; змінену конструкцію гальмівної важільної передачі з двома розташованими на рамі візка гальмівними циліндрами діаметром 10 '' і збільшену з 2315 до 2500 мм колісну базу.

Моторний електровагон типу А з новими візками.

Було розроблено два конструктивних варіанта таких візків - з кінцевими поперечними балками і без них. Остаточний вибір припав на перший варіант. Зроблені по ньому перші два візки в липні 1939 року було встановлено під моторний вагон типу А №30. Підстановка під вагони цього типу нових посилених (типу У) візків тривала і надалі. Одночасно старі струмоприймачі замінялися новими типу ТР-2В, які розміщувалися тільки на моторних вагонах; плоска п'ятникових опора кузова замінювалося на сферичну. Всього для вагонів метрополітену було випущено 86 візків типу У. Останні такі візки в 1947 році були використані під вагонами типу Б №60 і №107.

У 50-х роках під час капітального ремонту на заводі по ремонту електрорухомого складу Московського метрополітену (колишні вагоноремонтні майстерні, а потім з грудня 1947 року по січень 1952 року вагоноремонтний завод) вентиляційні кватирки на електровагон типу А першого випуску в ліхтарний частини даху замінялися черпаками, розміщеними так, як на електровагон типу Б.

В.А. Раков. Локомотиви вітчизняних залізниць 1845-1955 рр.

Деякі характеристики вагонів типу А

До змісту розділу