Історія ГАЗелі

1. Пролог
2. Тест-драйв ГАЗ-АА: героїчна «полуторка»
3. початок
4. Привид перебудови: історія розробки і небуття ГАЗ-3105
5. Свіжий дизайн, перевірена техніка
6. Плюси і мінуси

Героїня нашої сьогоднішньої розповіді зробила справжню революцію в малих вантажних перевезеннях на території колишнього СРСР. Історія невеликого вантажівки з «твариною» назвою ГАЗель почалася ще за радянських часів, але саме ГАЗелі судилося стати першим і, мабуть, єдиним по-справжньому успішним комерційним транспортним засобом російського автопрому. Взявши на свою раму півтори тонни вантажу більш ніж два десятиріччя тому, ця модель і сьогодні покірно і відповідально несе трудову вахту. Чим же ГАЗель змогла підкорити і «приватників», і великі автогосподарства, ставши на тривалий час основним вантажівки що розвозять грузовичком пострадянській історії в більшості колишніх союзних республік?

Пролог

І сторія ГАЗелі набагато довше, ніж її конвеєрна життя: робота над перспективним малотоннажним вантажівкою була розпочата ще в СРСР, причому не тільки і не стільки на Горьківському автомобільному заводі. До початку вісімдесятих років керівництву країни стало очевидно, що використання автомобілів середньої вантажопідйомності для багатьох видів перевезень нерентабельно і просто недоцільно - ганяти напівпорожній «Газон» або тим більше ЗіЛ для перевезення однієї-півтори тонни вантажів виглядало (і було) сущим марнотратством.

1/6

Часто невеликі партії вантажів через брак інших варіантів перевозили звичайним «Газоном»

2/6

Часто невеликі партії вантажів через брак інших варіантів перевозили звичайним «Газоном»

3/6

Часто невеликі партії вантажів через брак інших варіантів перевозили звичайним «Газоном»

4/6

Часто невеликі партії вантажів через брак інших варіантів перевозили звичайним «Газоном»

5/6

Часто невеликі партії вантажів через брак інших варіантів перевозили звичайним «Газоном»

6/6

Часто невеликі партії вантажів через брак інших варіантів перевозили звичайним «Газоном»

А адже ще в середині п'ятдесятих років на ГАЗі намагалися замінити легендарну «Півторатонку» ГАЗ-АА новою моделлю, для чого створили дослідний зразок під індексом ГАЗ-56. Показаний на ВДНГ-58 малотоннажна вантажівка виділявся ефектною зовнішністю і цікавими технічними рішеннями на кшталт диференціала, що самоблокується і форкамерно-факельного запалювання. Однак постановку автомобіля на конвеєр на той момент порахували недоцільним.

1/3

ГАЗ-56 - варіант нової полуторки, так і не став серійним автомобілем

2/3

ГАЗ-56 - варіант нової полуторки, так і не став серійним автомобілем

3/3

ГАЗ-56 - варіант нової полуторки, так і не став серійним автомобілем

У наступному десятилітті ситуацію намагалися виправити за допомогою вантажних фургонів Єреванського автозаводу - ми вже розповідали і про ЕрАЗ-762 , І про так і не став крупносерійним ЕрАЗ-3730 ! Проте, проблема так і не була вирішена, а вантажний суцільнометалевий фургон все ж не був заміною бортового вантажівки, єдиним представником якого в цьому класі був Ульяновський «пуголовок» - прямо скажемо, не найсучасніший, комфортабельний і економічний варіант.

1/6

УАЗ-452Д при вантажопідйомності в 0,8 т «виступав в іншій ваговій категорії»

2/6

УАЗ-452Д при вантажопідйомності в 0,8 т «виступав в іншій ваговій категорії»

3/6

УАЗ-452Д при вантажопідйомності в 0,8 т «виступав в іншій ваговій категорії»

4/6

УАЗ-452Д при вантажопідйомності в 0,8 т «виступав в іншій ваговій категорії»

5/6

УАЗ-452Д при вантажопідйомності в 0,8 т «виступав в іншій ваговій категорії»

6/6

УАЗ-452Д при вантажопідйомності в 0,8 т «виступав в іншій ваговій категорії»

І якщо в колишні десятиліття ситуація, що склалася радянських народнохозяйственніков хвилювала не дуже, то після закінчення брежнєвської епохи в СРСР в черговий раз перейнялися вирішенням цього питання. Адже економіка поступово переходила від планово-адміністративного управління галузями і їх державного фінансування до «самозабезпечення» - тобто, переходу на так званий госпрозрахунок, який передбачав як мінімум самоокупність діяльності. Не секрет, що раніше багато галузей і господарства були збитковими, але це нікого особливо не бентежило, адже абсолютна більшість з них належало державі і забезпечувалося його фінансової машиною.

Після виходу постанови ЦК КПРС і СМ СРСР від 5 серпня 1983 р № 759 і послідував за ним наказу Мінавтопрому від 5 березня 1984 року № 153 розробку майбутнього малотоннажного сімейства, що складається з фургона і бортової вантажівки, доручили Науково-дослідному автомобільному і авіамоторного інституту ( НАМИ), а доведення прототипів повинен був виконати УАЗ, оскільки в майбутньому виробництво автомобілів передбачалося налагодити на «дочці» ульяновського автозаводу - Кіровабадском автомобільному заводі в Азербайджані. Втім, вже на той момент ГАЗ не залишився в стороні, так як його окремі фахівці, включаючи головного конструктора Олександра Михайловича Бутусова, на прохання Мінавтопрому робили експертні висновки по дослідних зразках КиАЗ-3727.

1/2

Прототипи від НАМИ при загальній з Газеллю концепції відрізнялися несучою конструкцією кузова

2/2

Прототипи від НАМИ при загальній з Газеллю концепції відрізнялися несучою конструкцією кузова

Тест-драйви / Поодинокі

Тест-драйв ГАЗ-АА: героїчна «полуторка»

Коротко про історію Не випадково я говорю «коротко». Історія вантажівки відома багатьом і, чесно кажучи, типова для багатьох радянських автомобілів. У 1926 році ...

07.08.2015

На жаль, через низку об'єктивних причин проект зазнав фіаско - крім технологічних і економічних факторів, остаточну крапку в тій історії поставив гострий міжетнічний конфлікт Азербайджану і Вірменії з приводу Нагірного Карабаху в 1988 році. До того ж і сам Радянський Союз на той час вже, що називається, дихав на ладан - фінансування нових розробок і їх запуску у виробництво було практично зупинено.

Саме тому Мінавтопром вирішив «завантажити» наявної розробкою Брянський автомобільний завод, який раніше випускав продукцію для «оборонки» і не виробляв цивільний транспорт. Правда, на базі з невідомих причин вирішили не використовувати практично готовий варіант від НАМИ і УАЗа, а зайнялися розробкою власної конструкції, та ще при цьому підключили іноземних фахівців з британської фірми IAD Ltd. Схоже, в Брянську просто не замислювалися про те, звідки англійські конструктори можуть знати, в яких реаліях буде працювати вантажна техніка, і з якими проблемами і технологічними обмеженнями доведеться зіткнутися при запуску автомобілів у виробництво.

Як би там не було, на базі пішли своїм шляхом, а керівництво Горьковського автозаводу вже в кінці вісімдесятих років змогло правильно «передбачити» ринкову ситуацію і зайнялося проектом власного малотоннажного вантажівки. Попит на «Газони» в той час був просто відмінний, Волги теж непогано продавалися - здавалося б, навіщо підприємству зайвий клопіт?

Але поступове переведення радянської економіки на ринкові рейки переконав заводчан в тому, що пора згадувати власні історичні корені і відроджувати «півторатонку» - гідну спадкоємицю ГАЗ-АА, який став наймасовішим передвоєнним автомобілем СРСР.

1/7

ГАЗ АА / ММ - та сама «полуторка», з якої все починалося

2/7

ГАЗ АА / ММ - та сама «полуторка», з якої все починалося

3/7

ГАЗ АА / ММ - та сама «полуторка», з якої все починалося

4/7

ГАЗ АА / ММ - та сама «полуторка», з якої все починалося

5/7

ГАЗ АА / ММ - та сама «полуторка», з якої все починалося

6/7

ГАЗ АА / ММ - та сама «полуторка», з якої все починалося

7/7

ГАЗ АА / ММ - та сама «полуторка», з якої все починалося

Тим більше що «волговские» платформа за запасом міцності лише трохи не дотягувала до необхідних параметрів, в той час як агрегатна база і зовсім «долає» передбачувану вантажопідйомність без всяких питань. А широка уніфікація з горьковской легковиком могла б скоротити як виробничі, так і тимчасові витрати, що в кінцевому підсумку сприятливо позначилося б на собівартості.

Чверть століття потому далекоглядність, проникливість і грамотність горьковского керівництва приємно дивує - час показало, наскільки правильно і на ГАЗі перейнялися новим проектом, який багато в чому зміг «вивезти» саме підприємство з проблемних дев'яностих років.

початок

Біля витоків горьковской «полуторки» стояв все той же головний конструктор вантажних автомобілів ГАЗ Бутусов, який взяв активну участь в роботі над проектом для кіровабадского заводу і до 1990 року твердо знав, що подібний автомобіль як повітря потрібен і самому ГАЗу. Благо, вищестояще керівництво підприємства в особі Генерального директора ВО «ГАЗ» Бориса Павловича Відяєво розділяло таку точку зору і дало «зелене світло» активним роботам над «полуторки». Причому додаткове державне фінансування не було потрібно з тієї причини, що ГАЗ виділив для цього ті кошти, які по бюджету призначалися на науково-дослідні і дослідно-конструкторські роботи. Автозаводи в СРСР користувалися ними на власний розсуд - і на ГАЗі вирішили в черговий раз не витрачати сили і гроші на перспективні «легкові» розробки на кшталт нової Волги ГАЗ-3105 , А створити новий малотоннажна вантажівка. По суті, долю ГАЗелі вирішив саме Видяев, що діяв більше на власний розсуд, а не за міністерськими циркулярами.

Статті / Історія

Привид перебудови: історія розробки і небуття ГАЗ-3105

Членовоз нового часу Крім "широко використовуваних" Волг, на ГАЗі випускали і Чайку ГАЗ-14. Автомобіль цей використовувався високопоставленими чиновниками і партійною номенклатурою, причому аж ніяк не районного масштабу. Однак ...

22.07.2016

Вже на ранніх стадіях з'ясувалося, що прийнята в НАМИ схема з несучим кузовом для ГАЗу не годиться через те, що технологічні особливості організації складального процесу вантажівок в Горькому вимагали обов'язкової наявності рами. Цікаво, що в Брянську спільно з англійцями також займалися розробкою автомобілів з несучою конструкцією кузова, в той час як на ГАЗі схилялися до наявності потужної лонжеронной рами ще й тому, що вона забезпечувала автомобілю відомий запас міцності. Він в наших реаліях був аж ніяк не зайвим - несучі вантажні фургони ще за часів ЕрАЗ-762 продемонстрували свою недовговічність.

На той момент деяким фахівцям з міністерства здавалося, що на ГАЗі затіяли машину «для нікого» - адже кооператори для чиновників були несерйозною публікою, в якій державні мужі не бачили потенційних клієнтів, а малого і середнього бізнесу в країні офіційно ще просто не існувало.

І лише розпад СРСР раптом різко змінив акценти: тисячі новоспечених бізнесменів зайнялися самої різної комерційною діяльністю, яка вимагала постійних вантажних перевезень. Спочатку возити товар ділки-підприємці намагалися на всьому, що було під руками, але дуже скоро з'ясувалося, що ненажерливі ГАЗи і ЗІЛи разом з паливом з'їдають і заробіток. До того ж для управління повнорозмірними вантажівками була потрібна окрема категорія і «нелегкових» навички - тобто, окремий водій по найму.

Свіжий дизайн, перевірена техніка

Творців ГАЗелі нерідко дорікають у тому, що вантажівка вийшла «суцільнотягнутих» з Ford Transit, хоча ескізи і макети ранніх етапів виглядають вельми самобутньо і не дуже нагадують фордовскую комерційну техніку. Деякий час дизайнери ГАЗу, що називається, шукали форму і не відразу знайшли те рішення, яке і лягло в основу вигляду серійного ГАЗ-3302.

1/4

Ford Transit четвертого покоління - і справді, немов двоюрідний брат нашої ГАЗелі

2/4

Ford Transit четвертого покоління - і справді, немов двоюрідний брат нашої ГАЗелі

3/4

Ford Transit четвертого покоління - і справді, немов двоюрідний брат нашої ГАЗелі

4/4

Ford Transit четвертого покоління - і справді, немов двоюрідний брат нашої ГАЗелі

Безумовно, відчувається, що в Нижньому орієнтувалися на Ford Transit в якості «референсного» зразка, хоча в цьому немає нічого поганого. Важливо, що в процесі роботи художникам вдалося відійти від не вдалих пропорцій перших версій і знайти «золотий перетин». Тим більше, що незважаючи на впізнаваність окремих «фордовских» елементів, в цілому зовнішність і кабіни, і автомобіля вийшла досить оригінальною і запам'ятовується.

Передсерійний ГАЗ-3302. Схожість з Транзитом виразно є

Цінна особливість дизайну вантажний Газелі - його ... «легкова» сутність. Машина зовсім не нагадує громіздкий і грубий «Газон», а передня частина перегукується з легковий ровесницею - Волгою під індексом ГАЗ-31029 .

Кабіна ГАЗелі вийшла не тільки обтічної і привабливою зовні, але і досить просторій для трьох осіб. Відносно невелика ГАЗель всередині немов була більше, ніж зовні - багато в чому цей ефект посилювався великою площею скління, тонкими стійками і великим кутом нахилу капота, який був продовженням величезного лобового скла.

1/5

Дослідні зразки відрізнялися від серійних Газелей деякими деталями - наприклад, оформленням передніх стійок і рамки лобового скла

2/5

Дослідні зразки відрізнялися від серійних Газелей деякими деталями - наприклад, оформленням передніх стійок і рамки лобового скла

3/5

Дослідні зразки відрізнялися від серійних Газелей деякими деталями - наприклад, оформленням передніх стійок і рамки лобового скла

4/5

Дослідні зразки відрізнялися від серійних Газелей деякими деталями - наприклад, оформленням передніх стійок і рамки лобового скла

5/5

Дослідні зразки відрізнялися від серійних Газелей деякими деталями - наприклад, оформленням передніх стійок і рамки лобового скла

Незважаючи на значну уніфікацію агрегатної бази з Волга (конструктори називали цифру в 90%!), ГАЗ-3302 отримав передню ресорну підвіску, яка повинна була теоретично краще протистояти ударам долі, ніж більш сучасна незалежна.

Плюси і мінуси

До 1993 року було розроблено велике сімейство різних автомобілів - як бортових вантажівок, так і суцільнометалевих фургонів. Передсерійні зразки Газелей (а саме таким власним іменем, яке виникло Володимиром Носакова за один вечір «мозкового штурму», нарекли машину) успішно пройшли цілий ряд випробувань, включаючи приймальні.

Влітку 1993-го на Другому московському міжнародному автосалоні MIMS-93 відбулася прем'єра нової моделі, яка для багатьох фахівців і переважної більшості потенційних споживачів виявилася повною несподіванкою. Адже в той момент велика частина підприємств тільки приходила до тями після розвалу СРСР і супутніх цьому явищу неминучих змін на кшталт втрати звичних ринків збуту, порушення зв'язків із суміжниками і постачальниками, інфляції та іншого. А у ГАЗу «з нізвідки» раптом з'явилося ціле сімейство малотоннажних автомобілів, які добре виглядали і при цьому чудово відповідали новітнім запитам ринку! Уніфікація ж з Волга лише мала до новинки - споживач розумів, що машина буде якщо не дуже надійною, то досить невибагливої, а «в разі чого» можна буде закатати рукава і усунути несправність своїми силами.

На фото вантажівка з індексом ... ГАЗ-3302! Дослідний зразок «Газона» на базі моделі 52-04 відрізнявся збільшеною до трьох тонн вантажопідйомністю. Виготовлений в єдиному екземплярі

Влітку 1994 року в Нижньому Новгороді почався серійний випуск бортового вантажівки ГАЗ-3302. Цікаво, що міністерство в кінці вісімдесятих передбачало щорічно випускати близько 10 тисяч таких автомобілів, але вже в перший же рік виробництва ринок «проковтнув» понад 13 тисяч примірників, в 1995-му було випущено вже майже 58 тисяч «Газелек», а згодом з конвеєра Горьковського автозаводу сходило понад сотні тисяч автомобілів щорічно!

1/4

Крім бортових вантажівок з м'яким тентом, на шасі ГАЗ-3302 випускали і різні вантажні фургони

2/4

Крім бортових вантажівок з м'яким тентом, на шасі ГАЗ-3302 випускали і різні вантажні фургони

3/4

Крім бортових вантажівок з м'яким тентом, на шасі ГАЗ-3302 випускали і різні вантажні фургони

4/4

Крім бортових вантажівок з м'яким тентом, на шасі ГАЗ-3302 випускали і різні вантажні фургони

На жаль, не обійшлося без кількох ложок дьогтю: в умовах «перехідною лихоманки» якість комплектуючих від суміжників іноді не відповідало необхідним стандартам, та й рівень збірки на самому ГАЗі нерідко залишав бажати кращого.

До того ж уже в реальній експлуатації з'ясувалося, що досить вдала концептуально машина має ряд дитячих хвороб, які «проникли» на конвеєр через досить швидкого за часом циклу запуску моделі у виробництво. Якщо колишні моделі по кілька років проходили всі нові і нові ресурсні та доводочниє випробування, то ГАЗель стала з прототипу серійним автомобілем в максимально стислі терміни. Така обставина, безумовно, наклало свій відбиток на надійність автомобіля.

Відмінний набір СПОЖИВЧИХ якости прівів до того, что новенькі Газелі буквально зміталі з автосалонів и торгових майданчиків. І оскільки машини відразу вирушили в рейси, а не простоювали без діла, з'ясувалося, що дістався «у спадок» від Волги двигун ЗМЗ-402 з не найвдалішою реалізацією системи охолодження в підкапотному просторі ГАЗелі надмірно гріється навіть без особливого навантаження, а в жарку пору року навантажена «газелька» дуже швидко перегрівалася і закипала. Проблему вдалося вирішити лише радикальним шляхом - установкою абсолютно іншого 16-клапанного мотора ЗМЗ-406, який і по потужності, і по тепловому режиму набагато краще відповідав завданням ГАЗелі.

«Чотириста другий» для ГАЗелі був слабкий у всіх сенсах

У перші роки заводчанам доводилося вислуховувати чимало нарікань на амортизатори і ресори, хоча нерідко в їх швидкому виході з ладу були винні самі власники, які іноді перевантажували своє «бідну тварину» рази в півтора, намагаючись перевезти за один раз понад 2 тонн вантажу. Зате по комфорту ГАЗ-3302 не було рівних серед радянських і російських вантажних автомобілів - простора кабіна з хорошою ергономікою і приємним дизайном деталей інтер'єру навіювала асоціації з легковиками.

Цікаво, що на перших вантажних ГАЗель в кузові була передбачена відкидна лава на чотирьох чоловік, а в задній стінці кабіни навіть передбачалися «оглядові вікна» для пасажирів кузова, але вже досить скоро її скасували, перетворивши автомобіль в звичайний бортовий вантажівка.

1/2

ГАЗель відрізнялася від інших радянсько-російських вантажівок «легковим» інтер'єром

2/2

ГАЗель відрізнялася від інших радянсько-російських вантажівок «легковим» інтер'єром

1/5

Саранський завод автосамоскидів випускав на шасі ГАЗ-3302 самоскидну версію

2/5

Саранський завод автосамоскидів випускав на шасі ГАЗ-3302 самоскидну версію

3/5

Саранський завод автосамоскидів випускав на шасі ГАЗ-3302 самоскидну версію

4/5

Саранський завод автосамоскидів випускав на шасі ГАЗ-3302 самоскидну версію

5/5

Саранський завод автосамоскидів випускав на шасі ГАЗ-3302 самоскидну версію

ГАЗель-автопоїзд: виглядає трохи комічно, але працює цілком нормально!

«Випробування реальністю» виявилося провальним для бортової платформи, яка нерідко згниває наскрізь вже за перші 2-3 роки інтенсивної експлуатації! Та й взагалі, з корозійної стійкістю справи у ГАЗелі йшли не так добре, як хотілося б - «цвіла рижики» кабіна, покривалися коричневими оспамі і виразками рама і деталі ходової частини ... У підсумку через кілька років старий вантажівка виглядав досить пошарпаний, якщо не сказати прямо - плачевно. Незважаючи на це, споживач ставився до ГАЗелі вельми позитивно: адже у невеликого російського вантажівки просто не було альтернатив (з урахуванням його ціни, зрозуміло).

Багато воліли купити нову «газельку» (або кілька) і активно працювати на ній «до повного забою», максимізуючи прибуток, після чого залишки машини перепродувалися або просто доживали свій вік біля паркану якогось автопарку. До того ж ГАЗель хоч і вимагала жилавих і досвідчених рук, але піддавалася «лікуванню» в домашніх умовах.

1/2

Стандартний результат для багатьох екземплярів, що експлуатувалися «на забій»

2/2

Стандартний результат для багатьох екземплярів, що експлуатувалися «на забій»

Крім звичних по конструкції бензинових двигунів ЗМЗ і УМЗ, під капотом деяких Газелей можна було зустріти турбодизелі ГАЗ-560, вироблені за ліцензією австрійської фірми Steyr, а ще до горьковскому вантажівці «приміряли» кілька інших агрегатів виробництва Peugeot і Iveco. Однак переважна більшість автомобілів було випущено саме з моторами ЗМЗ, причому, як і на ГАЗ-3110 , Багатоклапанні ЗМЗ-406 з розподіленим уприскуванням палива поступово витісняв більш архаїчний і примітивний карбюраторний «чотириста другий мотор».

Збірку Газелей незабаром налагодили на декількох українських підприємствах в Сімферополі, Чернігові та Києві, в Алма-Аті (Казахстан), Ліді і Мінську (Білорусія), Ризі (Латвія) і навіть ... в Придністров'ї! У самій Російській Федерації, крім Нижнього Новгорода, ГАЗ-3302 з машинокомплектів горьковского автозаводу збирали в Абакані і Семенова. Цікаво, що складальне виробництво Газелей було налагоджено не тільки в країнах СНД, але і в Чехії, а з 1995 року ГАЗель поставляли в деякі країни Європи, серед яких Угорщина, Польща, Хорватія, Німеччина, Чехія і Болгарія, а ще автомобілі експортувалися в держави Латинської Америки і навіть в Монголію.

1/2

ГАЗ-РАФ-3314 з п `пасажирською кабіною і укороченим кузовом

2/2

Рестайлінговий ГАЗ-3302 в Польщі

Через десятиліття після «виходу в світ» ГАЗель оновили: з початку 2003 року вантажівки і фургони цього сімейства випускаються з новими деталями «оперення», фарами, бампером і гратами радіатора. У 2010-му модель зазнала ще один рестайлінг і отримала назву ГАЗель Бізнес, завдяки чому і через два десятиліття після початку випуску перший російський малотоннажна вантажівка залишається в строю, будучи найпопулярнішим малотоннажним автомобілем пострадянського періоду, незважаючи на вихід нового покоління NEXT .

1/4

ГАЗ-3302 після 2003 року випуску легко відрізнити по «новому виразу обличчя»

2/4

ГАЗ-3302 після 2003 року випуску легко відрізнити по «новому виразу обличчя»

3/4

ГАЗ-3302 після 2003 року випуску легко відрізнити по «новому виразу обличчя»

4/4

ГАЗ-3302 після 2003 року випуску легко відрізнити по «новому виразу обличчя»

Опитування