- Типи рульового механізму
- Недоліки рульового підсилювача
- Гідропідсилювач керма - ГУР
- Електропідсилювач керма - ЕУР
- Рульовий механізм із змінним відношенням
Довгий час засіб для зменшення зусилля на кермі було одне: зробити побільше передавальне відношення приводу і діаметр бублики. Розглянемо пристрій гідропідсилювача (ГУР) і електропідсилювача керма (ЕУР), як вони працюють.
Типи рульового механізму
Спочатку - про рульових механізмах. Один з них, знайомий по "Жигулям", носить назву "черв'як-ролик" через те, що його дія заснована на використанні черв'ячної шестеренчатой пари. Повна назва - "гвинт-кулькова гайка-рейка-сектор". Такий механізм вважається застарілим.
З поширенням на легкових авто переднього приводу, набув поширення тип рульового механізму - "шестерня-рейка" або рейковий. Механізм "шестерня-рейка" легше і більш технологічні, ідеально підходить для передньопривідною компонування і підвіски McPherson , Забезпечуючи більшу легкість і точність управління.
Недоліки рульового підсилювача
Незаперечна перевага рульового підсилювача - полегшення роботи рук при парковці, коли доводиться робити багато оборотів бублика при максимальному зусиллі. Але підсилювач володіє ще однією корисною властивістю - він послаблює передачу на кермо ударів від нерівностей дороги. 
Недоліки? Власники автомобілів з ГУР часто скаржаться на відсутність або нестачу реактивного зусилля на кермі. У цьому винен гідропідсилювач - він занадто активно допомагає водієві, прибираючи ту дещицю повертає зусилля, яка забезпечує "відчуття автомобіля".
Щоб домогтися гарної інформативності рульового приводу і водночас не зробити бублик тугий, потрібно пов'язати масу чинників: продуктивність насоса, геометрію передньої підвіски, кути установки коліс , Параметри задньої підвіски, характеристики шин і навіть жорсткість кузова на скручування. Тому, бездоганні з цієї точки зору автомобілі трапляються рідко і багато фірм жертвують інформативністю на користь комфорту.
Ще одне завдання - щоб на маленькій швидкості кермо був легким, а на ходу ставав пружним і інформативним. У гидроусилителях, на допомогу приходить електрогідравлічний модулятор тиску - з ростом швидкості за сигналом від керуючого блоку він обмежує тиск в робочому контурі, і допомога гідропідсилювача сходить нанівець.
Гідропідсилювач керма - ГУР
Виконавчий механізм гідропідсилювача, як правило, виконаний у згоді з рульовим механізмом - їх називаються інтегральними. В якості робочої рідини в гидроусилителях іномарок використовується масло ATF - то ж, що і в автоматичних коробках передач. 
Рейковий рульовий механізм з гідропідсилювачем. Якщо кермові тяги розташовуються з боків рейки, то поршень розміщується посередині корпусу. А якщо тяги кріпляться до центральної частини рейки, то поршень виносять убік.
Насос ГУР, що приводиться ременем від коленвала, засмоктує з бачка масло і нагнітає під високим тиском в 50-100 атм в розподільник. Завдання розподільника - відстежувати зусилля на кермі і дозовано допомагати повертати керовані колеса. Для цього використовують стежить пристрій - найчастіше торсіон, вбудований в розріз рульового вала.
Коли машина стоїть або їде по прямій, то зусилля на рульовому валу немає, і торсіон НЕ закручений - відповідно, перекриті дозуючі канали розподільника, а масло зливається назад в бачок. Водій повертає кермо, колеса пручаються - торсіон закручується тим сильніше, чим більше зусилля на кермі. Золотник відкриває канали і направляє масло в виконавчий пристрій. Коли бублик повернута до упору, спрацьовують запобіжні клапани, скидаючи тиск масла і зберігаючи деталі від пошкодження.
Електропідсилювач керма - ЕУР
Це підсилювачі керма, в яких не залишилося гідравліки! На торсіони варто датчик і в залежності від його сигналу електроніка подає струм потрібної полярності і сили на обмотки електромотора, пов'язаного з рульовим механізмом через червячную передачу. А за сигналами від датчика швидкості можна змінювати характеристику підсилювача відповідно до будь-якої закладеної в пам'ять блоку залежністю.
переваги:
- незалежність роботи підсилювача від оборотів двигуна
- інформативність (самонастройка підсилювача керма до швидкості автомобіля)
- незалежність роботи підсилювача керма від температури
- економічність
- надійність (відсутність шлангів, ременів, сальників, рідин)
- не потребує обслуговування (заміни і доливання робочої рідини)
- вище симетричність керма (відсутність різниці зусилля в лівому і правому положенні)
Підсилювач керма споживає енергію тільки при обертанні керма, на відміну від гідропідсилювача, коли робоча рідина завжди ганяється по трубах, на що витрачається додаткова енергія. Коефіцієнт корисної дії електродвигуна вище ККД гідронасоса.
Рульовий механізм із змінним відношенням
А чи не можна змінювати передавальне відношення зусилля на кермі? Адже близько нульового положення бублика, коли їдеш по прямій на високій швидкості, зайва гострота рульового управління - заважає, змушуючи водія напружуватися. А при парковці або розвороті, навпаки, хотілося б мати передавальне відношення поменше - щоб повертати кермо на менший кут.
Для цих цілей використовується рейка зі змінним профілем: в близько нульовій зоні зуби трикутні, а ближче до країв - трапецеподібні. Шестерня входить з ними в зачеплення з різним плечем, що допомагає змінити передавальне відношення.
Це не все. На деяких машинах, встановлена система активного рулювання - Active Steering. Вона дозволяє змінювати передавальне відношення рульового механізму. Наприклад, коли їсте по шосе, кермо повинен бути чутливим, а при парковці хотілося б поменше обертати кермо.
Недоліки?