Якщо ковпачки у вас текли сильно, що видно по замасленим штокам, то слід перевірити знос направляючої, адже якщо вона зношена, клапан в ній "бовтається", і ніякі самі фірмові ковпачки не зупинять витік масла, якщо, наприклад, є люфт більше 0, 10 мм. В такому випадку напрямні втулки слід замінити. Для цього їх треба за допомогою спеціальної вибивання вибити і впрессована нові, які можна виготовити за аналогією з "Жигулівське". Перед запрессовкой головку бажано нагріти приблизно до 100 ° С, а напрямні повинні бути холодними. Втім, вся технологія заміни напрямних клапанів (втулок) на японських автомобілях нічим не відрізняється від подібного процесу на автомобілях вітчизняних і добре освоєна на всіх заводах. Зустрічаються випадки, коли зношений сам шток клапана, і тоді слід проточити (прошлифовать) і виготовити нові напрямні під отриманий розмір. Ковпачки в цьому випадку треба шукати відповідного розміру або виготовити самому.
Розгортка направляючих клапанів
зміна геометрії
Багато двигуни мають різні механізми для зміни геометрії впускного колектора, призначення яких полягає в тому, щоб за рахунок резонансних явищ подати в циліндри більший заряд повітря (або суміші - у карбюраторних двигунів). На малюнку показано, як влаштований цей механізм на двигуні "Toyota 1S", але і на інших двигунах (2А, ЗА і ін.) Принципових відмінностей в його пристрої немає. Слід зауважити, що одні й ті ж двигуни можуть мати цей пристрій, а можуть не мати. Якщо гумова гофра порветься (від старості), то пари масла потрапляють в серводвигун, і з нього через спеціальний отвір починає капати масло. Вихід - заглушити цей отвір або взагалі зняти серводвигун. Тоді заслінки стануть "за вітром" і нікому не заважатимуть. Друга біда всього пристрою - текти сальників у осей маленьких заслінок (в цьому плані добре зроблено у "Toyota" 4А, 5А.
Є двигуни, в голівці яких є ще ряд отворів для різних механізмів. Наприклад, двигун "Toyota ЗА" має отвори для осей заслінок у впускному каналі (система зміни геометрії впускного колектора). Спеціальний вакуумний серводвигун через шток повертає всі ці осі, керуючи таким чином перетином впускного каналу (перед впускним клапаном). Ці осі, звичайно ж, мають ущільнення. Це можуть бути ті ж маслос'емниє ковпачки або гумові кільця. Оскільки механізм вісь - втулка нерозбірний, і замінити зношені і пропускають масло "гумки" надзвичайно складно, ми рекомендуємо просто викрутити втулки разом з осями і заслінками, після чого вкрутити на їх місце заглушки. Помітної зміни потужності двигуна на якихось оборотах ви, швидше за все, не відчуєте.
Тепер поговоримо про прокладки. Стару прокладку потрібно зняти і оглянути. Дефектів на ній зазвичай можна помітити лише чотири.
- Лопнула металева закільцьовування по колу через погану якість металу.
- Лопнула металева закільцьовування поперек. Це зазвичай трапляється у дизельних двигунів в місці контакту закільцьовування з краєм сталевий заглушки вихровий передкамери.
- Закоптився ділянку закільцьовування через те, що в цьому місці не було контакту з головкою або блоком. В цьому випадку головка блоку зазвичай деформована.
- Тріщини в самій прокладці. Вони з'являються швидше за все через недбалої попередньої установки головки.
У продажу зазвичай бувають двох типів прокладок: "картонні" і "металеві". Останні являють собою пакет листів з тонкої залізної фольги і застосовуються зазвичай в дизельних двигунах. Вони, звичайно, краще звичайних "картонних" прокладок, але і значно дорожче, і працювати з ними треба акуратніше (обов'язково шліфувати головку і, можливо, навіть блок, допуск кривизни привалочной поверхні в 0,1 мм треба зменшити як мінімум удвічі).
При покупці нової прокладки для дизельних двигунів слід простежити за тим, щоб нова прокладка була тієї ж товщини, що і стара. Наприклад, двигун серії "L" фірми "Toyota" комплектується трьома ремонтними типами прокладок, що розрізняються по товщині.
Для бензинових двигунів товщина прокладки особливої ролі не грає (звичайно, в межах декількох десяток). Замовляючи виготовлення нової прокладки, простежте за тим, щоб матеріал, з якого вона буде виготовлена, чи не був старим. У старого матеріалу металева основа вже почала іржавіти, і прокладка, виготовлена з нього, довго не прослужить. Адже вона всередині вже вся пухка, а іржу скільки не стискай, все одно герметично не вийде. У дешевих прокладок китайського походження дуже часто зустрічається "вроджений" дефект: після затяжки головки лопається залізна закільцьовування циліндра, і починається прорив газів. Такі випадки непоодинокі, і, швидше за все, дефектну прокладку вам в магазині потім замінять, але ніхто не зможе дати прогноз, де, коли і за яких обставин цей дефект дасть про себе знати, тому намагайтеся не купувати дешеві прокладки.
Після покупки нової прокладки під головку блоку, її слід накласти на блок циліндрів і, зафіксувавши на на- напрямних (коксика), перевірити, чи всі отвори збігаються. Особливу увагу приділіть окільцьовані отворів під циліндри. Ідеальний варіант коли все (все!) Отвори однаково збігаються з отворами в блоці, і при цьому край закільцьовування (в будь-якому місці!) Не доходить до краю циліндра приблизно 0,5 мм.
Вимірювання виходу поршня над площиною блока циліндрів дизельних двигунів
Після обтиску прокладки закільцьовування трохи сплющиться, і ми отримаємо повний збіг отворів. Якщо ж ще до обтиску закільцьовування виявляється урівень з отворами циліндрів, або ще гірше - нависає над отвором циліндра, то ця прокладка не годиться, навіть якщо вона фірмова.
Після обтиску закільцьовування розплющило, стане нависати над краєм циліндра, і поршень, проходячи ВМТ, стосуватиметься її. Двигун, природно, буде стукати. Але навіть якщо поршень не стосуватиметься виступає прокладки, і стуку не виявиться, все одно будуть неприємності: металева закільцьовування, що знаходиться по суті справи в камері згоряння і має поганий тепловідвід, буде перегріватися і в кінці кінців перегорить. Після цього прорив вихлопних газів в систему охолодження - всього лише питання часу, причому досить короткого.
Незважаючи на наявність у продажу великої кількості самих різних прокладок під головки блоків циліндрів, причому самих різних фірм, ми вважаємо найнадійнішими вітчизняні саморобні прокладки. У нас був випадок з двигуном 2С-Т, якому спочатку поставили імпортну "картонну" прокладку за 300 тис. Рублів - лопнула закільцьовування. Потім поставили теж імпортну, вже металеву складальну прокладку за 500 тис. Рублів - НЕ обжавши закільцьовування. І тільки коли поставили вітчизняну, саморобну, за 100 тис. Рублів, прорив газів припинився. З тих пір ми ризикуємо застосовувати імпортні прокладки тільки на бензинових двигунах, у яких при стисненні головок можна досягти більш високої питомої тиску (головки у бензинових двигунів вже, ніж у дизелів).
З рештою на автомобілі блоком двигуна треба вчинити так. Перевірте, чи не оплавлені чи кромки головки поршня. Якщо так, то треба виймати поршні і оглядати їх більш детально. Якщо двигун гільзованний, подивіться, чи не виступає якась гільза вище або нижче привалочной площині. Перевірте, чи не відрізняється колір дзеркала будь-якого циліндра. Якщо відрізняється, то в цьому циліндрі відбувається перегрів, швидше за все, через нестачу мастила. Хоча був випадок з двигуном "Toyota 3VZ", у якого ще на заводі з блоку циліндрів з краю не була повністю видалена формовочная маса, і один циліндр постійно перегрівався. Тому, поки знята голівка, за допомогою дроту (зварювального дроту) з'ясуйте, чи немає на дні сорочки охолодження блоку який-небудь бруду. Це визначається шляхом вимірювання глибини в отворах охолодження блоку: вона повинна бути скрізь однаковою. Якщо це не так, то бруд слід видалити. Крім того, перегрів циліндра може бути наслідком того, що поршні занадто "важкі".
З цього приводу невелике "ліричний відступ". Прийшли в ремонт відразу два однакових автомобіля "Pajero" з одним і тим же дефектом: немає компресії. Зняли їм голівки і побачили вироблення в циліндрах - сходинку близько 1 міліметра. Двигуни на обох машинах однакові, 4D-56 з турбіною. Вирішено було їх загільзувати. При цьому власникові одного автомобіля було запропоновано купити новий блок циліндрів, так як в двигуні, крім того, було розбите посадочне місце під підшипник балансирного вала. Що він і зробив: знайшов цілий блок, який був уже загільзувати магазинними гільзами, причому зроблено це було погано, навіть гільзи до кінця не були посаджені. Тому ми віддали блок на завод, де циліндри заново розточили, вставили гільзи від російського дизеля 44, ще раз розточили під "рідні" поршні, і все, двигун готовий, тільки збирай. Другий власник "Pajero" самостійно за допомогою своїх знайомих займався проточкою і запрессовкой, тобто ремонтом.
Вимірювання діаметра циліндра
сторінки: 1 2 3 4 5 6 7 8
Повернутися до списку статей в розділі: двигун