Цей датчик напевно єдиний, відмова якого призведе до зупинки двигуна

Енциклопедія вприськових двигунів - електронні датчики

(Продовження)

Наступний датчик має кілька рівноправних назв. У різних торгових організаціях і автосервісах, книгах і повчаннях ви можете зустріти назви: «датчик положення колінчастого валу - ДПКВ», «датчик синхронізації», набагато рідше - датчик ВМТ.

малюнок 1. Розташування датчика коленвала.

Цей датчик напевно єдиний, відмова якого призведе до зупинки двигуна. Датчик положення колінчастого вала дозволяє точно визначати момент подачі іскрового розряду на свічки запалювання. Влаштований датчик досить просто - на сталевий намагнічений сердечник надітий капронову каркас. Каркас повністю заповнений обмоткою з тонкого мідного дроту з емалевою ізоляцією. Для надійності обмотка герметизирована компаундною смолою. Принцип роботи цього датчика заснований на законі електромагнітної індукції. Коли повз намагніченого сердечника проноситься черговий зуб диска синхронізації на шківі коленвала спереду двигуна, то в обмотці датчика генерується імпульс струму. Завдяки тому, що з 60 зубів шківа вирізане 2 зуба, бортовий комп'ютер легко визначає момент знаходження поршня першого циліндра у Верхній Мертвою Точці (ВМТ). Поршень знаходиться в ВМТ в той час, коли повз датчика синхронізації проходить середина 20 зуба, якщо рахувати від вирізаних зубів.

Датчик положення коленвала розташований в дуже незручному для підключення місці (див. Малюнок 1). Тому до нього прироблений роз'єм на довгому (близько 70 см) дроті. Роз'єм виводиться наверх, до джгута проводів, де він і підключається в ланцюг. Багато майстрів по ремонту автомобільної електроніки використовують ланцюг датчика для протиугінних цілей. Варто тільки спотворити сигнал від датчика - як двигун перестає працювати. На працездатність всієї системи впливає навіть розташування датчика в посадковому гнізді. Правильне положення датчика таке, коли зазор між сердечником датчика і диском синхронізації складе 0,5-1,5 мм. Зазор регулюється за рахунок додавання прокладок між датчиком і посадковим гніздом. Також можливі збої в роботі через намагнічування диска синхронізації. Керівництво по експлуатації радить викидати намагнічений диск, але будь-який майстер по ремонту телевізорів скаже вам, що завод тут не правий. Диск можна розмагнітити за допомогою будь-якого мережевого трансформатора.

малюнок 2. Основні відмінності датчика фаз і положення коленвала.

Мікропроцесорний модуль МІКАС здатний видавати коди помилок з підказкою - який з датчиків непрацездатний. Але у випадку з датчиком положення коленвала трапляються і казуси. Іноді висвічується помилка датчика коленвала, а мотор працює, як ні в чому не бувало. Причиною тому перешкоди в мережі бортового харчування через високовольтних проводів запалювання, пробою наконечників свічок, перешкоди від стартера.

Перевірити датчик положення коленвала можна за допомогою тестера. Для цього треба виміряти опір обмотки датчика омметром. Опір повинен бути в межах 850-900 ом. Ціна датчика сміхотворно мала в порівнянні з його значимістю. Тому його обов'язково треба купувати в запас і возити з собою для можливого ремонту в дорозі.

Датчик синхронізації (положення коленвала) має корпус, схожий за зовнішнім виглядом з іншими датчиками положення, але його відрізняє саме довгий провід з роз'ємом і магнітні властивості торця (див. Малюнок 2).

малюнок 3. Датчик синхронізації маховика.

До вересня 1996 року автомобілі ГАЗ-3102 комплектувалися не одним датчиком коленвала, а цілими трьома! Один стояв на передньому кінці вала, другий над зубчастим вінцем маховика, а третій отлавливал імпульс від проходить повз виступу на кошику зчеплення. Так звана синхронізація від маховика багато в чому була успішніше нинішньої системи, але одночасно і більш громіздкою. Та ж кошик зчеплення повинна бути з маркерним виступом, так, що будьте уважні при покупці навіть зчеплення. Власники застарілих «Волг» (випуску до 1996 р) змушені прочісувати магазини на предмет пошуку кошиків старого зразка. Датчики на кожусі маховика збігалися за характеристиками з датчиком ПКВ, але не мають дроти з роз'ємом. Роз'єм зроблений відразу на датчику (див. Малюнок 3).

Наступний датчик - датчик фаз не настільки важливий для роботи двигуна, як датчик ПКВ. Інші нечисті на руку заготівельники і перегонщики «Волг» навіть користуються цим. Датчик фаз від'єднують, благо він коштує дорожче, натомість нього вбивають в головку блоку дерев'яну пробку і в такому вигляді пропонують машину до продажу. Правда, в нашому місті це робити навіть на авторинку перестали. Совість дорожче. Непрацюючий датчик викликає лише перевитрата палива. Датчик фаз має ще одне рівноправне назву - датчик положення розподільного валу (ДПРВ). Цей датчик не встановлюється на карбюраторні модифікації 406-го двигуна, та й на восьмиклапанним модифікаціях двигунів ВАЗ теж. Його призначення в тому, щоб допомогти модулю управління МІКАС визначити - яка фаза (такт) має місце бути в першому циліндрі: закінчується, скажімо такт стиснення або закінчується такт випуску відпрацьованих газів. Адже поршень першого циліндра проводить всі такти за два оберти коленвала. І тільки распредвал має таку можливість - його положення якраз і визначає, який клапан відкритий, яка фаза газорозподілу! Чому для карбюраторних моделей це неважливо знати? Іскровий розряд подається на свічку запалювання і в момент кінця стиснення і в кінці випуску відпрацьованих газів. Те, є для системи запалювання вистачає свідчення датчика положення коленвала. Для вприськових систем ЗМЗ-4062.10 ще важливо знати, у якого циліндра незабаром відкриється клапан - першого або четвертого, другого або третього? Адже положення поршнів цих циліндрів однакові. Фази тільки різні ... Ну а оскільки на ЗМЗ-4062.10 ми маємо досконалу систему фазованого вприскування палива, то і датчик фаз дає нам цю цінну інформацію. Форсунка починає подавати бензин незадовго до відкриття впускного клапана. Повітря зі свистом всмоктується в відкритий впусконой клапан циліндра і розпорошений бензин активно перемішується з повітрям так добре, як це неможливо досягти на карбюраторних моторах. Тому то вприскові мотори краще заводяться на морозі.

малюнок 4. Розташування датчика фаз на двигуні.

Як влаштований датчик фаз? Тут треба знову зробити екскурс в недавнє минуле. До вересня 1996 року в якості датчика фаз застосовувався звичайний датчик синхронізації (див. Малюнок 3). Пізніше вересня 1996 року і до цього дня застосовується датчик на основі елемента Холла. Тобто - всередині датчика варто магніточутливого мікросхема, що пропускає струм тільки тоді, коли поруч з торцем датчика находтся магнітопроводящій матеріал. При перевірці датчика можливо використовувати викрутку. Для перевірки роботи датчика в умовах гаража і автосервісу використовують найпростішу схему (див. Малюнок 5). Датчик розташовується на лівій стороні головки блоку циліндрів ззаду (див. Малюнок 4). Доступ до датчика хороший, що дозволяє легко контролювати його підключення. Він також, як і датчик ПКВ має провід з роз'ємом на кінці, але тільки більш короткий (див. Малюнок 2, зліва).

Допитливий водій часто запитує, так чому ж простий електромагнітний датчик в якості датчика фаз не влаштовував конструкторів? Навіщо його замінили на більш дорогий датчик Холла? Відповідь проста - електромагнітний датчик злегка «прибріхував» при різних швидкостях обертання і його свідчення також залежали від нагрівання двигуна. З ростом температури напруга датчика зменшувалася. Датчик Холла стабільний в показаннях і байдужий до зміни температур. Він досить надійний. Та й як ви зрозуміли - його відмова лише тільки переводить систему уприскування з фазованого режиму (працює тільки одна форсунка по своєї черги) в попарно-паралельний, коли працюють одночасно дві форсунки 1-4 або 2-3 циліндрів. При цьому форсунки, працюючи вдвічі частіше, дозують зменшені в два рази порції бензину. В результаті сума уприснуло бензину залишається постійною.

Залишається обговорити тільки одне питання - який датчик має сенс покупать- від фірми Bosch - ліцензообладателя, розробника системи, або наш, вітчизняний? Тут відповідь повинен бути таким - по грошах товар! Якщо ви хочете мати безперебійну роботу системи з подвійною гарантією - тоді треба купувати імпортний товар. Якщо ж ви не боїтеся в дорозі поставити запасний датчик (повірте, з вітчизняним датчиком таке трапляється також рідко раз в п'ять років), так і вважаєте своїм обов'язком підтримати промисловість своєї країни - то купуйте вітчизняний товар. У мене на машині з ЗМЗ-4062.10 і на стенді в лабораторії - все датчики вітчизняні. Поки не скаржився. Навіть є проблема - досі не можу знайти несправні датчики вітчизняного виробництва в повному асортименті для демонстрації студентам.

література:

Литвиненко В.В. Електрообладнання автомобілів ГАЗ: ГАЗ-3110 «Волга», ГАЗ-31029 «Волга», «Газель», «Соболь», ГАЗ-3307, ГАЗ-3309. Пристрій, пошук і усунення несправностей. - М .: ЗАТ Кжи «За кермом», 2002. - 344 с.

Далі буде

Євсєєв П.П.

к.т.н., доцент

каф. "АТ, АС і ФО", КДТУ