В кінці 2010 року до нас звернувся клієнт, який хотів побудувати потужний двигун на вісімку (ВАЗ 21083). Проект замислювався як шоу-стоппер - основні сили і фінанси господар авто направив на переробку кузова і салону. Залишити під капотом стандартний двигун об'ємом 1.5 літра бажання вже не було.
Однак, ми були обмежені бюджетом автомобіля - на двигун нам виділили не так вже й багато коштів, та й то в розстрочку. По-цьому відразу відпали всі дорогі речі на зразок турбіни, 16-ти клапанної ГБЦ, і дроселів.
Розмірковуючи над проектом, автор запропонував господареві авто реалізувати давню ідею, яку він виношував ще для своєї вісімки. Та вісімка померла від старості кузова, так і не доживши до такого двигуна (втім, воно й добре, тому що гнилої кузов такого б не витримав). Сліди тієї вісімки ще можна знайти в анналах історії - тут ми робили їй двигун в 2007 році, а тут і тут кузов вже агонізував. Машина померла, але ідея - немає.
Отже, концепція двигуна була запропонована наступна. "Полторашний" блок циліндрів нарощуємо в висоту плитою, ставимо коленвал з ходом 84 мм, і повноцінної шатунной шийкою - і виходимо на обсяг 1.8 літра. Головку залишаємо 8-ми клапанну, але допрацьовуємо її по повній програмі і реалізуємо деякі нові розробки і хитрості. Карбюратор для початку залишаємо вертикальний Солекс, з оригінальним колектором. Вихлоп - прямоточний (клієнт спочатку поставив прямоточний глушник, дуже галасливий, але згодом повернувся до тихого глушнику), обов'язково ставимо павук 4-2-1 і прямоточний резонатор.
З огляду на, що автор хотів перевірити ідею, господареві авто надали велику знижку на роботи - багато що було зроблено за дуже низькою ціною.
Погодивши основні напрямки роботи, до нас привезли двигун - великий злиплий шматок брудних напівфабрикатів. Мотор старий, як і машина. Головка має клеймо - "зроблено в СРСР". На машину господар купив новий кузов і почав займатися його переробкою, а ми - займатися двигуном. Пробка піддона була зірвана геть. Як злити масло вирішили просто - в пробці просвердлили дірку.
Далі автор просить вибачити сухість і стислість звіту, а так само відсутність багатьох фотографій. Публікація всіх фотографій дозволила б розкрити багато технологічні секрети і нюанси, а ми б не хотіли цього. Споруда двигуна такого рівня - вкрай нетривіальна задача, з величезною кількістю підводних каменів і проблем. Багато вирішувалися дуже важко і автор не хотів би розповідати про них.
Нарощування блоку плитою
Колінвал придбали в Тольятті, хід шатунной шийки 84 мм, замість стандартного ходу 71 мм для 1.5 літрового двигуна. Колінвал недешевий - близько 16 тис.руб. Шатунная шийка полнобазовая, тобто під ВАЗОВСКИЙ вкладиш.
Взяли другий блок 21083, відрізали від нього верхівку, з'єднали з рідним блоком. На словах все просто, але в процесі даної роботи було вирішено велику кількість технологічних проблем і питань. Робота довга, складна і дуже трудомістка. Покажемо малу частину фотографій.
"Дірявий" впускний колектор
Впускні канали в голівці і колекторі нам були потрібні екстремально великі. Головка 21083 не дозволяє зробити великий впускний канал по діаметру, але ми успішно вирішили цю проблему, забезпечивши кубатурі в 1.8 літра вільний "вдих".
Впускний колектор був буквально випотрошений. Діаметри каналів збільшилися дуже сильно. Не будемо афішувати діаметр каналу - на фото видно, що він значний.
Головка блоку циліндрів
Як вже говорилося вище, виходячи з обмеженості бюджету, вирішили залишити восьмиклапанним головку, з прицілом на те, що-б витягнути з неї все, на що вона здатна. Канали розпиляли не просто гранично, а екстремально. Не будемо наводити цифр діаметрів каналів, скажемо лише, що канали такого діаметру на 21083 голові ми робили вперше і виправдані вони тільки для великих обсягів "низу". Зрозуміло, перевершити 16 клапанну головку по пропускній здатності навряд-чи можливо, та ми й не ставили таку мету - нам було важливо отримати максимум віддачі саме від восьмиклапанним головки.
Шток ми вибрали граничний з лінійки Нуждіна, що працює на серійних штовхач з шайбами (цельнікі ставити не було бажання), з підйомом 12.36 мм. Клапана замінили на збільшені, поставили жорсткі пружини клапанів.
Шток 2110 Нуждин 12.36 СПОРТ
Доопрацьовані канали (екстремальні діаметри)
Доопрацьовані камери згоряння
Алюмінієві тарілки пружин K-POWER (Розпуск пружин 3 мм)
Жорсткі одинарні пружини клапанів Німеччина
Імпортні сухарі клапанів
Заміна сідел на збільшені (жаростійкий сталь, 11% хром)
Клапана збільшені 39х34 мм
Втулки напрямні - бронзові (імпортна заготовка)
Примусова мастило штовхачів клапанів
Регулювальні шайби доопрацьовані по RS-технології
Завтуліваніе масляного каналу
Коли автор в Тольятті обговорював з Нуждіна А.М. проект даного двигуна, Олександр Михайлович висловив думку, що мені не вдасться утримати ступінь стиснення на приемлимом рівні, при такому обсязі двигуна і такий ГБЦ, і буде потрібно високооктановий бензин. Справа в тому, що я хотів поставити плоский поршень, без виїмок і ціковок. З великим задоволенням константірую, що автору вдалося вирішити проблему з високою СЖ, і автомобіль використовує бензин Аі95! Замір ВСХ був зроблений саме на 95-му бензині.
КПП і приводу
Коробку перебрали. Ряд залишився тимчасово серійний, головну пару за наполяганням господаря авто поставили 4,1 - це було великою помилкою - як з'ясувалося згодом, передачі вийшли занадто короткі. Приводу перебрали, ШРУСи поміняли місцями, промили, заклали мастило ХАДО і поставили нові чохли.
збірка двигуна
Ще одна складова двигуна - шатунно-поршнева група. Оскільки бюджет був обмежений, використовували полегшену ШПГ від Пріори. Довгий шатун 133 мм забезпечує хороше RS-співвідношення для такого обсягу, легкий поршень і тонкі кільця - зниження мехпотерь і високу потужність. Кільця - складальні, що дуже важливо.
Маховик так само був полегшений .
Ставимо блок циліндрів в відсік і накриваємо головкою. Велика морока була з павуком - через що виріс у висоту блоку, колектор почав зачіпати за стабілізатор. Карбюратор - доопрацьований Солекс 26х26.
Загальний вигляд машини (без бамперів):
Після невеликої обкатки ми заміряли потужність двигуна, знявши графік ВСХ (зовнішня-швидкісна характеристика). Результат перевершив всі наші очікування. Двигун показав максимальну потужність в 169 к.с. при 6500 об. Максимальний крутний момент - 21.7 кг при 4900 об. Потенційний діапазон двигуна - до 8000-9000 об. На першому пробному заїзді мотор легко кинув стрілку тахометра в 8000 об.
За графіком видно, що на 2000 об крутний момент становить 15 кг, а після 3500 об починається різке зростання моменту ( "підхоплення").
Холостий хід - 1500 об.
Після запуску двигуна ми зняли кілька відео-роликів, об'єднавши їх в один, і виклали на Youtube. У ролику показано холостий хід двигуна, і кілька пробних заїздів автомобіля з боку. Видно, що передачі дуже короткі (через ДП 4.1), і колеса 225 \ 45 \ R16 буксують на асфальті.
Необхідно розуміти, що даний двигун - класу спорт, з усіма наслідками, що випливають звідси наслідками - висока технічна складність, відносно невеликий ресурс, пов'язаний з великими оборотами і навантаженнями. Двигун вийшов досить бюджетним, була використана недорога шатунно-поршнева група від Пріори. У міру розвитку проекту, будемо доповнювати звіт новими подробицями.
Оновлено 26.02.12:
Мотор перемолов шестерню вторинного вала. Про це ми написали невеличкий матеріал з фотозвітом і виклали в Кунсткамері. Тепер в двигуні встановлена довга головна пара 3,7.
Кунсткамера: Беззуба шестерня вторинного вала (ВАЗ 2108, 169 к.с.)
Стаття написана: 18 февраля 2012 р
Оновлення: 26.02.12:
Автор статті, фото-відео матеріалів: © Квазар
Заборонені без письмового дозволу автора: передрук статті цілком або частково, передрук і використання фото-відео матеріалів, так само як їх зміна і редагування з метою подальшої публікації на сторонніх сайтах.