- Рейки з ГУР: як влаштовані і якими бувають П про суть своєї все рейкові кермові механізми з гідропідсилювачем...
- З чого все починається?
- попередньо
- Діагностика та ремонт
- ремонт закінчений
- Чим раніше, тим безпечніше і дешевше
Рейки з ГУР: як влаштовані і якими бувають
П про суть своєї все рейкові кермові механізми з гідропідсилювачем однакові. Однак при більш детальному вивченні можна виділити деякі нюанси. Наприклад, насічка зубів на штоку кермового механізму може бути прямою, під кутом і з перемінним кроком зубів. Переваги і недоліки кожного з варіантів в рамках цього матеріалу розглядати не будемо.
Отже, принцип дії, як ми вже з'ясували, один: шток переміщається у втулках, встановлених в корпусі кермового механізму, і ущільнюється сальниками. Також існують рейкові механізми з трикутним валом, як його називають майстри. Правда, одним і чи не єдиним з його достоїнств можна назвати лише можливість більш раннього виявлення зносу. В іншому він має тільки недоліки, найістотнішим з яких є неможливість заміни втулки і сальника штока без зняття поршня гідропідсилювача (до цього ми ще повернемося нижче).
Шток рульового механізму, незалежно від виконання, поджимается спеціальним упором, за допомогою якого регулюється зазор в зачепленні. Вал провідної шестерні рульового механізму являє собою єдине ціле з золотником. Золотник - це спеціальний перепускний клапан, який в залежності від того, в який бік ви крутите кермо, перенаправляє потік робочої рідини в порожнину справа або зліва від поршня, змонтованого на штоку рульового механізму, допомагаючи тим самим вам в обертанні керма. Поршень цей рухається всередині циліндра, який є частиною корпусу всього рульового механізму.
Окремо варто згадати про вентиляцію всередині рульового механізму. Справа в тому, що пильовики досить щільно притискаються до рульовим тягам і корпусу рульового механізму, а тому при переміщенні штока в одному з пиляків може створитися розрідження, що, в свою чергу, загрожує прискореним зносом самого пильовика або, що ще гірше, підсмоктуванням пилу або бруду зовні в корпус. Конструкторських рішень даної проблеми існує три: вентиляційні канали в штоку рульового механізму, вентиляційні канали в корпусі кермового механізму, з'єднані трубкою, і вентиляційні канали в пильовиках, які також з'єднані трубкою.
Останній підхід, треба визнати, найбільш ненадійний. Якщо трубку зірве або пошкодиться пильовик в місці приєднання, рульовий механізм відразу ж наповниться водою і брудом, що негайно призведе вас туди, де побували ми, щоб створити цей матеріал.
Насоси ГУР
Перш ніж перейти до нюансів експлуатації і поломок, варто окремо згадати один з найбільш дорогих елементів ГУР - його насос. Існує два типи насосів, що відрізняються за типом приводу - з приводом від колінчастого вала двигуна і з приводом від електродвигуна. Сьогодні ми розглядаємо насос в першому виконанні.
Влаштований він досить просто: дві плити, в яких вирізані канали забору та подачі робочої рідини, накривають обмотки кільце з еліпсоїдним профілем, всередині якого обертається ротор з лопатками.
Завдяки відцентрової сили лопатки при обертанні висуваються зі своїх пазів, в результаті чого відбувається забір рідини. Просуваючись далі по поверхні статора, лопатка переміщається всередину паза і виштовхує рідину під тиском в канал і далі в систему. Регулюється тиск за допомогою спеціального клапана.
Все це поміщено в корпус, зверху якого встановлений розширювальний бачок, хоча найчастіше він може бути змонтований і окремо від насоса.
З чого все починається?
Починається все, як правило, зі скарг клієнта на стук або витік робочої рідини. Іншим, менш поширеним приводом звернення до сервіс може бути різко поважчав рульове колесо і підвищений люфт керма. Ну а вже після звернення алгоритм дій цілком стандартний.
Перш за все машина відправляється на підйомник, де проходить діагностика.
Досвідчений майстер без зняття визначає, рейка це чи все ж таки якийсь елемент ходової частини . Якщо причиною занепокоєння все ж є рейка, то її демонтують і відправляють в цех мийки та очистки.
В цьому ж цеху встановлено піскоструминна машина, завдяки якій корпус рульового механізму можна привести в майже ідеальний стан.
Чому майже? Тому що в ідеальний стан (можна сказати, первозданний) його можуть привести в фарбувальному цеху, якщо того побажає замовник.
попередньо
Як тільки рульовий механізм виявляється в руках майстра, він встановлює його на спеціальний діагностичний стенд.
Встановивши, приєднує до нього шланги, по яких тече така ж сама робоча рідина, що і на автомобілі (і яку, як ми пам'ятаємо, треба ще й зрідка міняти ). Імітуючи роботу механізму на автомобілі, майстер перевіряє його на наявність витоків, а також робоче та максимальний тиск в системі. За останніми параметрами визначається технічний стан золотникового клапана.
Діагностика та ремонт
Тепер розглянемо все по порядку, від елемента до елементу, щоб потім зібрати для себе повну картину масштабу трагедії ремонту простого на перший погляд механізму. Почнемо з видимого: це корпус рульового механізму і золотник.
На самому першому етапі, коли ще нічого не демонтовано, корпус можна тільки оглянути і перевірити на наявність явних дефектів або пошкоджень - наприклад, тріщин. Потім, коли механізм відправляють на розбирання з метою відновлення і ремонту, проводять більш детальну дефектовку корпусу. Вона, в свою чергу, може виявити подряпини на внутрішній поверхні циліндра.
Причиною подряпин можуть бути частинки пилу, що потрапили через порвалися або нещільно обсаджений пильовик. Також пилу і бруду рульовий механізм може набрати через обірвану вентиляційну трубку, яка з'єднує пильовики.
Знайдену тріщину - невелику і в не дуже відповідальному місці корпусу - може, ще й заварять, але якщо пошкодження більш істотне, то швидше за все вам порадять замінити корпус. Ну а подряпини або корозію на дзеркалі циліндра видаляють шліфуванням.
Якщо корпус золотникового клапана є невід'ємною частиною корпусу рульового механізму, то перевіряють і його внутрішню поверхню.
Часто на внутрішній стороні контактної поверхні утворюється вибірка (виїмка), адже кільця ущільнювачів на золотнику все-таки тефлонові. Через цю вибірки золотник може підклинювати і, як наслідок, кермо буде обертатися з відчутними ривками - або ж зовсім зусилля при обертанні вправо буде відрізнятися від зусилля при обертанні вліво. Лікується ця недуга расточкой і гільзовка: внутрішню поверхню циліндра растачивают до певного діаметра і запресовують нову деталь з латуні з потрібним внутрішнім діаметром і вже просвердленими отворами під канали.
Сам золотник важко привести в непридатність, але ось його кільця ущільнювачів можуть наробити біди. На одному з фото видно, як кільце розшарувалося.
Тефлонові кільця як елемент, в принципі, замінюються без проблем.
Однак від виробника до виробника конструкції можуть бути різними, і золотник разом зі своїм корпусом може бути окремою деталлю. Більш того - окремої неремонтіруемих деталлю. В цьому випадку можлива тільки заміна в зборі.
Шток рейки - один з найбільш інформативних елементів рульового механізму в плані визначення недуг без розбирання.
Тут все логічно і просто: якщо щось трапилося з зубами - з'явиться стукіт або закушування, якщо розбилася втулка - теж стукіт, зносилися сальники - витік. Тому перше, що робить майстер, якщо рейка надійшла зі скаргою на стук - затягує ону в лещатах. Далі, обертаючи вал провідної шестерні однією рукою, другою рукою через інструмент прикладає до штоку зусилля, як би провертаючи його.
Таким чином визначають люфт в зубчастому зачепленні. У справному рульовому механізмі цього люфту бути не повинно. У нашому випадку люфт був, причому на всьому ході штока. Щоб точніше зрозуміти, в чому справа, майстер підтягнув регулювальну гайку упору штока, зменшивши тим самим зазор в зачепленні. Якщо при цьому люфт пропав, значить можна ще покататися. На піддослідному ж механізмі люфт пропав, але не на всьому ходу. Через це майстер порадить віддати рейку в ремонт - однак власник, звичайно, може і відмовитися, вирішивши, що на даний момент це не дуже критично.
Далі, висунувши шток в крайнє праве положення, майстер перевірив знос бічній втулки. Дійство досить просте: однією рукою берешся за корпус і прикладаєш великий палець до штоку, другою рукою намагаєшся качати цей самий шток, а під прикладеним пальцем при цьому явно відчувається биття. Хоча бути його, зрозуміло, не повинно. В такому випадку необхідно витягувати з корпусу шток рульової рейки разом з сальниками, втулками і відправляти на ремонт.
У самого штока може бути кілька дефектів: знос зубів, знос кільця ущільнювача поршня, знос робочої поверхні штока або корозія, а також знос бічній втулки.
В принципі всі дефекти можна усунути, крім надмірного зносу зубів або відколів на них. Кільця і втулки замінюються, при необхідності навіть з поршнями.
А знос або корозія «вирівнюються» шліфуванням вала.
При цьому зменшення діаметра вала після шліфовки не біда, тому що існують сальники ремонтних розмірів.
Після зняття штока перевіряють і наголос. Його контактна частина має пластикову втулку, яка може зноситися - тоді упор доведеться замінити. Буває, що і сам упор ламається через підклинювання і перекосу.
Ну а тепер, як і обіцяли, поговоримо про трикутних штоках. Їх називають так, бо з торця шток дійсно трикутний - правда, тільки в зубчастої його частини. Незручність полягає в тому, що один сальник з втулкою ми можемо замінити без проблем, а от другий сальник і втулку - ніяк, тому що сальник круглий.
Тому, щоб виконати настільки проста дія, необхідно віддати шток в токарний цех: там акуратно зріжуть поршень, замінять те, що потрібно замінити, і так само акуратно поставлять поршень на місце і обкаткою закріплять на штоку. Як і очікувалося, за законом Мерфі у нас у відремонтованому ГУР саме трикутний шток.
Ще пару слів по сальникам: це витратний матеріал, тому на виробництві його в надлишку.
Вже було зазначено, що існують сальники першого, а іноді і другого ремонтних розмірів. Це гарна новина для клієнтів, так як відновлення вала все ж дешевше його заміни.
Ще один важливий і цікавий нюанс - взаємозамінність штоків. Іноді, якщо того вимагають обставини або виникає гостра потреба, майстри вдаються до невеликих хитрощів. Наприклад, буває так, що штоки є у великій кількості тільки на праворульную модифікацію дуже популярною у нас моделі. І якщо насічка зубів на штоку пряма, то проблем зі взаємозамінністю немає. Якщо ж коса - пиши пропало і готуйся до розтрат.
Ще один приклад взаємозамінності - соплатформенние моделі. Згадаймо, хто у нас найяскравіші представники глобалізації. Ось, наприклад, Audi Q 7, Porsche Cayenne і VW Touareg - соплатформенніка, це відомо всім. Так ось у цих моделей абсолютно різні кермові механізми! Різниця в насічці зубів штока тягне за собою цілу низку змін в настройках електронних систем. Інший крок - значить, інший хід, значить, інше положення датчика кута повороту керма, а це і зусилля на кермі, і системи стабілізації, і так далі ... Висновок очевидний: просто взяти і «перекинути» рейку з одного автомобіля на інший не вийде.
Переходимо до насоса гідропідсилювача. Його несправність можна визначити ще на працюючому автомобілі. Він може гудіти постійно, при зміні числа обертів або в крайньому положенні рульового колеса. Останнє - скоріше не несправність, а волання до розсудливості, так як утримання керма в даному положенні більше 20 секунд може бути загрожує неприємними наслідками .
Після демонтажу з автомобіля, не розбираючи, насос можна перевірити на спеціальному стенді, в який закладені спочатку еталонні параметри технічно справних насосів.
Стенд автоматично розганяє насос до 500, 1 000 і 1 500 оборотів в хвилину і відстежує роботу - в першу чергу, регулятора тиску. Порівнюючи графіки роботи еталонного і діагностується насосів, майстер робить висновок про технічний стан останнього. Якщо виключити завоздушенность системи і припустити, що робоча рідина системи в нормі, то причиною шуму може бути знос деталей насоса.
Самі навантажені деталі в насосі - лопатки. Через сил, що діють на них, виробляються прорізи в роторі - вони з прямокутних перетворюються в більш округлі, а лопатка починає хитатися. Наслідком цього стає ступінчаста вироблення на кільці статора. Розбовтана лопатка починає зношувати бічні плити з каналами, відправляючи тим самим всю збірку в утиль. Найплачевнішим станом насоса може бути руйнування ротора, як сталося в нашому прикладі.
На щастя, кожен з елементів можна замінити новим - вони є в наявності.
ремонт закінчений
Закінчивши ремонт насоса гідропідсилювача, його відправляють на спеціальний стенд для остаточної діагностики. Якщо все в порядку - на черзі дзвінок клієнту і радісні вісті.
Після усунення всіх дефектів і несправностей деталі рульового механізму надходять майстру на збірку.
Одночасно з цим до нього «заходять» і все сальники, кільця ущільнювачів і втулки. Майстер збирає все докупи, після чого знову відправляє рейку на діагностичний стенд: в нашому випадку MSG MS 502 M. Повторивши весь діагностичний процес і переконавшись в технічній справності кермового механізму, майстер зі спокійною душею передає його в відділ видачі (він же приймання). До речі, після складання на всі місця з'єднання і регулювальну гайку упору штока наноситься фарба - свого роду пломба, щоб уникнути можливих претензій від недоброчесних клієнтів.
Чим раніше, тим безпечніше і дешевше
На закінчення нагадаю, що будь-який, навіть самий тихий і непримітний стукіт, що виходить від рульового механізму, часто виливається у великі розтрати, а тому, якщо ви не плануєте «злити» машину при першій же проблемі, не відкладайте діагностику на потім. Приділяйте особливу увагу зусиллю на кермі і при найменшій підозрі на щось недобре відправляйтеся прямо в нормальний, перевірений сервіс. Рульове управління - одна з систем, безпосередньо відповідають за безпеку руху, і ставлення до неї має бути на відповідному рівні.
Особлива подяка в підготовці матеріалу і консультаціях компанії Майстер Сервіс (MSG), контактні дані +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харків).
Опитування
А вам доводилося ремонтувати рульову рейку з ГУР?
Всього голосів:
З чого все починається?З чого все починається?
Чому майже?