Хто стане наступником Андерссона на посаді керівника ГАЗу поки невідомо. Мало того, в приватних бесідах ніжегородци дають зрозуміти, що рішення з цього питання поки взагалі не прийнято. У будь-якому випадку, менеджер буде займати свою поточну посаду, як мінімум, до 31 грудня 2013 року, проте в той же день він повинен бути офіційно призначений президентом АВТОВАЗа . Проте, хто б не змінив Бу Андерссона на ГАЗі, перевершити його буде досить складно.
Відмова від «Волги»
Чи не першим звершенням нового CEO ГАЗу стало припинення виробництва автомобілів «Волга». Треба визнати, що до моменту приїзду Андерссона в Нижній Новгород, це було вже неминуче, проте, прийняття історичного, в якомусь роді, рішення приписується саме йому.
У нього була маса супротивників . Багато хто до цих пір вважають, що цей хід був помилкою, проте, до 2009 року стало зрозуміло, що ця модель вичерпала себе не лише морально, а й конструктивно. Певний попит на неї зберігався до останніх днів випуску, однак, реальних перспектив в умовах тоді ще зростаючого авторинку, де погоду робили куди більш сучасні машини іноземних брендів, «Волга» вже не мала.
Останньою серійною модифікацією «Волги» став ГАЗ-31105 - модернізований варіант 3110, який відрізнявся більш сучасним зовнішнім виглядом, бесшкворневая підвіскою передніх коліс, наявністю стабілізатора в задній підвісці, а також вдосконаленої КП. Крім того, на її базі з 2005 року на замовлення збиралися люксові версії - 311055 з подовженою колісною базою.
У 2006-2008 роках машина отримала ще кілька змін, зокрема, на неї встановили регульовану рульову колонку, новий кокпіт, систему електрорегулювання бічних дзеркал і електроприводи стекол. Крім того, під капотом з'явився 2,4-літровий 137-сильний мотор «Chrysler», а пізніше 2,5-літровий ЗМЗ-40525 потужністю 150 к.с. (Відповідав екологічним нормам Євро-3), а в салоні - електронна педаль газу. Однак, це була стеля - подальша модернізація машини була просто нерентабельна. Загалом, у 2011 році агонізувати протягом декількох попередніх років «Волгу» поховали остаточно.
Припинення виробництва «Siber»
В принципі, «Siber» спочатку виглядав, як типово «мертвонароджений» проект, оскільки навіть на папері він виглядав більш ніж авантюрним. По-перше, взятий за основу Chrysler Sebring зразка 2000 року був провальною моделлю - в США його прийняли вкрай холодно. Тим не менш, це не завадило менеджменту ГАЗу витратити на покупку прав і устаткування 200 мільйонів доларів. По-друге, за умовами того ж угоди ніжегородци повинні були платити по 200 доларів з кожного проданого Siber, хоча клоном Sebring його назвати було вже не можна. Автомобіль зазнав суттєвого рестайлінгу і був адаптований для експлуатації в нашій країні, до того ж, всі новації оплачувала російська сторона. Таким чином, американці відмінно продали застарілий завод із застарілою машиною і застарілою моторної лінійкою, і продовжили на ній заробляти.
Проте, як показала практика, автомобіль не пішов не тільки в Америці, але і у нас. Є думка, що це пов'язано не з самим продуктом, а з невдалим часом запуску моделі на ринку. Так чи інакше, але стартували в жовтні 2008 року роздрібні продажі виявилися куди нижче запланованих. Передбачалося, що в 2008 ГАЗ випустить 10 тисяч Siber, в 2009-му - вже 45 тисяч, проте реальні показники були просто смішними - до кінця 2008-го в Нижньому зібрали трохи більше півтори тисячі седанів, а за три місяці наступного - менше п'ятисот. Крім того, завод зіткнувся з проблемами з поставками комплектуючих. Деякий сплеск продажів спостерігалося після запуску програми утилізації, але до того моменту керівництво ГАЗ оголосило, що виробництво Siber продовжиться до тих пір, поки не закінчаться готові машинокомплекти, після чого проект буде згорнуто, як нерентабельний. Це сталося в грудні того ж року.
Таким чином, за три неповних роки на ГАЗі зібрали менше 9 тисяч Siber, притому, реальні потужності заводу дозволяли виробляти до 65 тисяч автомобілів на рік (плюс ще 35 тисяч машин інших класів).
Цікаво, що навесні цього року під час запуску «Газель NEXT», Бу Інге Андерссон не виключив можливість появи легкових новинок в портфоліо виробника, в минулу середу на прес-конференції, приуроченої до відкриття виставки ГАЗу в ГУМі , Генеральний директор компанії «Російські машини» (найбільший акціонер «Групи ГАЗ») Манфред Айбек заявив, що відновлення виробництва власних легкових машин не є пріоритетною метою компанії. Простіше кажучи, появи будь-яких реінкарнацій «Волги» найближчим часом чекати не варто.
Модернізація заводу і контрактне складання
Звернувши виробничі програми обох легкових моделей, Бу Інге Андерссон взявся за модернізацію виробничих потужностей, притому, торкнулося це не тільки складального обладнання, але і цехів фарбування, і навчання персоналу. Загальний обсяг інвестицій склав близько 500 мільйонів євро. І це могло б виглядати черговим прожектерством, якби не одне «але» - до того моменту ГАЗ мав на руках угоди про організацію контрактної збірки легкових автомобілів для «Skoda» та «Chevrolet», а також договір з «Daimler», який передбачає виробництво попередньої генерації Mercedes Sprinter. Площі, що звільнилися після відмови від Siber і «Волга», досить швидко були переобладнані. Таким чином, замість того, щоб продовжувати клепати збиткові машини під власним брендом, підприємство почало заробляти на чужих авто .
Газель-Бізнес і гарантія
Модернізація «Газелі» - особлива заслуга Андерссона. Свого часу цей автомобіль практично реанімував ГАЗ, однак той факт, що з 1994 року модель проводилася практично без змін (в 2003 вона пережила невеликий рестайлінг) в майбутньому не обіцяв нічого доброго. За великим рахунком, «Газель» почала «гаснути» ще в середині «нульових», коли на ринок масово ринули дорожчі, але і більш надійні комерційні іномарки. Першим кроком менеджера стала модернізація існуючої машини.
У лютому 2010 року на ГАЗі почалося виробництво «Газель-Бізнес». Приставка «Бізнес» в даному випадку символізувала не просто якийсь преміальної-підвищений рівень виконання, а новий підхід до надійності і гарантійними зобов'язаннями.
По-перше, на основі опитувань дилерів, сервісменов і власників, в Нижньому склали список з 20-ти (!) Вимагають доопрацювання вузлів, в результаті в конструкцію було внесено 130 різних змін. По-друге, Андерссон зажадав від технологів істотного поліпшення якості не тільки складання, а й переатестації постачальників, що в комплексі дозволило в півтора рази збільшити міжсервісний пробіг (з 10 до 15 тисяч кілометрів) і встановити дворічну гарантію (або 80 тисяч кілометрів). Що характерно, до кінця того ж 2010 року частка модифікації «Бізнес» в загальному обсязі продажів «Газелі» склала 94%, хоча в першому півріччі на неї припадало трохи більше третини попиту. Крім того, саме на «Бізнес» стали знову встановлювати турбодизель (Cummins ISF, виробництво ж «Газелей» з «штайеровскім» мотором було припинено в 2008 році).
Газель NEXT
Фінальний проект Бу Інге Андерссона на посаді глави ГАЗу - запуск сімейства Газель NEXT. «АвтоВзгляд.ру» вже писав про цю машину (докладніше про неї можна прочитати тут ). Досить сказати, що це принципово новий продукт, створений із застосуванням сучасних технологій і рішень, який, до слова, доводили в тому числі і на європейських полігонах.
За якими визначають успішність новинки поки рано, продажі ростуть, проте цей може бути пояснено не тільки вдалою концепцією, а й ефектом низького старту. Так чи інакше, в Нижньому намір розвивати це сімейство далі. У вересні на виставці КомТранс-2013 вони представили варіацій невеликих автобусів, а також практично готового змінника для «Газона».