Народне ретро. Mitsubishi RVR (1991-1997 рр.). Компактвен-егоїст

  1. Перший «крос»
  2. справжній SUV
  3. За непевним доріжках

Ідея створення не просто компактного «кроссвена» розбурхувала уми і сподівання багатьох і давно. Першою реалізувати подібний тип автомобіля в масовому виробництві - та ще й в неймовірній кількості модифікацій - вдалося компанії Mitsubishi Motors. Передньопривідний, з повним приводом, «позашляховий» варіанти, з відкидним верхом, з різноманітними двигунами, включаючи ураганний турбомотор, «як у спорткара Evolution» - ціла плеяда модифікацій! Ще одна непересічна особливість - чотиримісна компоновка салону з «лімузин» простором для задніх пасажирів. Це все про нього - про сімействі компактвенів Mitsubishi RVR / RVR Sports Gear .

Перший «крос»

RVR - це абревіатура від Recreational Vehicle Runner. У вільному перекладі - «швидкохідний транспорт для активного відпочинку». У народі - «Яврік». Цим напрямком в Mitsubishi Motors спантеличені в 80-х роках, коли в світі кардинально трансформувалися поняття про легковому мультифункциональном автомобілі. Споживачі чекали машину не просто універсального призначення, а красиву, зручну і практичну як в повсякденному міському середовищі, так і на виїздах по вихідним. Розробники з «Трьох діамантів» представили своє бачення подібного автомобіля.

У 1991 році в Японії з'являється серійний автомобіль з назвою Mitsubishi RVR, створений на одній платформі з мінівеном Mitsubishi Chariot другого покоління (перше вийшло у світ ще в 1983 році). Так, з концептом загальних зовнішніх рис фактично не було, все виявилося простіше, однак автомобіль все одно вийшов досить самобутнім і привабливим. Навіть стандартні версії RVR відрізнялися небанальним інтер'єром: із ступінчастою передньою панеллю, виділеним приладовим щитком з великим козирком і білим фоном всіх основних шкал. «Позашляхові» версії RVR Sports Gear до того ж комплектувалися додатковим інформаційним блоком.

Хтось в дусі нашого часу захоче назвати RVR «хетчбеком з високим дахом» і не матиме рації. При довжині 4290 мм, колісній базі 2520 мм і висоті 1625 мм все ж мова йде про компактвен. До того ж форма кузова характерно підкреслена нахиленим капотом, а для задніх пасажирів запропоновані не орні, а одна зсувні двері.

Не всіх, звичайно, влаштовувало, що задні двері є тільки з одного боку, а задні бічні стекла не опускаються, а тільки відкриваються за типом кватирок, що не забезпечувало гарною природною вентиляції в жарку погоду. Кондиціонер був передбачений в штатному оснащенні, і все ж люк теж сприймався як одна з перших потреб для додаткової організації «клімату». А що ж сам виробник, невже нічого не зробив у відповідь на скарги з боку власників? У дусі того часу, коли для японців не було нічого неможливого, це питання вони вирішили кардинальним чином - запропонували окрему версію під назвою Open Gear.

Ідея створення не просто компактного «кроссвена» розбурхувала уми і сподівання багатьох і давно

Mitsubishi RVR Open Gear - у цій версії передня частина даху цілком порушувався тому. Передні двері - безрамкові. В результаті можна було наполовину «оголити» кузов, приблизно як у вищезгаданого концепту

Але і це ще не все. Здавалося б, типовий варіант з тримісним складним диваном ззаду і пристойним багажником вже влаштував би багатьох. Але немає, була запропонована наступна «аристократична» концепція: двомісний диван, який можна переміщати поздовжньо або зовсім скласти. В крайньому задньому положенні простір просто-таки непристойно збільшується, викликаючи «заздрість» босів на представницьких седанах.

Справедливості заради зазначимо, що не всі російські пасажири раділи японським вигадкам. Подушка розташовувалася порівняно низько для "вена", і в далекій дорозі могли затікати ноги. Та й сам факт обмеження місткості ззаду тільки двома «егоїстами» не всім подобався.

З технічної точки зору ніяких одкровень в Mitsubishi RVR не спостерігалося. Платформа - сучасна, але типова легкова з несучим кузовом, поперечно розташованими рядними 4-циліндровими двигунами, передньою підвіскою McPherson і незалежної ззаду.

Сімейство RVR відкривав бензиновий 16-клапанний мотор об'ємом 1,8 л потужністю 120 к.с., що вже цілком влаштовувало багатьох споживачів. На вибір пропонувалася 5-ступінчаста "механіка" або 4-діапазонний гідромеханічний «автомат» з традиційним для того часу алгоритмом управління - відключається over-drive і можливістю фіксації першої і другої передачі. Навіть з цим базовим двигуном були версії 4WD.

Іменитий фірмовий агрегат - бензиновий 4G63 - при обсязі 2,0 л в атмосферному варіанті розвивав потужність 140 л.с., що для початку 90-х було дуже непогано. У 1992 році з'явилася його «заряджена», але все ще атмосферна версія в 160 сил. За традицією обидва двигуни також мали на увазі різні варіанти трансмісії - «механіку» і «автомат». У тому ж році в якості «робочої конячки» був запропонований і турбодизель об'ємом 2,0 л потужністю 88 сил, яким оснащували тільки версії 4WD.

справжній SUV

У наш час кожен "хетч", не встигнувши з'явитися на світ, являє себе в стильному «позашляховому» образі, з пластиковим обвісом і збільшеним кліренсом, нехай і без повного приводу. Але в 1992 році, коли прийшов RVR Sports Gear, ні про яку бутафорії і мови не було. З потужним бензиновим мотором і дизелем Sports Gear став справжнім прапороносцем, локомотивом всього сімейства.

Повний привід не була тимчасово підключається, а класичний Full-time 4WD - тобто постійний, через симетричний міжосьовий диференціал (втім, як і у звичайних RVR 4WD). З таким можна «гребти» по бруду, піску або снігу скільки завгодно і в будь-якому темпі - НЕ перегріється, не відключиться, не розвалиться. Правда, блокуванням «центру» завідувала не дуже ефективна вискомуфта, а жорсткого механічного режиму Lock не було передбачено. Однак деякі версії комплектувалися навіть заднім диференціалом.

Кути в'їзду-з'їзду були досить великими, а кліренс - досить пристойним. У RVR Sports Gear ззаду застосовувалася незалежна схема підвіски (на відміну, наприклад, від Toyota Sprinter Carib 4WD з мостом), зокрема тому дорожній просвіт і становив значні 210 мм - сьогодні не всякий «крос» навіть з «великих» може похизуватися такою характеристикою.

У порівнянні з базовими версіями RVR кліренс Sports Gear був вище на значні 50 мм, а висота кузова стала вже більше 1,7 метра. У порівнянні з базовими версіями RVR кліренс Sports Gear був вище на значні 50 мм, а висота кузова стала вже більше 1,7 метра

У версій Sports Gear зверху по центру панелі розміщувався блок з двома круглими віконцями для компаса, термометра і годин. Деякі власники замість цих «окулярів» встановлювали різні тюнинг-девайси, наприклад, покажчики температури і тиску масла

Минуло три роки, сімейство отримало оновлення - не надто помітні зовні, зате вельми відчутні по технічній частині. Найбільш значимі зміни були під капотом: моторна лінійка не на жарт додала сил. Бензинові «атмосферники» 1,8 і 2,0 л залишилися в строю, а потужність дизеля за рахунок використання проміжного охолоджувача (інтеркулера) підросла до 94 сил. З'явилися і турбоверсии 2,0-літрового двигуна 4G63 потужністю від 220 до 250 к.с., які в парі з «ручний» або автоматичною трансмісією «обслуговували» найбільш престижні модифікації Sports Gear.

, які в парі з «ручний» або автоматичною трансмісією «обслуговували» найбільш престижні модифікації Sports Gear

Рестайлінг 1994 року виявився аж ніяк не символічним. Крім змін по технічній частині перетворилася облицювання: ефектних «кенгурятников» з «іклами» на RVR Sports Gear вже не ставили, але сам бампер знайшов більш об'ємну і рельєфну форму

Таким чином, до середини 90-х в модельній лінійці Mitsubishi з'явилися по-справжньому динамічні «гарячі» кросовери. У той же час компанія випускала Lancer Evolution другої генерації, де потужність двигуна була все ж вище (260-270 л.с.). Не можна сказати, що RVR «з задатками Evo» користувався підвищеним попитом, але сам факт можливості придбання таких версій говорив багато про що.

Mitsubishi RVR дійсно мав універсальними властивостями: добре уживався в обмежених міських умовах і в наших стандартних гаражах, при цьому був досить містким, аж ніяк не «табуреткою» на ходу і не пасував на пересіченій місцевості.

Їздові якості Mitsubishi RVR, і особливо RVR Sports Gear, як правило, заслужено викликали позитивні оцінки, а в «турбових» версіях - і зовсім захоплення. Автомобіль гідно поводився на трасі, дозволяв їхати з високою швидкістю, забезпечував безпечні маневри, не боявся гірських і інших складних доріг. Звичайно, на бездоріжжі з тієї ж «Нивою» його можливості не порівняти, але серед власників RVR Sports Gear було чимало людей, які «пересіли» на цю машину з вітчизняного позашляховика і цілком були задоволені RVR як варіантом з більш високим рівнем комфорту. До того ж автомобіль дозволяв поліпшити прохідність доступними народними засобами: трохи «ліфтануть», поставити колеса трохи більшого розміру і додатковий захист.

За непевним доріжках

Чудова концепція, втілена в досить різноманітних прочитаннях з масою ексклюзивних і оригінальних для свого часу рішень, плюс японське якість за доступною ціною з урахуванням специфіки авторинку second-hand - справжній скарб в сегменті народного споживання? Все б добре, але є у RVR своє «прокляття роду Баскервілів», яке проявляється в процесі тривалої експлуатації багатьох «кроссвенов»: основні силові і трансмісійні агрегати виявилися більш вимогливими, ніж того очікували від японської марки.

Однією з причин народного розчарування стали двигуни. Так, характеристики моторів об'ємом 2,0 л були на висоті, а розподілене уприскування палива і чавунний блок циліндрів вселяли довіру, але були нюанси. Зокрема, в 2,0-літровий агрегат впровадили систему придушення так званих сил інерції другого порядку. Те, що можна було цілком обійтися без цієї системи, потім вже демонстрували наші умільці, коли «глушили» вали, тобто повністю виводили їх з роботи з видаленням з двигуна. Таким чином намагалися знизити експлуатаційні витрати, пов'язані з необхідністю строго стежити за станом двигуна і нести підвищені витрати при обслуговуванні та ремонті. Якщо «закисає» від нестачі мастила балансовий вал або просто рвався ремінь його приводу, це провокувало обрив ременя ГРМ, який і сам-то працював з додатковим навантаженням. Ну а обрив, природно, обумовлював «лобове ДТП» між клапанами і поршнями з дуже дорогими наслідками.

Як гасять сили інерції другого порядку

Система (до речі, винайдена зовсім не японцями ще на початку ХХ століття) являє собою два балансирних вала, що обертаються в різні боки з частотою, удвічі перевищує частоту обертання коленвала. У разі Mitsubishi один з валів (верхній) наводиться окремим зубчастим ремінцем, а інший (нижній) - разом з маслонасосом основним зубчастим ременем, який «за сумісництвом» є приводом ГРМ. Все це господарство ще включає натяжні і обвідний ролики, гидронатяжитель, а також додаткові підшипники і канали мастила для балансирних валів.

Також на моторах даної серії застосовували гидрокомпенсатори клапанних зазорів, які аж ніяк не були довгожителями, особливо при проблемах в системі мастила. До всього іншого, навіть типові відхилення в роботі двигуна (нестабільні обороти холостого ходу, «провали» під навантаженням, підвищена витрата палива і ін.) Викликали певні складності для «гаражного» сервісу. В силу конструктивних особливостей виявлення і усунення таких несправностей виявлялося більш трудомістким і витратним процесом, ніж, наприклад, у «народних» моделей Toyota того ж періоду.

Чи не вдалося заслужити у нас звання «невбиваного» і двигуну на важкому паливі - 4D68. Здавалося б, типовий представник старої дизельної школи - віхрекамерний 8-клапанний агрегат з середніми характеристиками, що укупі з робочим об'ємом в 2,0 л дозволяло розраховувати на безвідмовність і високий ресурс. До чавунному блоку циліндрів претензій не було, але алюмінієва головка не любила високих тривалих навантажень і температурних «ударів». Знову ж, переусложненность конструкція з додатковими валами і приводними пасами, як зараз би сказали, не додавала цьому мотору «лайків».

Поперечно розташований двигун і повноприводна трансмісія з міжосьовим диференціалом: у японських автовиробників 90-х така схема перебувала «на озброєнні» масово і з надійним результатом, як у нас автомат Калашникова. Але в цій зв'язці у Mitsubishi RVR нерідко давав осічку гидромеханічеський «автомат», який треба було постачати фірмової робочої рідиною, робити це частіше і бажано з заміною фільтра. Ремонт же або повна заміна обходилися досить дорого. Для RVR Sports Gear також дорожче звичайних коштували, наприклад, і шарнірні приводи. Стуки з боку задньої підвіски могли бути пов'язані не тільки з «померлими» амортизаторами, а й з розбився кріпленням кронштейна редуктора.

Як бачите, недоліки були, і, очевидно, саме вони по-своєму негативно позначилися на «пристосовності» автомобілів даної серії до наших живим реалій. Так чи інакше, поступово Mitsubishi RVR стали втрачати популярність. Приплив свіжих сил з Японії хоч і традиційно привертав загальну увагу, але продовжував насторожувати новими технічними сюжетами «оригінального жанру»: цим часто відрізнялася продукція Mitsubishi.

У 1997 році прийшла зміна. Mitsubishi RVR другого покоління виглядав ще більш цікаво, солідно, в образі використовували ефектні грані. Були присутні і версії Sports Gear, з оновленими рішеннями по кузову і салону. З'явився бензиновий «атмосферник» об'ємом 2,4 л (165 к.с.), а також передньопривідні варіанти. Але в технічному відношенні «Яврік» ще більше віддалився від народу. Компанія взяла курс на просування нових передових технологій, а саме бензинових двигунів з системою безпосереднього вприскування палива - GDI. Навіть базовий мотор об'ємом 1,8 л (140 к.с.) оснащувався цієї складної і опинилася вибагливою в експлуатації системою, більш дорогої в обслуговуванні та ремонті, що на масовому ринку second-hand не вітається. У 2003 році модельна лінійка з назвою RVR була виведена з виробничої програми, а знову з'явилася в розквіт світової «крос-буму» в 2010 році як двійник компактного кросовера ASX

А що ж сам виробник, невже нічого не зробив у відповідь на скарги з боку власників?
© 2008 — 2012 offroad.net.ua . All rights reserved. by nucleart.net 2008