Відразу попереджаю, що без слюсарних навичок і спеціального інструменту (фото див. Нижче) самостійно виконати цю роботу неможливо. 
Ремонт головки блоку циліндрів, зазвичай, потрібно після пробігу автомобілем більш 200 - 300 тисяч кілометрів, мається на увазі заміна зношених напрямних втулок клапанів і самих клапанів. Заміну маслоотражательних ковпачків Не будемо вважати ремонтом головки т. К. Ця процедура не вимагає її зняття з двигуна і освоєна вже багатьма автомобілістами, і вимагає 2-а - 3-и години часу. Але !!! Хочу попередити "любителів" і професіоналів, що ця проста процедура нерідко закінчується і справжнім ремонтом головки. Будьте дуже уважні і обережні при знятті і запрессовке маслоотражательних ковпачків. Метал направляючої втулки дуже крихкий і недосвідчені "майстра", буває, обламують верхню частину втулки, на якій сидить ковпачок. І тоді починається процедура, про яку я і розповім нижче.
Як зняти - поставити голівку розповідати не буду, тільки коротко нагадаю. Не забудьте злити тосол, перед зняттям вирівняйте установчі позначки колінчастого вала і распредвала, приготуйте нову прокладку під головку і обзаведіться динамометричним ключем.
Отже приступаємо до роботи. Головка знята і у нас в руках, якщо ви новачок в цій справі, то запам'ятайте як варто распредвал, щоб потім не ламати свою голову (орієнтуйтеся по пазу шпонки шківа на 08-х і по штифту під шестерню на 01-х). Знімаємо розподільний вал (на 01-х це вже зроблено, на 08-х теж можна зняти на моторі), по черзі ослаблюючи гайки кріплення, згідно зі схемою. Послаблюємо і відкручуємо потроху для того, що б не тріснула "постіль" распредвала, особливо це відноситься до 08-м. (Коли відкручуємо болти кріплення головки, то теж дотримуємося цього правила)
Зліва схема затяжки і ослаблення "ліжку" распредвала. Справа схема затягування головки блоку. А - "класика", мотори з ланцюговим приводом газорозподільного механізму. Б - 08-е і "класика" з ременем - мотор 2105.
Знімаємо "рокера" в "класиці" і "стаканчики" з регулювальними шайбами на 08-х і розкладаємо так, що б знати, що звідки знято. До цих "купках" потім будемо додавати і клапана з пружинами, тарілками і іншим.
Далі рассухаріваем клапана виймаємо їх з головки, не забувши розкласти всі деталі по "купках". Навіть якщо ви збираєтеся замінити всі клапана з напрямними втулками на нові, все одно розкладаємо по "купках". Подальший детальний візуальний огляд цих деталей може дати корисну діагностичну інформацію про двигун в цілому і про голівці блоку зокрема.
Уважно оглядаємо сідла клапанів, якщо на їх робочої поверхні немає помітних раковин і вигорань, то при заміні клапанів досить буде обмежитися тільки притиранням нового клапана. В ході притирання контролюємо поверхні на предмет наявності дефектів. Якщо притирання не прибирає раковини або прогари на сідлі, то доведеться сідло зенковать (шарожіть, є такий вислів від слова шарожка - зенкер). У разі заміни втулки шарожіть, швидше за все, доведеться напевно. Абсолютною співвісності старої і нової втулки не зустрічав жодного разу, а тому тарілка клапана стосуватиметься сідла не всієї поверхнею.
При зенковкой сідла не перестарайтеся, якщо зніміть занадто багато металу, то клапан сильно підніметься вгору щодо інших деталей клапанного механізму і може не вистачити доступних регулювань. (На "класиці" регулювальний болт йде сильно вниз, а на 08-х можете не знайти таких тонких регулювальних шайб.)
Регулювання клапанів після будь-яких робіт, пов'язаних із зняттям распредвала, робити обов'язково, навіть якщо ви просто замінили маслоотражательних ковпачки та навіть якщо просто подивилися, а що там твориться .. :) Справа в тому, що "ліжко" распредвала в будь-якому випадку "подожмётся" і зазори (теплові зазори - які ми регулюємо і називаємо регулюванням клапанів) зменшаться. А якщо зазори були "на межі" і їх зовсім не стане, то ми ризикуємо отримати прогоріли клапана і черговий ремонт головки. Ну а якщо змінювалися клапана або втулки або шарожілісь сідла, то тут регулювання проводиться категорично і обов'язково ...
Готуємо собі робоче місце, правда це треба було зробити ще раніше. Бажано мати міцний рівний стіл і шматок фанери не тонше 10 мм. на якій ми будемо "валяти" нашу "голову".
Далі вибиваємо старі втулки. Для цього ставимо головку шпильками "ліжку" вниз на фанеру або дошку, щоб не пом'яти на них різьблення, і на надійну нерухому поверхню, тому що стукати доведеться сильно.
Важливим моментом у процедурі заміни втулок є підбір нових втулок по зовнішньому діаметру, він повинен бути на 5-7 сотих мм. більше діаметра старих. Якщо діаметр буде більше 7-й соток, то ви їх не запрессуете, а тільки поколете. Якщо діаметр буде менше 5-и, то з часом вони можуть випасти з своїх гнізд. А взагалі, зовнішній діаметр "справжніх" втулок, повинен бути 14,040 - 14,058 мм. Після підбору втулок по зовнішньому діаметру, перевірте і діаметр внутрішнього отвору під клапан, для цього візьміть з собою той клапан, який буде вставлятися в цю втулку. Клапан у втулку повинен входити без люфту або не влазити взагалі (все одно, до і після запресовування, втулки розгортатимуться під клапан розгортку. По можливості, купите втулок з запасом, 1-у або 2-е зайвих, на випадок, якщо при запресовуванні якусь розколеться.
Клапана при покупці, теж не заважає поміряти - діаметр стержня клапана повинен бути 7,985-8,000 мм.
Ну ось, запчастинами обзавелися, тепер приступаємо до найголовнішого, запрессовке нових напрямних втулок. Ставимо головку на електричну плитку (а може ви придумаєте і ще який-небудь відповідний метод нагріву, тільки ні в якому разі не газовим пальником і не відкритим вогнем) і розігріваємо приблизно до 100 градусів за Цельсієм (не по Фаренгейту 
)). На 2-х кіловатної плитці це займе приблизно годину часу. Плитка гріється повільно, теплопровідність у металу головки хороша і прогрів виходить досить рівномірний, так що голову не поведе, якщо хто засумнівався. Це час даремно не втрачаємо, готуємо стійкий, міцний робочий стіл, щоб головка у нас не стрибала, при забиванні втулок, сортуємо втулки за розмірами (довгі для випускних клапанів, короткі для впускних), приміряємо оправлення для запресовування до втулок (в усі чи втулки входить направляючий стрижень оправки, якщо немає, то розгортаємо розгортку) чітко орієнтуємо себе якісь втулки куди забивати (якщо, звичайно, змінюються всі, а не одна) і вгамовується внутрішню тремтіння ... а якщо вдасться охолодити і самі втулки, наприклад в морозилці або сухому льоду , то бу дет взагалі здорово, операція пройде як по маслу. До речі, гнізда під втулки перед запресовуванням помажте моторним маслом.
Все, одягаємо рукавиці, ставимо головку на стіл, знімаємо рукавиці і запресовувати втулки. В ідеалі втулка входить в гнізді стопорним кільцем за два - три удари.
Далі даємо голівці охолонути і розгортається втулки вдруге, шарожім (зенкуем) сідла клапанів і притираємо клапана.
Про притирання клапанів багато сказано, коротко нагадаю. Притирочную пасту купуємо в магазині, беремо у мотористів, позичаємо у друзів або готуємо самі з порошку для кухні, що містить абразивний порошок. Мажемо фаску клапана пастою, стрижень маслом і вставляємо його в направляючу втулку. Перевертаємо головку шпильками вгору і на стрижень клапана щільно насаджує шматок бензошланга довжиною 15 -20 см. Затискаємо шланг між долонь і крутимо туди-сюди, підтягуючи його вгору. Зовнішнім ознакою задовільною притирання буде матово-сірий колір робочих поверхонь. Перевірте герметичність клапанів - залийте в камеру згоряння гас, при вільно вставлених клапанах (впускному і випускному). Якщо протягом 10 - 20 сек. гас не убуває т. е. не просочується, значить порядок.Перед подальшими роботами не забудьте відмити головку від притирочное пасти.
Ну ось, здається, і все. Збираємо все в зворотній послідовності, не забувши поставити нові маслоотражательних ковпачки. Успіхів вам!
Вимірювання компресії.
Процедура нескладна, займає мало часу, не вимагає застосування сили, але виявляє "захворювання" і дозволяє вчасно виявити і "вилікувати хворобу".
Про компресію я популярно пояснював в кінці цього поста .
Компрессометр коштує недорого, можна купити простенький рублів за 200. Купувати професійний дорогий прилад особливого сенсу немає, так як особливо хороша точність нам не потрібна.
Спочатку про методику вимірювань:
Вимірювання робимо на прогрітому двигуні! Акумулятор повинен бути повністю заряджений і крутити коленвал не менше 180 об / хв.
Перед вимірюванням треба зробити якісь попередні приготування, а саме заборонити форсунок лити бензин, а котушці запалювання створювати іскру. Для чого це потрібно? По-перше, впорснути форсунками бензин змиє масло зі стінок циліндрів, що зменшить реальні свідчення компрессометра. По-друге, після вимірювання надлишки бензину можуть спалахнути в каталізаторі, якому такі речі не корисні. А котушку запалювання відключають тому, що при роботі котушки без свічок може наступити пробій ізоляції, котушка вийде з ладу.
1. Заводимо двигун і висмикуємо середній запобіжник живлення бенонасоса:
Чекаємо, коли двигун затихне. До речі, кришку, що закриває запобіжники зручно відкривати не виколупуючи її викруткою (і расковирівая пластмасу), а знявши кожух важеля коробки передач і, просунувши руку знизу, видавити кришку вгору. По крайней мере, чохол витягується набагато простіше.
2. Висмикуємо роз'єм з котушки запалювання:
У кого двигун шестнадцатіклапанний, висмикуємо роз'єми з кожної індивідуальної котушки.
За дроту не тягнути! Можна порвати дроти або розламати роз'єм. Тягнемо тільки за сам штекер!
3. Викручуємо все свічки. Укручуємо компрессометр в отвір свічки:
Якщо є гумовою наконечник, можна просто добре притиснути компрессометр до отвору. Але тоді потрібен помічник.
4. Прокручуємо двигун стартером кілька секунд при повністю відкритій дросельної заслінки, поки показання компрессометра не перестануть зростати і зупиняться:
5. Записуємо значення, викручуємо прилад і скидаємо свідчення (в залежності від конструкції це робиться по-різному, у мене, наприклад, треба натиснути на шток або повернути трубку).
6. Повторюємо операцію на інших циліндрах.
7. Після закінчення вимірювань укручуємо свічки, підключаємо дроти і котушки, вставляємо запобіжник бензонасоса.
8. Міркуємо над результатами.
А результати повинні бути такими: компресія повинна бути 11-13 бар (якщо більше, то тільки на краще), різниця показань по циліндрах не повинна перевищувати 2 бар.
Якщо показання в нормі, радіємо. Якщо немає, шукаємо причину.
Припустимо, в одному або декількох циліндрах компресія дуже низька, скажімо всього 5 бар. Заливаємо в цей цилинд 10-15 гр моторного масла і ще раз повторюємо завмер, якщо тиск зросла більше, ніж на 2 бар, швидше за все залягли або зламалися кільця або сильний знос поршневої групи.
Якщо залите масло не збільшило компресію, значить негерметичний клапан (можливо прогорів), можуть бути проблеми з прокладкою головки.
У будь-якому випадку, при аномально низької компресії, необхідний ремонт двигуна. Причину можна дізнатися тільки після розбирання двигуна.
На цей раз піде про радикальне рішення неприємності з роликами - "прикипання" осі.
Для початку нагадаємо все ж що, Вісь, стосовно до роликових ковзанах - це не великий смугастий мух, а axle.
Чому прикипають ці горезвісні осі / axle ?? Частково через те, що останнім часом стало модно робити алюмінієві осі. Легкі і в міру міцні, вони самі по собі охоче "прикипають" до алюмінієвої же рамі - алюміній осі при тугому затягуванні зриває твердий оксид на поверхні різьби і під навантаженням дифундує в алюміній рами, ось і злипаються міцно-міцно витки різьблення.
І друга причина - занадто завзятий фіксатор різьби, він же loctite. Його наносять на різьбу осей для того, щоб осі надійно сиділи в рамі і не викручувалися мимовільно. Він буває різної сили (і розрізняється за кольором), але розмова зараз піде не про колірних перевагах фіксатора різьби у ролерів, а про інше - про ту проблему, яка виникає у роллера якраз через це фіксатора - я говорю про жорсткому, практично фатальному "прикипання" осі, коли ні wd-40, ні "рідкий ключ" не допомагають.
Що ж робити, якщо ви раптом зіткнулися з цією проблемою? Шестигранні пази в більшості осей недостатньо глибокі і при спробі викрутити прикипіла ось ось алюміній легко зриваються ключем (Після пари-трійки спроб шестигранний паз в гвинті ставати катастрофічно круглим! - Alles !! Знову приїхали!)
Всесвітній роллерские досвід за всі роки невпинного скейтинга накопичив кілька способів вийняти прикипіла вісь. Я ж опишу самий самий ефективний, найочевидніший, і як не дивно, самий запізнілий в плані відкриття його масами :))
Я називаю цей спосіб вийняти вісь Самим Очевидним, тому що насправді існує Спеціальний інструмент для таких справ - практично знімач для осей !!!
- спіральний гвинтовий екстрактор 1/4 "(Spiral Screw Extractor) 
Дивно, що ця спеціальна приблуда нікому з ролерів раніше не попалася на очі ... хоча вона входить в стандартний набір автомобіліста - нею легко вийняти шпильки вийняти і т.п ... Працює екстрактор таким чином - в різьбовій деталі, яку потрібно вийняти, сверлится отвір - в нього вкручується екстрактор - якщо у деталі праве різьблення, то береться екстрактор з лівою різьбою. Екстрактор угвинчується, сам ріже собі різьблення і заклинюється в деталі - тепер її можна викрутити, приклавши великий важіль. Все вкрай просто, а головне такий екстрактор можна знайти в будь-якому зубожілому автосервісі.
Нам знадобляться:
- дриль
- спіральний гвинтовий екстрактор 1/4 "(Spiral Screw Extractor)
1: Беремо свердло 6.0мм і акуратно свердлимо вісь на глибину 8-10мм
2: Легенько вбиваємо, тільки для фіксації, спіральний гвинтовий екстрактор 1/4 "
(На ньому ліва (т.е.обратная різьблення - тобто він вкручуючи сам, викручує вісь)
3: І, з широким оскалом на всі 32 зуба, викручуємо !!!
вісь після операції :)
замінити поршня
Витягуємо поршень з шатуном з блоку циліндрів
В нижніх головках ...
... і кришках шатунів встановлено сталеалюмініевие вкладиші.
Від провертання їх утримують замки, що входять в прорізи ліжок.
Затискаємо шатун в лещата і, розтискаючи, знімаємо верхнє ...
... і нижнє компресійні кільця. При їх подальшій установці мітка «ВЕРХ» або «ТОР» повинна бути спрямована до днища поршня.
Написи на кільці може і не бути, але нижня компресійне кільце завжди встановлюється фаскою вниз.
Знімаємо маслос'емноє кільце ...
... з розширювачем.
Встановивши поршень на дерев'яну оправлення з отвором або утримуючи на вазі, вибиваємо палець.
Збираємо шатунно-поршневу групу в зворотній послідовності.
Підбираємо новий поршень. Клас поршня позначається буквою, а категорія пальця - цифрою (див. Таблицю сполучених деталей).
Зазор між поршнем і циліндром у нових деталей становить 0,05-0,07 мм. При зносі максимально допустимий зазор - 0,15 мм.
Правильно підібраний, змащений моторним маслом палець повинен входити в отвори поршня під зусиллям великого пальця руки і не випадати з поршня в вертикальному положенні.
Встановивши кільце в циліндр, набором щупів перевіряємо зазор в його замку. Він повинен бути 0,25-0,40 мм для всіх кілець. Якщо зазор підвищений, необхідно замінити кільця.
Зазор між кільцем і канавкою поршня перевіряємо також набором щупів. Для верхнього компресійного кільця він повинен бути 0,045-0,077, нижнього - 0,025-0,057, маслос'емного - 0,020-0,052 мм. Гранично допустимий зазор при зносі - 0,15 мм.
Встановлюємо в поршневі канавки кільця, потім орієнтуємо їх наступним чином:
- замок верхнього компресійного кільця орієнтуємо під кутом 45 ° до осі поршневого пальця;
- замок нижнього компресійного кільця розгортаємо щодо замку верхнього кільця в протилежну сторону;
- замок маслос'емного кільця ставимо на 90 ° щодо замків інших кілець. При цьому стик його розширювача повинен перебувати з протилежного боку замка самого кільця.
Розігріваємо верхню головку шатуна до 240 ° С, затиснувши його в лещатах.
Палець можна попередньо охолодити в морозильній камері.
Надягаємо на шатун поршень і за допомогою оправлення швидко запресовувати палець.
Цифри на шатуне і його кришці, що вказують номер циліндра, повинні перебувати з одного боку і збігатися.
Мітка «П» на поршні повинна бути спрямована до передньої частини блоку циліндрів.
Для чого це потрібно?Чому прикипають ці горезвісні осі / axle ?
Що ж робити, якщо ви раптом зіткнулися з цією проблемою?